Недавно в Украине открыли для движения транспорта один из проездов участка (около 1700 м) бетонной автодороги Н-31 Днепр-Решетиловка. Это масштабный проект по строительству новой бетонной дороги первой категории протяженностью около 80 км стоимостью более 12 млрд грн за счет средств государственного бюджета. Реализация такого проекта является знаковой для всей автодорожной отрасли, потому что, фактически, речь идет о первой новой бетонной дороге, строящейся по современным технологиям, за весь период независимости Украины.
В последнее время в Украине принято много говорить о бетонных дорогах. Одни эксперты считают их идеальными для любых климатических и эксплуатационных условий. В пример чаще всего приводят США, где большая часть дорог имеют именно бетонное покрытие. Другие указывают на большую стоимость строительства таких дорог по сравнению с асфальтовыми. Также среди вопросов - это наличие необходимой техники и возможностей выполнить все необходимые требования со стороны подрядчиков.
Одно из главных отличий между дорожной сферой Украины и США - это борьба с перегрузами транспорта. Бетонные дороги, с одной стороны, принято считать долговечными. Тем не менее, если не соблюдать все технические регламенты эксплуатации, такая дорога все равно будет разрушаться. Именно поэтому для Украины из наиболее явных рисков можно назвать перегруженные фуры. В Штатах каждый водитель грузовика непременно взвешивается после погрузки. Если вдруг окажется, что вес на ось превышает допустимый, он просто вернется в место погрузки и заставит владельцев груза либо более рационально распределить его внутри автомобиля, или вообще выгрузить часть товаров. Ведь в противном случае, его наверняка будут ждать огромные штрафы, которые сделают всю поездку просто нерентабельной.
Однако в Украине очень часто фиксируются перегрузы от максимально допустимых значений в несколько раз. По большому счету, это давно стало нормой для перевозчиков. Так они сокращают собственные расходы на доставку, пуская в рейс одну машину вместо трех. Хотя, в реальности, они просто перекладывают эти расходы на Дорожный фонд, потому что их действия приводят к намного более быстрому износу полотна. К сожалению, без решения вопроса контроля над перегрузом транспорта, нельзя говорить о какой-либо существенной выгоде от появления в нашей стране бетонных дорог.
Еще один важный вопрос - это стоимость бетонных дорог. Во-первых, необходимые для столь масштабных проектов объемы бетона Украине пришлось бы, скорее всего, экспортировать из-за границы. Фактически, это означает прямую привязку стоимости дорожных работ к курсу национальной валюты. Также переход на бетонные дороги требует от подрядчиков закупки новой техники и инвестиций в научно-исследовательскую деятельность. При условии отсутствия систематического финансирования, как это было еще несколько лет назад, требовать подобных решений от строительных компаний было фактически невозможно. Чаще всего, подготовительные работы для бетонных дорог также обходятся в большую сумму по сравнению со строительством асфальтового полотна. Наконец, бетонные дороги не пригодны к ямочному ремонту, который оставался в приоритете в Украине до последних нескольких лет, когда "Укравтодор" наконец взял курс на переход к среднему и капитальному ремонтам. Тем не менее, все это вместо создавало негативную конъюнктуру для бетона - в большинстве случаев, стоимость полотна могла отличаться между бетоном и асфальтом в 1,2 – 1,5 раз.
В США, которые так часто любят вспоминать сторонники бетонных дорог, в отличии от Украины, именно под них заточена дорожная отрасль. Например, для каждой марки бетона, интенсивности трафика или характера почвы перед началом строительства проводятся детальные расчеты и даже компьютерное моделирование будущей дороги. В результате, свойства материала и технологии выбираются максимально точно и с учетом всех важных параметров. Именно такие масштабные подготовительные работы на стыке дорожного строительства, статистики, математики и, в последнее время, информационных технологий, делают будущую бетонную дорогу действительно долговечной и функциональной.
Конечно, в Штатах никто не принуждает строительные компании заниматься подобными расчетами. Именно они, в конечном итоге, дают гарантии на выполненные работы сроком, при соблюдении определенных условий, до нескольких десятков лет. Что же касается Украины, пока точно далеко не все подрядчики достигли настолько высокого уровня автоматизации и компьютеризации всех процессов, чтобы аналогичным образом учитывать все факторы эксплуатации будущей дороги. Как результат, даже новая бетонная дорога может в скором времени покрыться трещинами, или проявиться другие признаки старения полотна. И тогда все расходы, связанные с подготовкой полотна под бетонное покрытие, импортом дорогостоящей техники, а также самого бетона, окажутся непродуктивными.
Сюда же стоит отнести и правильное содержание полотна.
Дело в том, что в идеальных условиях, того же асфальта вполне должно хватать на гарантийный период - от 5 до 10 лет. Более того, у нас есть подобные примеры "идеальных условий" и в Украине. Это 200 километров автомобильной дороги Киев-Чоп, где подрядчик полностью отвечает за содержание дороги в рамках проекта, финансируемого за счет кредитных средств международных финансовых организаций. Подрядчик на проекте делает все, начиная от расчистки снега, и заканчивая ремонтом полотна в течение нескольких часов с момента обнаружения трещины/ямы. На этой дороге с интенсивным трафиком уже на протяжении нескольких лет не возникает никаких вопросов к качеству полотна, хотя там и использован асфальтобетон, а не цементобетон.
То есть, нет совершенно никаких чудесных решений, которые позволили бы один раз вложить деньги, и больше не возвращаться к вопросу на протяжении десятков лет. Зато есть подходы, которые, при условии системной работы, способны обеспечить совершенно другой уровень качества дорожного полотна, чем украинцы привыкли.
Бетонные дороги являются отличным инструментом для улучшения инфраструктуры Украины. Тем не менее, их отличие от асфальта не заключается в магических свойствах не трескаться или выдерживать огромные перегрузы. Просто в тех странах, где активно применяют бетонные дороги, также немало усилий тратят и на содержание полотна. С другой стороны, частичное копирование американских, пускай даже очень удачных кейсов, вряд ли сможет привести к таким же успешным результатам, если не перенести их самые важные особенности. Потому что только тогда, когда удастся полностью воплотить в жизнь данный подход, каждый автомобилист также сумеет почувствовать конкретные улучшения.
Читайте также Дороги в Украине: БетON/бетOFF?
