Щоб відповісти на це питання, необхідно з’ясувати, що сьогодні з себе представляє українська залізниця та залізнична галузь, якими мають бути та що потрібно робити, щоб стати такими. Ось це "якими мають бути" і визначає шляхи їх розвитку.
Українська залізниця – це не залізнична галузь. Залізнична галузь – це середовище, де функціонує залізниця. Українську залізницю визначили державним "бізнесом" (чомусь українці вирішили, що вони є акціонерами залізниці, але це питання є предметом іншої дискусії). Так ось, цей "бізнес" є монополістом на окресленому ринку залізничних перевезень, зі зношеними основними фондами, відсутністю належного управлінського та фінансового обліку, з непрозорими витратами, відсутністю сервісу та, головне, без належного державного регулювання.
Необхідність державного регулювання інфраструктурних бізнесів (зв’язок, електроенергетика, залізниця тощо) доведено історично та в різних країнах світу. Суто ринкові механізми без державного регулювання у цих галузях є деструктивними. У нашому випадку держава взяла на себе роль власника бізнесу, геть забувши, що у неї ще є роль регулятора. Якщо раніше, за захистом порушених залізницею прав можна було звернутись у Державну адміністрацію залізничного транспорту, міністерство, комітет тощо, то зараз єдиною інстанцією є суд, який керується існуючою нормативною базою. Нормативна база є сталою та такою, що не відповідає викликам часу. Українська залізниця це розуміє, пристосовується до цього, використовує та "вигадує" ще й нові реалії. Існуюча система регулювання вартості залізничного перевезення тріщить по швах. Нової системи регулювання не запропоновано, а тиск "автоматичної індексації" посилюється.
Існуюча система регулювання вартості залізничного перевезення тріщить по швах. Нової системи регулювання не запропоновано, а тиск "автоматичної індексації" посилюється.
Відбувається неконтрольоване зростання вартості перевезення. Якість послуг впала нижче стандартів, встановлених застарілою нормативно-правовою базою. Існують ризики зниження цих стандартів до "рівня сучасних викликів".
Стан ключового гравця відображається на залізничній галузі. Учасники ринку вимагають нових правил гри, які мають стосуватись в першу чергу середовища та можливостей, а не компанії "українська залізниця".
Сьогодні пропонується взяти за основу європейську модель вертикального розподілу та, відповідно, вільного доступу до інфраструктури. Але чи відповідає ця модель контексту нашої держави, часу та глобальним викликам?
Залізнична галузь потребує інвестиції у першу чергу в інфраструктуру. Але запропонований варіант проекту закону про залізничний транспорт залишає інфраструктуру в державній власності та залишає за рамками можливість створювати приватну інфраструктуру, приватні залізниці, навіть якщо це "міні-залізниця" з трьома станціями, або припортова залізниця. Статус підприємств промислового залізничного транспорту не відповідає статусу залізниці та містить ряд обмежень та прогалин законодавства.
Місцеві фінансово-промислові групи заявляють, що інвестиції в тягу є нерентабельними, і мова йде про вимушений крок для вивезення власних обсягів вантажів. А де ж конкуренція, яка має принести сервіс та зниження ціни перевезення? Навіть якщо з’явиться потужний перевізник, який має необхідні ресурси та компетенції працювати на просторі 1520, а такі є, то чи буде це саме та конкуренція про яку мріють? Чи справляться слабкі державні інституції з такими викликами?
Українська залізниця потребує коштів. Будучи монополістом, компанія вбачає єдиний шлях їх залучення – збільшення вартості перевезення та супутніх послуг.
Європейська вертикальна модель "вільного" доступу до інфраструктури не призвела до збільшення обсягів залізничних перевезень у ЄС. Вся гра йде навколо пропускної спроможності, що виливається у необхідність планувати перевезення на довгий період. Як приклад, отримання ставки на залізничне перевезення у ЄС забирає тижні, місяць і без гарантій перевезення протягом року. Це не про гнучкість та переваги залізничного транспорту. Сьогодні швидкість та гнучкість є вкрай важливими та необхідними виробнику, тому розвивається автотранспорт та контейнерні перевезення. Сьогодні малому та середньому бізнесу швидше та простіше доставити вантаж залізницею на Схід, ніж на Захід. Автотранспорт є гнучкішим. Навіть заклики щодо вкрай негативного впливу автотранспорту на екологію, без розвитку залізниці в сторону гнучкості та клієнтоорієнтованості, залишаться тільки закликами.
Українська залізниця потребує коштів. Будучи монополістом, компанія вбачає єдиний шлях їх залучення – збільшення вартості перевезення та супутніх послуг.
Українська залізнична галузь потребує інвестицій та можливостей. Це можливо за рахунок приватної власності на землю, можливості будувати приватні залізниці та термінали, можливості вільно домовлятись з українською державною залізницею про доступ приватних локомотивів, поїздів, вагонів тощо. Але в першу чергу потрібно створити професійного державного регулятора, який буде регулювати діяльність всіх залізниць, їх взаємодію та взаємодію з споживачами залізничних послуг, регулювати вартість перевезень тощо. Потрібно посилювати інституційне регулювання галузі з прицілом на вільний ринок та можливості, що передбачені директивами ЄС.
