"Єврокомісія схвалила оновлений проєкт рішення Ради ЄС про підписання Угоди про Спільний авіаційний простір між Україною, Європейським Союзом та його державами-членами. Наступний крок - внесення проєкту на розгляд Ради ЄС та його остаточне схвалення", - нещодавно зазначили на сайті Міністерства інфраструктури України.
Розберемося, наскільки це вигідно для України, які передумови цьому сприяли та що чекає український авіаринок.
Останнім часом активізувалися розмови щодо укладення Угоди про Спільний авіаційний простір між Україною та ЄС (Угода про САП), що передбачено Угодою про асоціацію.
Передісторія. Робота над угодою була розпочата ще у 2007 році, у 2013-му її завершили та парафували у Вільнюсі, втім не підписали. Причиною став конфлікт усередині Євросоюзу, територіальна суперечка між Великою Британією та Іспанією про статус аеропорту Гібралтару. Коли Велика Британія вийшла з ЄС, ця проблема вирішилася сама собою. Тож Єврокомісія мала всі підстави поновити переговори щодо цієї угоді (а минуло сім років і документ потребує змін), однак на прохання України не стала цього робити, тобто є всі підстави вважати, що угода може бути затверджена вже цього року.
Повітряний транспорт завжди був одним із найбільш суворо регульованих секторів. І угода про САП спрямована насамперед на лібералізацію допуску авіакомпаній на внутрішні ринки один одного. Тобто, щоб почати літати, авіакомпаніям не треба чекати дозволів від регулятора, а достатньо просто напряму домовитися з аеропортами про слоти. Крім того, вона спрямована на формування ідентичних правил у сфері безпеки польотів, авіаційної безпеки, управління повітряним рухом, захисту навколишнього середовища, захисту прав споживачів, систем бронювання, соціальних норм в авіаційній галузі тощо.
Підписання угоди розпочне довгий процес адаптації національного законодавства до норм ЄС. Хоча за останні п’ять років була зроблена значна робота в цьому напрямі, залишається ще багато норм та регуляторних документів, які потрібно адаптувати та затвердити.
Варто пам’ятати, що Україна має власну авіабудівну галузь, мережу регіональних аеропортів та міжнародний авіахаб "Бориспіль", низку національних авіакомпаній, хендлінгових служб та інших гравців ринку, що вимагає зваженого підходу та підготовки під час впровадження нових правил.
Вважається, що конкурентні ринки повітряного транспорту сприяють підвищенню ефективності діяльності авіакомпаній та збільшенню зайнятості в авіаційному та суміжних секторах, таких як туризм. У більшості економічно розвинених країн лібералізація авіаринків приводила до приросту пасажиропотоків у середньому на 10% та зниження середнього базового тарифу на 6-23%. З іншого боку, така лібералізація може призводити до "руйнівної конкуренції" або "посиленої конкуренції" та домінування глобальних альянсів авіакомпаній. Все йде до того, що в зоні "відкритого неба" може залишитися 5-6 великих компаній, які при появі конкурентів будуть видавлювати їх ціною, а потім повертати ціни на колишній рівень. Після декількох спроб ввести нового гравця інвестори переконаються, що це безперспективно, і конкурувати на ринку залишаться тільки ці компанії, які триматимуть ціни на прийнятному для пасажирів і авіакомпанії рівні. Схожу тенденцію можна спостерігати на ринку Північної Америки, де п’ять компаній контролюють до 80% ринку авіаперевезень на континенті.
Розберемося на прикладах. Грузія та Молдова вже давно підписали Угоду про спільний авіаційний простір (у 2010 та 2012 роках відповідно), тому можна проаналізувати, які довгострокові економічні наслідки це принесло країнам.
Ураховуючи переваги лібералізації, протекціонізм небажаний для добре функціонуючої авіакомпанії в країні із сильною економікою. Але він може мати місце в країнах, що розвиваються, де галузь усе ще регулюється з метою створення рівних та справедливих умов роботи національних авіакомпаній. Маю на увазі авіакомпанії, які не мають доступу до ресурсів, як їхні європейські колеги.
Останні дослідження вказують на те, що перевізники, що працюють на маршрутах, які регулюються міждержавними угодами, мають вищу завантаженість бортів, але, як правило, у них дещо вищі тарифи на авіаперевезення.
Аналізуючи дані щодо надходження доходу від міжнародного туризму, в цьому плані дива також не варто очікувати. Ці показники залежать передовсім від загального стану світової економіки та безпекових факторів в окремо взятій країні.
Ми бачимо, що статистичні дані демонструють певну залежність збільшення пасажиропотоків після запровадження безвізового режиму. Разом із тим наявні дані не підтверджують суттєвої залежності між запровадженням режиму "відкритого неба" та збільшенням пасажиропотоків чи кількості повітряних операцій в аеропортах країни. З іншого боку, перевізники, які працюють на маршрутах, що регулюються угодами, мають вищу завантаженість пропускної спроможності та залишають менший карбоновий слід.
Якщо українці хочуть потрапити за кордон, їм в принципі без різниці при інших рівних, буде їх везти українська чи закордонна авіакомпанія. При цьому українська компанія буде платити податки в Україні, працевлаштовувати українців і сприяти підтримці трудових місць у суміжних сферах.
Угода про спільний авіаційний простір між Україною та Європейським Союзом може бути підписана у другій половині червня. Загальні аргументи є достатньо вагомими, щоб припустити, що лібералізація авіаційного ринку з ЄС матиме явно сприятливий вплив на добробут споживачів у формі зниження тарифів та певного зростання попиту на авіаперевезення. Також угода може принести додаткові вигоди як авіаційній галузі, так і економіці загалом. Але перш ніж відкриється небо ЄС, Україні потрібно створити умови для своїх національних перевізників, щоб вони могли на рівних конкурувати з європейськими авіакомпаніями.
Настання так званого режиму відкритого неба неминуче. Рано чи пізно це відбудеться, тому ми маємо разом із нашим авіаційним ринком докласти всіх необхідних зусиль та бути якнайкраще до цього підготовленими.
