Ще восени 2021 року Мінінфраструктури розпочало обговорення наказу “Про затвердження Порядку проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів”. Це виглядало як спроба створити штучний дефіцит вагонів, щоб забезпечити ринок збуту декільком компаніям. Обговорення ситуації було досить тривалим, та все ж після застережень документ був прийнятий.
Враховуючи тодішній стан справ, бізнес зауважував щодо недоцільності прийняття Порядку в поточній редакції, але на той момент бізнес ще мав фінансовий запас міцності. Повномасштабне вторгнення рф внесло суттєві корективи в порядок денний. Поточні правила списання вагонів, очевидно, економічно не виправдані. А у підприємств єдина мета - це вижити, зберегти виробництво, трудові колективи. Наразі вони не мають можливості профінансувати заміщення необхідної кількості вагонів.
Ретроспектива прийняття
Ще на етапі проекту наказу бізнес акцентував увагу на деяких суперечливих моментах. Передусім, жодна цивілізована країна не обмежує термін експлуатації вагонів за роками. Подібна практика, зі зрозумілих причин, застосовна в рф та Білорусі. Штучні обмеження створювалися, щоб набити вагонобудівні підприємства грошима, створити умови для виробництва не лише вагонів, а й танків, іншої техніки. У Європі, Сполучених Штатах Америки такої практики немає. Там дивляться на якість вагона, а не на рік його випуску. Адже стан вагона залежить як від інтенсивності, так і від умов його експлуатації. Єврокомісія опублікувала звіт від 2023 року, з якого видно, що в ЄС вантажні вагони використовуються і до 60-70 років. При тому, що основна частина парку старше 40-50 років. (Згідно даних TÜV Rheinland InterTraffic). І це середній вік вагонів в таких країнах ЄС як Франція та Німеччина. Тобто в Україні вагон стараннями лобістів із вагонобудівної галузі може використовуватися протягом утричі коротшого періоду, ніж у ЄС? Ми настільки багаті, що можемо собі дозволити втричі частіше купувати вантажні вагони? А особливо це стосується ситуації, коли країна знаходиться в стані війни.
Застереження також стосувалися ремонту. На жаль, є недобросовісні власники вагонів, які здійснюють тільки косметичний ремонт. Вони замінюють лише незначні деталі, займаються фарбуванням фасадів. Такий ремонт обходиться у кілька тисяч доларів, тоді як вартість капітального ремонту може сягати 10 тис. доларів й більше. Оцінити стан вагона можна лише після технічної експертизи. Люди, які її проводять, повинні відповідати за достовірність оцінки. Тільки тоді можна говорити про безпеку експлуатації вагонів вантажного та пасажирського сполучення.
Додаток до наказу теж викликає багато питань, оскільки у ньому термін експлуатації різних типів вагонів – різний. В додатку до наказу відсутня технічна логіка. Так, для універсальної платформи термін експлуатації становить 48 років, для хоперу-дозатора 55 років (при нормативному 22 роки). Водночас для напіввагону, який у нас використовується найбільш масово, - поступове зниження терміну експлуатації до 22 років, тобто до нормативного періоду. Хоча до цього наказу окремі напіввагони після технічної діагностики та ремонтів безпечно експлуатувалися до 40 років!
Попри всі ці фактори, наказ було прийнято. Проте все це було до 24 лютого 2022 року. Що змінилося після?
По-перше, близько 25 тисяч вагонів залишилися на тимчасово окупованих територіях. Реалії зараз такі, що країна знаходиться в стані війни. Достатня кількість вагонів відіграє критичну роль, окрім потреб промисловості, ще у транспортуванні стратегічних матеріалів для фортифікаційних споруд, перевезенні матеріалів для захисту енергетичних об’єктів та підтримці військових об'єктів. Тому, як для Держави, нам важливо не допустити дефіцит вантажних вагонів, адже це впливає на сектор оборони та національну безпеку.
По-друге, наразі фактично немає можливості залучати вагони з боку країн Балтії чи інших країн. А вагони нам потрібні для забезпечення економіки та відновлення української промисловості.
Відновлення морських перевезень дозволяє ГМК зробити крок у напрямку повернення присутності на віддалених ринках (Китай, США, Перська затока, Північна Африка та ін.), наростити поставки імпортної сировини, та рухатись у напрямку відновлення завантаженості комбінатів. І в цьому контексті ми маємо зробити все необхідне для забезпечення ГМК вагонами на ринку.
Що стосується УЗ в цьому контексті, то у УЗ один із самих вікових парків вагонів, але при цьому найбільша кількість власних вагоноремонтних депо, де працюють тисячі співробітників. Тому позиція окремих менеджерів УЗ щодо необхідності прискореного різання парку вагонів вимагає перевірки на наявність у них конфлікту інтересів (або простіше кажучи, особистих інтересів в інших приватних компаніях із новішим парком вагонів).
По-третє, з першого дня повномасштабної війни українські підприємства перебувають у режимі виживання. Металургійна галузь вже втратила третину виробничих потужностей. Але війна, звісно, торкнулася не тільки металургів, а й хіміків, будівельників та інших.
У зв'язку ж із руйнуванням Азовсталі та ММК ім. Ілліча, ми опинилися в ситуації, коли Україна не здатна забезпечити металопрокат та інші запчастини для виготовлення вагонів в повному обсязі. А саме, на один напіввагон, українська промисловість до війни забезпечувала 12,5т т металопрокату. Наразі ж спроможність становить всього 6 т. Отже значну частину компонентів тепер потрібно імпортувати з-за кордону, що серйозно загрожує відновленню економіки країни. В умовах, що склалися, Україна не може дозволити собі витрачати валютні резерви на те, щоб змінювати старі придатні для експлуатації вагони на нові придатні для експлуатації вагони.
Зараз бізнес дуже обмежений в можливостях залучення фінансування. Усередині України ця можливість завжди була обмежена для великих підприємств, а поза Україною це досить дороге задоволення. Через страхові та військові ризики, українському бізнесу майже неможливо отримати кредит на проекти розвитку. Тому ставитися до інвестицій зараз потрібно розумно, вкладати гроші у найбільш необхідне. Заміна вагонів, якщо вони перебувають у належному стані, не є економічним пріоритетом.
Тепер, через два роки після прийняття наказу, вантажовідправники повернулися до цього питання. Наша позиція в тому, щоб зробити документ таким, як задумувалося відпочатку. Рішення, яке є реалістичним - це встановлення єдиного для всіх по-справжньому граничного строку на рівні 55-60 років, а експлуатація вагона в проміжку між нормативним та граничним терміном повинна здійснюватися через проходження процедур періодичних діагностик, планових ремонтів, контролю якості цих ремонтів з боку уповноважених структур.
Очікуємо на те, що нас почують в Міністерстві розвитку громад, територій та інфраструктури України та Кабінеті міністрів України. І таким чином Україна зможе наблизитись до європейської практики експлуатації вагонів.
