Будь-яке транспортування - це витрати, так як транспортування не додає додаткової цінності продукту і є "необхідним злом" як у виробництві, так і в доставці продукту покупцю.
Продавець та покупець намагаються мінімізувати транспортні витрати. З іншої сторони є "транспортні підприємства", ціллю яких є отримання прибутку за рахунок максимізації транспортної складової. Зазвичай йде пошук балансу між інтересами вантажовласника та транспортного підприємства щодо встановлення оптимальної ціни транспортування. Але на ціну транспортування також здійснює вплив ринок транспортних послуг через конкуренцію. При існуванні залізничної монополії питання ціни та відповідності послуги очікуванням завжди є гострими. Як уникнути конфлікту інтересів та знайти баланс?
Державне підприємство, особливо яке займає монопольне становище, зазвичай є непродуктивним. І оскільки воно монопольне, економіка та ринок постійно вимагають підвищення ефективності його роботи. Але власником державного підприємства є уряд, який виступає в ролі регулятора і в ролі власника, що викликає конфлікт інтересів. При цьому, конфлікт інтересів ще посилюється стереотипом, що діяльність державного підприємства спрямована на "загальне благо", тому можливі маніпуляції "прибутковістю", "перерахуваннями до бюджету", "завданнями власника" тощо. Різність цілей та задач призводить до неефективності та збитковості державного підприємства, і як наслідок - постійного підвищення цін на послуги монополії.
Одними з найпоширеніших методів забезпечення продуктивності державних активів є або приватизація, або лібералізація ринку, або створення органу управління державними активами, незалежного від політичних структур. Шляхом лібералізації права доступу до інфраструктури йде Європа. Лібералізація є наслідком неефективної роботи державних підприємств через створення конкурентного середовища. Тому, найбільш вірогідним варіантом підвищення ефективності української залізниці є лібералізація доступу до залізничної інфраструктури за європейським прикладом (відповідно до європейських директив). Але лібералізація вплине на монопольне становище залізниці, виникне необхідність зміни бізнес-моделі та "формули" отримання прибутку і створення "загального блага".
З іншої сторони є інтереси споживачів, які в основному полягають у вчасному, схоронному, дешевому перевезенні запланованих обсягів вантажів. Вбачаючи непродуктивну роботу залізниці, споживач шукає можливості на ринку досягти мінімальної вартості перевезення через залучення приватного рухомого складу та тяги (не беручи до уваги інші види транспорту). З’являються оператори залізничного рухомого складу та тяги, які є конкурентами державному підприємству. Приватні оператори є більш гнучкими та продуктивними, що впливає на ціну послуг.
Конфлікт інтересів залізниці та споживача, природна українська відсутність довіри та, відповідно небажання домовлятись за принципом "win-win", призводять до необхідності того, що держава має на певний час "забути" про роль власника державних активів, а виступити в ролі регулятора, який створить умови ефективного функціонування ринку залізничних перевезень де домінуючу роль будуть грати інтереси споживачів, оскільки саме інтереси споживачів рухають економіку країни вперед.
Інструментом балансування інтересів зацікавлених сторін має бути новий закон про залізничний транспорт. І основна функція нового закону не запровадити "приватну тягу", а встановити правила гри, які збалансують інтереси основних зацікавлених осіб, в т.ч. через впровадження вільного доступу до інфраструктури. А такими сторонами є не тільки українська залізниця та великі вантажовідправники, а й порти, оператори рухомого складу, місцеві громади, пасажири, державні органи… І кожна з вказаних сторін має усвідомити власні інтереси та озвучити їх. А держава, виконуючи регуляторну функцію, має виступити модератором узгодження інтересів зацікавлених сторін, бо закони (особливо ті, що стосуються критичної інфраструктури) приймаються на десятки років і повинні бути актуальними й у 2030 році.
