Два года назад правительство Польши анонсировало амбициозный авиационный проект стоимостью в 30 млрд злотых (порядка 7 млрд евро). В июле 2017 года кабинет тогдашнего премьер-министра Беаты Шидло объявил о планах по строительству нового аэропорта в окрестностях Варшавы. Новый объект должен появиться через 10 лет и будет рассчитан на обслуживание пассажиропотока в 100 млн человек. Проект получил название Центральный коммуникационный порт (ЦКП, на польском Centralny Port Komunikacyjny, CPK) или Транспортный хаб "Солидарность" (на английском Solidarity Transport Hub, STH).

Уже само заявление о будущих планах вызвало бурные дискуссии как в медиа, так и среди рядовых граждан. В декабре того же года Беата Шидло ушла в отставку, но анонсированные планы продолжило следующее правительство - кабинет Матеуша Моравецкого. Примечательно, что Миколай Вильд, менеджер, отвечавший за реализацию проекта ЦКП, сохранил свою должность, несмотря на смены верхушки правительства. В последний год он активно выступает в защиту будущего аэропорта, часто называя его вторым или новым Сингапуром.

Активность Вильда не прошла даром. За прошедшие полтора года новый кабмин немного продвинулся в реализации проекта. В частности, в августе 2018 года было создано госпредприятие Centralny Port Komunikacyjny (CPK), ответственное за реализацию намеченных планов. В июле этого года CPK провело переговоры с рядом авиакомпаний о возможной организации полетов в/из будущего аэропорта, среди которых LOT Polish Airlines, El Al, Emirates, Enter Air, Qatar Airways, SAS, Wizz Air, перевозчики авиагрупп IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Level, Vueling) и Lufthansa Group (Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings) и другие. Несмотря на определенные подвижки, проект все еще вызывает больше вопросов, нежели ответов. Некоторые вопросы настолько существенны, что могут поставить под сомнение весь проект.

Читайте также Мегааэропорты окружают. Чего ждать Украине?

Эскиз того, как мог бы выглядеть новый польский аэропорт, от Zaha Hadid Architects.

Футуристический терминал

Начнем, пожалуй, с самого простого вопроса, в котором правительству удалось добиться хоть малейшего прогресса. Речь идет о будущем терминале мегааэропорта. В середине июля при поддержке посольства Великобритании шесть британских архитектурных компаний представили свои виденья объекта. Часть компаний разработали детальные проекты, а некоторые предложили применить в будущем хабе решения, используемые в действующих аэропортах. Так, представитель компании Pascall+Watson отметил, что при проектировании польского мегааэропорта можно использовать как опыт Нового аэропорта в Стамбуле, так и терминала Чанги в Сингапуре.

Лондонская студия Chapman Taylor предложила терминал в форме шестиуровневого купола, расположенного между двумя взлетно-посадочными полосами. Каждый уровень будет оформлен в соответствие с шестью различными ландшафтами Польши: Балтийское побережье, Мазурские озера, низменности, высокогорье, долины и горы.

Визуализация от студии Chapman Taylor.

Схожую купольную концепцию предложила и компания Grimshaw, которая в основу своей идеи положила традиционные рыночные площади, встречающиеся во многих городах Польши. Компания Foster+Partners разработала дизайн Х-образного терминала, также расположенного между двумя полосами (см. заглавное фото).

Дизайнерская студия Benoy предложила построить не просто терминал, а полноценный зеленый город, в которым бы зеленые зоны органично сливались с терминальными сооружениями и сопутствующей инфраструктурой.

Таким видят будущий аэропорт в студии Benoy.

Всемирно известная компания Zaha Hadid Architects разработала три возможных проекта будущего терминала. Предложенные варианты базируются на различных подходах к интеграции аэропорта и ж/д станции. Первый вариант предполагает размещение ж/д станции непосредственно под терминалом, что позволит пассажирам наблюдать за движением поездов с верхних уровней. Второй вариант предусматривает более тесную интеграцию терминала и ж/д станции. Третий вариант выполнен в футуристическом дизайне и предлагает решение, при котором поезда с разных направлений въезжают прямо в здание терминала на разных уровнях.

Стоит отметить, что представленные проекты - всего лишь наброски. Они являются своего рода заявкой указанных компаний на участие в будущем тендере на проектирование и строительство пассажирского терминала. В CPK заявляют о планах провести тендер по отбору проектанта будущего терминала в конце этого - начале следующего года. Как показывает практика, этот срок может быть сдвинут ввиду нерешенности еще одного, более важного вопроса - о месте расположении будущего мегааэропорта.

Визуализация от компании Grimshaw.

Трудности в Барануве

Изначально правительство Польши рассматривало пять возможных локаций Центрального коммуникационного порта: гмины (волость) Блоне, Баранув, Тересин, Жирардув, Мщонув. Все они располагаются на расстоянии 30-50 км от центра Варшавы. В сентябре 2017 года Миколай Вильд, уполномоченный правительства Польши по вопросам строительства Центрального коммуникационного порта, заявил, что в качестве будущего места расположения мегааэропорта выбрана гмина Баранув, находящаяся в 50 км на юго-запад от Варшавы. Кроме того, частично проект должен затронуть две соседние гмины - Вискитки и Тересин. Казалось, вопрос был решен, но сложности только начались.

Baranow_2

Жители гмины Баранув негативно восприняли известие о строительстве гигантского аэропорта у себя в общине. Для строительства будущего аэропорта необходимо 3 тыс. га земли, 2 тыс. из которых необходимо выкупить у частных лиц, а часть жителей и вовсе отселить. Именно эти два аспекта вызвали негодование жителей. Проблема осложнялась тем, что за последние годы цены на недвижимость и землю в гмине выросли. Многие жители Варшавы активно строили дома в общине, пользуясь близостью к столице Польши.

Возмущение жителей гмины Баранув привело к проведению местного референдума, который состоялся в июне 2018 года. В голосовании приняло участие 47% избирателей волости (1920 из 4120 жителей), из них почти 84%, участвовавших в референдуме, высказались против строительства аэропорта. Несмотря на результаты, правительство продолжило переговоры с жителями гмины. Спустя год после референдума, вопрос с выкупом земли так и не сдвинулся с места. С одной стороны, есть недовольные жители, а с другой - правительство, пытающиеся убедить их в целесообразности проекта. Кроме того, польским чиновникам еще необходимо найти равноценные участки для обмена их на земли будущего аэропорта. Когда и как будет решен этот вопрос - тайна, покрытая мраком.

Читайте также Лоукостеры в Польше: Благотворительность или бизнес?

Терминал внутри. Визуализация Foster+Partners.

Инвестиции в болото

Другой насущной проблемой проекта является его финансирование. За два года в этой сфере также накопился целый узел проблем, которые создают благоприятную почву для критики. В частности, ярым противником нового аэропорта является отец польских реформ Лешек Бальцерович. В одном из выступлений он назвал этот проект "большим расточительством, которое служит партийной пропаганде". А основанная им гражданская организация Форум гражданского развития (FOR) подготовила небольшой критический отчет о будущем мегааэропорте. Документ получил красноречивое название "ЦКП: Миллиарды в болото?".

Какие финансовые проблемы испытывает проект? Первая из них - это вопрос о том, кто будет финансировать строительство мегааэропорта и всей сопутствующей инфраструктуры. Пока что польское правительство умалчивает о своей готовности полностью профинансировать проект. Это значит, что для запуска проекта будет привлекаться инвестор. Как, где и когда будут его искать - эти вопросы также остаются без ответа. В Европейском Союзе Польша является крупнейшим реципиентом средств из еврофондов. Но даже для Брюсселя такой проект является очень дорогим, поэтому Варшава вряд ли сможет рассчитывать на крупные транши из еврофондов.

Потенциальным инвестором мог бы выступить Китай. С весны 2018 года в польских медиа тиражируется информация о важности и перспективах Центрального коммуникационного порта для Китая и Нового Шелкового пути. Этой весной премьер-министр Матеуш Моравецки даже проводил переговоры с китайскими партнерами о финансировании проекта. Однако конкретные договоренности так и не были достигнуты. Также правительство Польши предлагало инвестировать в строительства нового авиахаба двум другим азиатским государствам - Южной Корее и Сингапуру. Но и эти векторы не дали результатов. Тем временем, польское правительство смогло выделить только 300 млн злотых (около 70 млн евро) на финансирование госпредприятия CPK.

Еще одним важным финансовым вопросом является стоимость самого проекта. Летом 2017 года, когда анонсировался проект, чиновники озвучивали предварительную стоимость работ в 30 млрд злотых (около 7 млрд евро). Спустя некоторое время в СМИ начали мелькать другие цифры - 35 млрд злотых (порядка 8 млрд злотых), а иногда даже 40 млрд злотых (около 9,3 млрд евро). Это только оценочные цифры, ведь ТЭО проекта еще нет. К тому же, строительство мегааэропорта потребует громадных инвестиций в сопутствующую инфраструктуру. По подсчетам Польского агентства аэронавигационного обслуживания, порядка 500 млн злотых (около 116 млн евро) потребуется вложить на переоснащение аэронавигационной системы. Кто будет за это платить - остается загадкой.

Еще один эскиз от Zaha Hadid Architects.

Земные проблемы

Еще одной финансовой загадкой будущего проекта является организация подвоза пассажиров. Если с автомобильным сообщением, ситуация более-менее ясна (ЦКП будет располагаться вблизи автомобильной трассы А2, идущей от германской границы через Познань, Лодзь, Варшаву в направлении Беларуси), то с железной дорогой сложнее. Несмотря на это, правительство сделало ставку на развитие именно ж/д сообщения. При этом к вопросу подошли серьезно.

PKP_Intercity_EIP_na_torach

Предполагается, что пассажиры из любого крупного города Польши смогут добираться в ЦКП на поезде за 2-2,5 часа, а жители Варшавы - и вовсе за 15 минут. Чтобы воплотить эту идею в реальность, Польша должна построить 1600 км скоростных ж/д путей, средняя скорость на которых будет составлять 200-250 км/ч. Отметим, что сейчас скоростные поезда курсируют в Польше со средней скоростью 160 км/ч. И только 140-километровый отрезок линии Варшава-Катовице позволяет им разгоняться до 200 км/ч. Озвученные планы также вызывают критику, поскольку непонятно, кто будет инвестировать в развитие ж/д инфраструктуры. Напомним, что сейчас большинство проектов по модернизации железной дороги в Польше финансируются из еврофондов.

Как видим, проект строительства ЦКП на бумаге выглядит грандиозным, а в реальности вызывает бурю негодования. Но посмотрим, возможно, следующие два года прояснят ситуацию.

Читайте также Аэропорт Приднепровье: Воздушный замок или новый хаб?

(Фотоматериалы предоставлены компанией CPK)