В середине октября Кабинет министров согласовал кандидатуру нового руководителя "Украэроруха". Андрей Ярмак ранее уже работал в структуре МИУ - в ведомстве он возглавлял отдел авиационного транспорта. После чего на некоторое время ушел в бизнес. Ярмак говорит, что давно хотел вернуться в авиацию и потому быстро согласился на предложение нового министра инфраструктуры. 

Об основных проблемах предприятия, долге МАУ, изменении карты полетов над Украиной после 2014 года и планах на следующий год и.о. директора Государственного предприятия обслуживания воздушного движения Украины ("Украэрорух") Андрей Ярмак рассказал в интервью ЦТС.

Как вы попали на эту должность? 

На интервью меня пригласил министр, который имел рекомендации о моем опыте как в авиационной сфере, так и в сегменте управления проектами. По результатам собеседования и было принято решение о моем назначении.

Почему вы решили вернуться в госсектор? 

Еще когда я работал в Министерстве инфраструктуры, говорил, что госслужба - это вообще отдельная профессия, которой нужно учиться и которая должна нравиться. Мне больше по душе реальный сектор экономики и живое операционное управление конкретным предприятием. Тем более, я всегда планировал вернуться в авиацию. Поэтому, получив такое предложение, с радостью согласился. Не могу сказать, что ежедневно отслеживал результаты работы "Украэроруха", но я четко понимаю особенности его функционирования и ключевые задачи. Работая в МИУ, я в том числе координировал деятельность этого предприятия.  Безусловно, чтобы разобраться во всех процессах детально, потребуется какое-то время.

Что касается технических направлений и операционной деятельности, то у меня полная уверенность в профессионализме работающих здесь людей. Что касается хозяйственной деятельности - этот вопрос придется обдумать.

Прошлое руководство передало вам дела или пришлось самому разбираться? 

Передача дел была организована, но все равно пришлось погрузиться в большой объем информации. У такого предприятия много направлений, и за день все охватить в полной мере нельзя. Однако основную информацию я получил. 

Вы пришли с командой? 

Изначально я пришел один, но сейчас активно занимаюсь формированием команды. Что касается технических направлений и операционной деятельности, то у меня полная уверенность в профессионализме работающих здесь людей. Тут очень хорошие специалисты. Что касается хозяйственной деятельности предприятия - этот вопрос придется обдумать.

Как сейчас выглядит карта полетов над Украиной? Что изменилось с 2014 года? 

Самым успешным за всю историю независимости Украины был 2013 год. Тогда в среднем за месяц над Украиной совершалось более 57 тыс. полетов, в 2015 году количество полетов уменьшилось до 27 тыс. Сейчас в некоторые месяцы превышает 38 тыс.  Основное падение произошло по транзитным потокам. Если в 2013 году 65% всех полетов были транзитными, то на сегодня доля транзита составляет чуть более 40%. То есть мы переориентировались с транзитных воздушных потоков на потоки со взлетом и посадкой на территории Украины. Основная причина - закрытие части воздушного пространства над южной частью страны, над временно оккупированной территорией Крыма, учитывая территориальные воды, а также закрытие зоны ООС, включая буферную зону.

Падение транзитных потоков отразилось и на доходности предприятия. Раньше транзитные потоки были направлены, в основном, из Европы в Азию, а это большие дальнемагистральные самолеты. Согласно формуле расчета, чем тяжелее самолет, тем больше плата за предоставленное аэронавигационное облуживание в воздушном пространстве Украины. Сейчас, в основном, по транзитным трассам следуют среднемагистральные самолеты. 

Хорошая новость состоит в том, что с 2017 года динамика полетов начала восстанавливаться. Ежегодное увеличение объемов составляет около 20%.

Мы переориентировались с транзитных воздушных потоков на потоки со взлетом и посадкой на территории Украины.

Возможно ли возобновить количество транзитных потоков без открытия воздушного пространства над Востоком и Крымом? 

Вопрос транзита находится в политической плоскости. Рост объемов воздушного движения сейчас преимущественно происходит за счет увеличения полетов в/из Украины. 

Мы провели большую работу с европейскими коллегами по открытию 4 воздушных трасс в международном воздушном пространстве над открытым морем. В рамках этого кейса совместно с международными партнерами мы показали, что эти трассы безопасны для выполнения полетов. И наша задача сейчас в том, чтобы привлекать авиакомпании для их использования, поскольку это дает им значительный экономический эффект по экономии топлива и времени полета. 

Есть ли возможность открыть еще какие-то транзитные потоки? 

Это зависит от многих факторов. Мы постоянно анализируем полеты авиакомпаний и готовы в оперативном порядке подхватить любые транзитные потоки. Для этого у нас все есть - и техника, и специалисты.

МАУ требует компенсацию от государства из-за вынужденных облетов территории РФ, Крыма. Министр инфраструктуры недавно заявил, что это может быть непрямая компенсация в виде скидки на сборы. Что можете сказать по этому поводу? 

То, что касается аэронавигации, то в Правилах Евроконтроля, ІСАО и в Воздушном кодексе зафиксирована практика, что все ставки должны быть одинаковыми для всех пользователей. Мы не имеем права на законодательном уровне предоставлять какие-либо преференции, и мы будем в дальнейшем придерживаться этой практики. 

Назовите топ-5 компаний, которые чаще всего используют воздушное пространство над Украиной для транзитных полетов? 

Turkish Аirlines, Belavia, LOT, Qatar, Lufthansa, Wizz Аir.

На какие финансовые показатели планируете выйти на конец года? 

На 2019 год был утвержден план с положительным финансовым результатом. Но пока за 9 месяцев у предприятия отрицательные показатели. Если говорить о том, почему так сложилось, то тут несколько причин.  Большую роль сыграла курсовая разница - курс евро в госбюджете на 2019 год (на который мы ориентировались) закладывался на уровне 33,5 грн, а по факту он сегодня около 27 грн. Так как наши тарифы привязаны к евро, это напрямую повлияло на доходы и, как результат, мы недополучили около 15-20%. Вторая причина - вопрос своевременных взаиморасчетов авиакомпаний за оказанные услуги.

Министр инфраструктуры заявлял о долге МАУ перед "Украэрорухом" в размере 1 млрд грн. Так ли это?

Общий порядок цифр такой, однако эта сумма включает и плату за предоставленные услуги, и штрафные санкции, и текущие платежи.

Ведете ли вы сейчас переговоры с МАУ? 

После моего назначения на должность мы активизировали диалог. Авиакомпания возобновила оплату, но при этом мы ждем предложения о том, каким образом она планирует реструктуризировать имеющие финансовые обязательства.

Кроме МАУ у каких компаний перед вами еще есть задолженность? 

Как правило, все компании оплачивают счета своевременно.

По Борисполю ставка сборов меньше, чем по всем остальным аэропортам. Это объясняется тем, что интенсивность полетов в Борисполе выше, соответственно расходная часть на одну операцию - ниже.

Из чего состоят тарифы? 

Существует два вида тарифов: на маршруте, и на подходе в районе аэродрома. Первый - это маршрутный сбор за пролет в воздушном пространстве Украины. Второй - терминальные сборы, которые взимаются на подходе к аэродрому. Тарифы устанавливает МИУ по согласованию с Минэкономики. 

Маршрутный сбор один для всех авиакомпаний. Что касается терминального, то с лета этого года есть небольшая разница - по Борисполю ставка сборов меньше, чем по всем остальным аэропортам. Это объясняется тем, что интенсивность полетов в Борисполе выше, соответственно расходная часть на одну операцию - ниже. 

Расскажите, какая структура предприятия? 

У нас численность практически 4400 человек. Основной вид деятельности -  это предоставление услуг по аэронавигации, обеспечению связи, навигации и наблюдению.   Есть ряд сопутствующих: центр подготовки и повышения квалификации кадров; центр подготовки пилотов, где есть авиатренажеры; авиакомпания, которая занимается тестированием радиотехнического оборудования и светосигнальных систем аэропортов; медицинская часть.

Какие основные статьи расходов? 

Как и у всех компаний, основные статьи расходов включают фонд оплаты труда, инвестиционную деятельность, оплату налогов.

У нас достаточно высокая средняя заработная плата - около 25-30 тыс. грн. Диспетчеры зарабатывают больше.

Есть ли проблема оттока кадров? 

У нас на предприятии естественный отток, но чего-то кардинального мы не наблюдаем. У нас достаточно высокая средняя заработная плата - около 25-30 тыс. грн. Диспетчеры зарабатывают больше. Наши специалисты востребованы и за рубежом, но для перехода необходимо пройти сертификацию у местных авиационных властей. Со своей стороны, мы стараемся держать зарплаты конкурентными, чтобы не было массового оттока сотрудников.

Насколько качество предоставляемых услуг "Украэрорухом" соответствует европейскому? 

Если говорить о качестве обслуживания и безопасности полетов, то мы полностью соответствуем европейским стандартам. В 2004 году Украина стала членом Евроконтроля и полностью взяла себе на вооружение его методики и рекомендации. Поэтому в плане технологий, операционной деятельности и безопасности мы полностью соответствуем европейским стандартам. 

Три основные проблемы предприятия? 

Утрата транзитного потенциала, финансовое положение компании, приостановка модернизации основных средств.  

Какие ваши KPI на следующий год? 

Обеспечить положительный финансовый результат предприятия, добиться увеличения транзита через воздушное пространство Украины, завершить этап технической интеграции в Евроконтроль и возобновить модернизацию всей аэронавигационной системы. Дополнительный KPI по человеческим ресурсам - нам нужно продолжать развивать наш кадровый потенциал. 

Читайте также Региональные аэропорты нельзя рассматривать как коммерческий бизнес - интервью с Евгением Трескуновым