Найбільш помітним у 2024 році був приріст парків вагонів-зерновозів. Їх придбала низка компаній. Йдеться як про тих гравців ринку, які мають свою вантажну базу, так і про тих, що перевозять вантажі клієнтів. Нині кількість зерновозів приватних компаній перевалила за 22,5 тис. одиниць.
Для декого придбання вагонів - абсолютно новий досвід - до цього вагони вони орендували. Імпульс дав, зокрема, проєкт USAID "Економічна підтримка України", завдяки якому у 2024 році українські експортери отримали 300 вагонів-зерновозів. Це такі компанії, як Agro Region, Almeida Group LLC, Ascet Shipping, Astarta-Kyiv, Cygnet Agrocompany, "Ерідон", Louis Dreyfus Company, "МХП", Nidera Agro, UGTC TRADE, "ІМК".
Значну кількість, 85 вагонів-зерновозів, отримав у рамках цього проєкту один з найбільших експортерів українського зерна та олійних культур Louis Dreyfus Company. Перші двадцять вагонів були доставлені до одного із елеваторів компанії ще на початку минулого року.
У компанії, чий вагонний парк складав 660 одиниць, прогнозували тоді, що використання додаткових вагонів дозволить збільшити експорт зерна на 110 000 тонн щорічно і розширити географію роботи та відвантажувати зерно із тих регіонів України, звідки вивозити його можливості не було. І що це впливає на умови закупівлі, що в кінцевому підсумку буде корисним для фермерів.
Компанія "Агро-регіон" отримала у рамках проєкту USAID 25 вагонів, а також залучила власні кошти та придбала 15 хоперів. У компанії похвалилися, що власний парк з 40 вагонів дозволив зменшити витрати на перевезення зерна на 30%. За словами комерційного директора «Агро-регіон» Олександра Тимошенка, цей парк зробив компанію більш гнучкою у питаннях логістики.
Агрокомпанія "ІМК" повідомила влітку, що придбала 150 вагонів, частину з них - у рамках проєкту USAID. Раніше компанія працювала з орендованим парком вагонів-зерновозів. Тож, у компанії назвали це знаковою подією. Особливо зважаючи на необхідність щомісячно транспортувати до портів 60-70 тис. тонн зерна.
Гендиректор "ІМК" Олександр Вержиховський поділився планами збільшити парк ще на 150 одиниць, що дозволить власними вагонами перевозити у 2025 році до 80% вирощеного компанією у Полтавській, Чернігівській та Сумській областях зерна. За його словами, те, що "ІМК" створила минулого року власний парк вагонів-зерновозів, вже дало змогу значно зекономити на логістиці.
"Контінентал Фармерз Груп" отримала у 2024 році 50 хоперів об’ємом 116 м³ для транспортування збіжжя зі своїх полів. А цього року компанія має отримати ще 200 одиниць.
За словами гендиректора "Контінентал Фармерз Груп" Георга фон Нолкена, рішення про створення власного парку зерновозів було логічним кроком після того, як компанія купила два нових елеватори у 2021-му та 2024-му роках. Парк вагонів дозволить покрити значну частину власної потреби у залізничних перевезеннях.
Транспортно-логістична компанія TEUS минулого року, маючи на початку сезону лише десять зерновозів, придбала 40 хоперів. "Наша команда ставила перед собою амбітну мету збільшити це число кількакратно. Завдяки наполегливій праці, цього вдалося досягнути. Загалом зараз вагонний парк TEUS складає 796 власних та орендованих вагонів", - пояснив ЦТС власник і директор TEUS Дмитро Казанін.
"Формування власного масштабного вагонного парку - не просто гарна амбітна мета зі зміцнення своєї потужності та присутності на ринку. Це стратегія, яка є максимально вигідною для споживача послуги, з огляду на те, що вона веде до зниження витрат на логістику, поліпшення показників оперативності та можливостей пропонувати клієнтам вигідні форвардні контракти", - додав він.
Група компаній "НОВААГРО" у листопаді 2024 року придбала 20 вагонів-хоперів зі збільшеним об’ємом кузова (близько 124,5 м³). На своїй сторінці у Facebook "НОВААГРО" повідомила, що це дозволить збільшити транспортування на експорт соняшникового шроту, забезпечити стабільність ланцюгів постачання до європейських країн та оптимізувати витрати на логістику.
Зважаючи на менший урожай зернових цього сезону, придбання зерновозів виглядає дещо недоречно. Але по-перше, тут є певні фактори, у тому числі пошук і отримання кредитування (процес тривалий). А по-друге, ми говоримо все ж-таки про довгострокові інвестиції.
Є пожвавлення і у сегменті перевезень нафтопродуктів. Так, група компаній ОККО замовила "ТАС-Полтаввагон" сотню вагонів-цистерн. Влітку вона отримала першу партію з 20 одиниць. Як повідомив ЦТС директор департаменту логістики ОККО Денис Громов, група компаній отримала вже й решту цистерн - 80 одиниць планувалося отримати саме на початку 2025 року.
Йдеться про цистерни для нафтопродуктів моделі вантажопідйомністю 68 тонн.
За словами логіста, до поповнення ОККО мала 45 власних цистерн, частина з яких була призначена для перевезень бітуму, їх перепрофілювали під дизельне пальне. І ще понад 400 вагонів-цистерн компанія орендує.
"Додавши до цієї кількості ще сто нових одиниць, компанія стане потужним приватним оператором вагонів-цистерн для перевезення нафтопродуктів в Україні", - говорить Громов.
Якщо ж говорити про сегмент напіввагонів та інших типів вагонів, то протягом року залізничні оператори не повідомляли про поповнення своїх вагонних парків. Насправді тут немає нічого дивного: наразі на ринку не відчувається критичного дефіциту таких вагонів.
Окрім власне парку "Укрзалізниці", існує чималий вагонний парк приватних операторів. І за попередні роки компанії купували вагони, нарощуючи свої потужності. Учасники ринку кажуть навіть, що вагонів значно більше, ніж вантажів - ринок не відчуває гострої потреби у додаткових.
Хоча відомо, приміром, що найбільший приватний залізничний оператор України "Лемтранс" (понад 9000 одиниць) має у планах придбання двох тисяч нових напіввагонів.
Відмітимо також, що в приватних операторів є потенційна можливість взяти в управління вагони, які були конфісковані в росії та білорусі після початку повномасштабного вторгнення. Зокрема, це понад десять тисяч напіввагонів.
Україна націоналізувала 21500 вантажних вагонів, а Агентство з розшуку та менеджменту активів (АРМА) цієї осені знайшло управителя лише на першу партію російських вагонів, 434 одиниць.
Перша партія вагонів перейшла в управління "Фінансово-промислової компанії "Ресурсгруп" (постачальник матеріалів та обладнання підприємствам).
Що ж до долі інших "арештантів", то учасники ринку звертали увагу ЦТС не лише на несприятливу кон’юнктуру ринку на нинішньому етапі, але й на те, що пропозиція обтяжена певною юридичною невизначеністю і відсутністю чітких державних гарантій.
Залізничні оператори кажуть: зараз для них важливо вчасно та ефективно провести капітальні ремонти вагонів. І навіть відновити ті, які зазнали пошкоджень через російські обстріли.
"Попри виклики, які постали перед країною, "Лемтранс" продовжує інвестувати в розвиток інфраструктури, відновлює пошкоджений рухомий склад і знаходить нові логістичні рішення для підтримання економіки. Кожен логістичний ланцюг наближає країну до економічного відновлення", - зазначають у найбільшого українського приватного вагонного оператора.
Як повідомили ЦТС у компанії, протягом 2024 року обсяг планових і поточних видів ремонту вантажних вагонів на вагоноремонтному майданчику "Лемтранса" склав 5635 одиниць.
Ремонтних робіт проводиться багато, кажуть учасники ринку. Його обсяги залежать від масштабу компанії.
Зокрема, "ЕУ-Транс" повідомила ЦТС, що минулого року здійснила капітальний ремонт значної частини свого парку: усього ремонт пройшли 170 вагонів, із яких - капітальний ремонт із продовженням терміну служби - 93 вагони.
"Ремонт вагонів - це не просто актуальне питання, це гостре питання. На жаль, якщо доводиться ремонтувати вагони на потужностях "Укрзалізниці", то залізничні оператори не можуть прорахувати кінцеву вартість ремонту. Є невеликий перелік базових ставок, а потім виявляється, що додатково треба купувати деталі. Ціна виходить, зрештою, вищою, ніж планувалась оператором", - зазначив ЦТС Голова Асоціації "Українських залізничних вантажовідправників" Олександр Ткаченко.
Говорять перевізники, звісно, і про важливість мати стабільні вантажопотоки, наскільки це можливо у нинішні складні часи. Між тим, за минулий рік спостерігалося чимало факторів, як внутрішніх, так і зовнішніх, які впливали на обсяги перевезень та їх рентабельність.
"Якщо говорити про контейнерні перевезення, то можна згадати і значне падіння ставок на вагони через ситуацію з блокадою Червоного моря; і страйки в США та ураган Мілтон, через які були заблоковані на кілька днів американські порти, що викликало гострий дефіцит контейнерів, у тому числі і в Україні. Якщо говорити про використання напіввагонів, то можна згадати спад попиту на руду в Європі, і те, як у зв'язку з наступом агресора на Покровському напрямку "Укрзалізниця" ввела конвенції на прийом вагонів під навантаження на низці станцій Донецької залізниці, що вплинуло на продовження падіння ставок на напіввагони", - сказали ЦТС у компанії "ЕУ-Транс".
"Якщо говорити про щеповози, то у березні минулого року ми разом з партнерами запустили перевезення щепи в маршрутних поїздах у власних вагонах на Румунію а також вперше скористалися такою послугою Укрзалізниці як ступінчастий маршрут. Але серед факторів, які вплинули безпосередньо на нашу компанію, було те, що румунський отримувач щепи завод "Еггер", на який їде майже вся щепа з України, обмежив прийом продукції, що викликало минулого року простої вагонів", - додали там.
"Загалом, найгіршим трендом 2024 року стало повідомлення про підвищення залізничних тарифів на 37%. До того ж, на жаль, «Укрзалізниця» так і не змогла обґрунтувати необхідність підняття їх саме на 37% і пояснити, чому підвищувати тарифи саме зараз," – говорить Голова Асоціації "Українських залізничних вантажовідправників" Олександр Ткаченко.
Власник і директор TEUS Дмитро Казанін зазначає, що представники бізнесу сходяться на тому, що обговорення підняття тарифів (тим більш – настільки відчутне) має відбуватися не у закритих групах винятково представників "Укрзалізниці", а з залученням користувачів послуг за різними напрямками бізнесу, адже саме їм доведеться платити за цими тарифами.
І це - на фоні невтішних прогнозів. Так, у самій УЗ очікують скорочення обсягу перевезень вантажів у 2025 році на 10 млн тонн.
"Ми розуміємо, що зменшився врожай зерна, що втрачаємо обсяги вугілля через захоплення територій. Ситуація з ударами по енергоінфраструктурі також негативно впливає на всі без винятку галузі", - зазначив заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ "Укрзалізниця" Валерій Ткачов. Тож, якщо у 2024 році перевезли 174,9 млн тонн вантажів, то цього року УЗ розраховує на приблизно 165,5 млн тонн.
Читайте також 2024 рік: 10 подій, які впливали на розвиток транспортної галузі України