В первой части интервью мы уже рассказали о том, какие основные задачи ставит перед собой Владимир Омелян, что оставил ему Андрей Пивоварский в "трех конвертах" и какой министр лучше – технократ или политик. Во второй части мы сосредоточились на отраслевых проблемах и кадровых вопросах.
В последнее время было много изменений в ж/д отрасли, но не хватает общего видения. Можете кратко очертить, куда все же движется отрасль?
Я надеюсь, что Войцеху Балчуну удастся сделать то, что он сделал в Польше. Однозначно мы должны закончить корпоратизацию УЗ. В этом году нужно проголосовать за законы о ж/д транспорте и НКРТ. Должна быть увеличена ответственность руководителей по направлениям: грузовые, пассажирские перевозки и т.д. Мы должны серьёзно взяться за модернизацию локомотивной тяги и железнодорожной инфраструктуры. Без этого нам через два года будет конец. Нужна четкая минимум 5-ти летняя программа, с привлечением стратегических мировых производителей в Украину и созданием совместного производства. Есть желание со стороны Bombardier, Siemens, General Electric приходить и запускать совместное производство, но они требуют четкого понимания, насколько УЗ готова к заказам. Также, со временем, после принятия закона о ж/д транспорте, появится возможность выхода частной тяги на рынок и это станет некоторым облегчением для УЗ.
Вы сказали, что мировые лидеры по производству локомотивов готовы открывать в Украине СП. На каких условиях, кроме гарантированных заказов? За счет каких средств?
Нaдеюсь, что все-таки с первого мая будет повышение тарифов на грузовые перевозки. Мы прошли уже все стадии согласования. В таком случае УЗ сможет направить на капинвестиции более 10 млдр грн, часть из них пойдёт на модернизацию. Я буду требовать от Балчуна четкую программу действий: сколько локомотивов нужно закупить в этом году, сколько в следующем… Кроме того у нас уже есть согласованный кредит на 90 млн долл на закупку вагонов. Во время нашего визита в Иран была парадоксальна ситуация: с одной стороны мы кричим, что хотим поставлять свою продукцию, с другой – когда нам говорят, что готовы закупать 20-30 тыс. вагонов мы «кряк и сели». Потому что нет мощностей, людей и оборудования для выполнения такого большого заказа. Когда мы общаемся с нашими производителями, мы говорим им, что они должны, во-первых, напрямую принимать участие в тендерах УЗ, а не через прокладки, которые накручивают 300-400%. Во-вторых, с нашей помощью и помощью Минэкономики они должны активно выходить на внешние рынки. Не нужно заниматься гигантоманией и думать, что наша страна может производить только самолеты, вагоны и т.д. Весь мир - это большой сборочный цех. Мы спокойно можем производить комплектующие и поставлять их мировым производителям.
Я буду требовать от Балчуна четкую программу действий: сколько локомотивов нужно закупить в этом году, сколько в следующем...
Как-то Вы сказали, что реформированию железнодорожной отрасли мешает олигархическое лобби. Недавно из ВР был отозван законопроект о ж/д транспорте. Это было связанно с лобби или сменой Кабминой?
Нет, отзыв законопроекта не имеет отношения к лобби. Это нормальная процедура – меняется Кабмин и все инициированные им законопроекты, которые не было проголосованы в первом чтении, автоматически возвращаются. Мы еще раз проведем публичное обсуждение, быстро его доработаем и вернем в ВР. Олигархическое лобби по линии УЗ меня сейчас не беспокоит. Если УЗ будет работать как швейцарские часы, им будет намного проще работать и развивать свой бизнес. Кажется, меня слышат. И я надеюсь, что закон будет принят в той редакции, которая нужна стране, а не отдельной группе лиц.
Вы можете сказать, что на сегодняшний день с бизнесом достигнут консенсус?
Безусловно, мы не достигли полного консенсуса. Даже в семье не может быть полного консенсуса - моя жена считает, что я должен быть сейчас дома, а не на работе. Но, я думаю, что мы найдем понимание. На данном этапе должно произойти повышение тарифов на грузоперевозки, мы должны разобраться с эффективностью работы самой УЗ и дальше прозрачно формировать тарифную политику на базе нового независимого тарифного органа. Мы сознательно делаем этот шаг - передаем тарифы из ведения министерства и УЗ независимому регулятору. Бизнес должен это поддержать и понять, что все «хотим», «не хотим» - будут прекращены. Есть обоснованная потребность - тарифы будут подняты, нет такой потребности - тарифы остаются неизменными.
Перейду к вопросам по авиаотрасли. В пятницу Вы сказали, что открытое небо с ЕС может быть подписано в июле. Предположим, что этого снова не произойдет. Какие будут Ваши дальнейшие действия? Рычаги давления, возможно?
Какое давление? Будет та же самая методика: я тогда возьму палатку, как раз в парламенте будет отпуск, и поеду в Брюссель. Кстати, в Брюсселе – это нормальная практика. Там, расположены штаб-квартиры лоббистских компаний главных мировых производителей. На штаб-квартиру не могу претендовать, поэтому размещу палатку и буду оказывать таким образом давление на Брюссель, чтобы спор между Испанией и Великобританией за Гибралтар был наконец урегулирован.
Программа развития аэропортов была принята, когда будут определены механизмы её реализации?
Честно говоря, у меня главный вопрос – кадровый. Я надеюсь, что вскоре будет назначен руководитель отдела авиационного транспорта, который полноценно возглавит процесс. К программе есть замечания с разных сторон, будем снова проводить общественное обсуждение. Думаю, что уже после майских праздников.
Разобью палатку и буду оказывать таким образом давление на Брюссель, чтобы спор между Испанией и Великобританией за Гибралтар был наконец урегулирован
Когда будет проведен новый конкурс на должность главы аэропорта Борисполь?
Это решение за Минэкономики и Кабмином. Ситуация реально зависла – есть победитель, не утвержденный Кабмином, и есть исполняющий обязанности. Это длится уже полгода. Мы должны провести нормальный конкурс, выбрать лучшего кандидата и назначить его.
По аналогии с железной дорогой вы видите кого-то из иностранцев в топ-менеджменте?
Я исхожу из квалификации людей. Преимущество Бальчуна только в двух вещах - он профессионал и у него нет связей в Украине. Если мы найдем украинского менеджера, который сможет говорить нет и твердо отстаивать свою позицию, получая только зарплату и не идя на компромиссы с совестью, однозначно, я буду первым, кто его поддержит, но таких я встречал очень мало.
Что касается реформирования морской отрасли. Вячеслав Вороной сказал, что филиалы АМПУ будут укрупнены. Можете рассказать подробнее?
Дело не в укрупнении филиалов. Дело в том, что АМПУ стала слишком громоздкой бюрократичной машиной, которая становится все хуже управляемой. Вот эта проблема, которая стоит передо мной, я надеюсь, снова-таки публично обсудить ее. Не делать вид, что у нас все хорошо и мы тут укрупним филиалы с 13 до 6 и сделаем чудо. Должен быть радикальный подход - мы должны убрать болевые точки, которые касаются дноуглубления, сборов и траты денег.
Именно распределением средств АМПУ участники рынка не раз были недовольны…
Да, и я так же откровенно говорил это менеджменту АМПУ - или мы делаем эту реформу вместе, или мне придётся делать её без вас.
То есть, Вы сейчас намекаете на то, что могут быть кадровые изменения в руководстве АМПУ?
Нет, я ни на что не намекаю, я просто сделал предложение. "Можно выходить замуж, можно не выходить", пожалуйста.
АМПУ стала слишком громоздкой бюрократичной машиной, которая становится все хуже управляемой
И что выбирает Андрей Амелин?
Три недели назад он пообещал мне, что через две недели предоставит доработанное виденье реформы, но пока что я его не получил…
На последней встрече ЕБА подымался вопрос концессии портов и Минэкономики предлагает сделать пилотным по концессии порт Октябрьск. Вы со своей стороны ранее говорили о том, что крупные порты будут отданы в концессию, мелкие – приватизированы. Так какое тогда видение?
Тут нет никакого противоречия. По моей логике государственные стивидоры должны оставаться в государственной собственности, но могут быть отданы в концессию на 49 лет. Более мелкие порты, которые не имеют такого важного значения, могут быть и приватизированы. Но чтобы понять, как работает механизм концессии, который должен быть принят в этом году, мы должны отработать этот механизм на каком-то объекте. Я считаю, что это слишком большой риск идти с новым законом, с первой попыткой на порт Южный, или Ильичевск. Есть небольшой порт Октябрськ, который на 100% в государственной собственности, к нему есть интерес, как за рубежом, так и внутри страны, вот на нем можно отработать механизм концессии. И поняв, что это модель эффективна - переходить на большие порты.
Что касается дорожной сферы. В законодательной плоскости необходимо принятие двух законов, которые зависли в ВР. А что кроме этого?
Безусловно, менеджмент. Также нужна реальная децентрализация Укравтодора, отделение от него функций подрядчика и контролера. Прозрачные тендеры на ремонтные дороги и участие в них рыночных компаний, профессиональных и честных. Сейчас мы видим, что произошло удешевление ремонта дорог, но я уверен, что это не предел – можно сделать еще дешевле и качественней. Мы пока что не смотрим на себестоимость компонентов. Также нужен надлежащий контроль за выполнением ремонтных и строительных работ и, конечно же, весовой контроль.
Сейчас уже бытует мнение, что концессия дорог – это даже не обозримое будущее. Какое у вас мнение по этому вопросу?
Я тоже склонен так думать. У нас нет того количества трафика, который необходим для возврата инвестиций. С другой стороны, в Польше и Испании до появления полноценных автострад движение тоже было достаточно небольшое, после того как построили дороги – люди начали ездить. Поэтому, мы можем иметь тот же эффект в Украине.
А к бетонным дорогам мы готовы?
Я – да, Укравтодор – нет. Есть вопрос финансирования, без дорожного фонда мы не осилим. Но однозначно, что для востока и юга Украины бетонные дороги крайне необходимы, только они способны выдерживать постоянные большие нагрузки. При нормальном уходе они будут служить 20-30 лет, минимум. Поэтому, безусловно – это правильный подход.
