Недавно представители Администрации морских портов Украины (АМПУ) побывали в Латвии и Литве. Результатом рабочей поездки стали рекомендации европейских экспертов украинским коллегам касательно развития режима "единого окна", упрощения процедур торговли, повышения инвестиционной привлекательности и уровня безопасности портов. Мы попросили заместителя председателя Администрации морских портов Украины Вячеслава Вороного рассказать об этих рекомендациях, а также о том, какие дальнейшие шаги будет предпринимать ведомство после старта процесса дерегуляции в портах.

Рекомендации европейских экспертов можете загрузить в формате pdf

Дерегуляция контрольных процедур в морских портах в действии уже несколько недель. Вы проанализировали первые результаты?

Мы только стартовали и впереди еще много работы, но для примера приведу вот такую сводку: о том, сколько раз представители различных контролирующих служб ходили на суда – кстати, на следующие сутки после решений премьер-министра Арсения Яценюка в отношении должностных лиц Госэкоинспеции. Очень показательно: таможенники ходили всего на 4 процента приходов-отходов, санитары – на 24% (их процент всегда выше, исходя из специфики работы, связанной с судами из эпидемически неблагополучных стран), ветеринары – на 2%, фитосанитары – на 9%, экологи – ни одного посещения! Надеемся, что эта тенденция будет продолжаться. Во всяком случае, до 8 сентября (вступление в силу постановления о дерегуляции) в этих графах везде было 100%, все службы ходили на каждое судно.

Хотя, честно говоря, недоработки есть и у нас. Дело в том, что есть службы, которые находятся непосредственно в подчинении АМПУ, например, Портнадзор. Его представители ходят на все суда. И сегодня мы говорим о том, что они тоже должны, как и все, контролировать суда выборочно – на основании анализа рисков. Для этого мы уже готовим соответствующие изменения в нормативно-правовые акты.

АМПУ по-прежнему отводит Информационной системе портового сообщества (ИСПС) базовую роль в процессе контроля судов и грузов в портах?

Мы уже сейчас видим, что в тех портах, где работает ИСПС – это Одесса, Ильичевск, Южный, – агенту значительно легче работать. В остальных портах, несмотря на упрощение, связанное с дерегуляцией, по-прежнему нужно собрать пакет бумажных документов и развести их всем службам. Поэтому сейчас надо максимально быстро внедрить ИСПС во всех портах – как минимум, модуль, отвечающий за электронное оформление судов. Думаю, что сделаем это до конца года. Распоряжением председателя АМПУ уже утвержден план мероприятий, который должны выполнить начальники наших филиалов в портах. Сейчас это наша задача номер один.

Вы недавно были в Латвии и Литве, где рассказали европейским коллегам об изменениях в плане дерегуляции...

Эти изменения были положительно оценены экспертами ЕС. Мы привезли конкретные рекомендации европейских специалистов, которые касаются развития электронного "единого окна", повышения инвестиционной привлекательности портов, упрощения процедур торговли в портах и повышения уровня безопасности портов. И там, в Прибалтике, мы тоже увидели много полезного для себя. Например, Портнадзор для анализа рисков использует те же электронные документы, что и все остальные службы. Для этого и у нас практически все есть, необходимо лишь подключить Портнадзор к ИСПС, чтобы его сотрудники имели доступ к документам, которые агент загружает на приход судна, и, возможно, оптимизировать действующее законодательство. Это мы тоже до конца года планируем сделать.

Также мы намерены перевести в электронную форму т.н. "порт клиренс" (port clearance) – документ, окончательно подтверждающий оформление судна всеми службами и являющийся основанием для выхода из порта. Все службы имеют электронную цифровую подпись (ЭЦП) и подключены к ИСПС. Осталось создать электронный документ и, опять же, подключить капитанию порта.

Получается, что практически все изменения, которые предпринимаются или планируются, связаны с ИСПС?

Правильно будет сказать – с переходом на электронный документооборот. К примеру, идею еще одного проекта, который мы планируем реализовать, мы почерпнули также из поездки в Прибалтику. Речь об электронной заявке от агента на лоцманские услуги, а также электронной лоцманской квитанции, которая оформляется по факту оказания услуг. Там у каждого лоцмана имеется планшет, капитан прямо на борту подтверждает квитанцию своей подписью прямо на экране планшета, и эта подпись имеет юридическую силу. Единственной сложностью в этом проекте, учитывая «гибкость» госпредприятий в процедурах закупки, для нас может быть оснащение всех лоцманов планшетами. Но, тем не менее, мы будем реализовывать  это направление совместно с ГП «Дельта-лоцман».

"В свое время правительство США потратило десятки миллионов долларов и оснастило этим оборудованием все пункты пропуска на нашей государственной границе, но до сих пор оно толком не используется"

И, кстати, некоторые моменты, которые мы увидели в Прибалтике, просто подтверждают нашу правоту. Несколько месяцев назад мы предложили проект меморандума между АМПУ и таможенной службой. Дело в том, что система анализа рисков нашей таможни сегодня работает не в автоматическом режиме. На всю таможенную службу Украины – лишь один программист, которому, мягко сказать, непросто физически справляться с объемом задач. Поэтому мы предложили объединить ИСПС – и таможенную АСАУР, при этом бесплатно доработав последнюю силами специалистов компании-разработчика ИСПС. Это позволило бы системе анализа рисков принимать все документы, предоставляемые агентом в ИСПС, и еще до прихода судна выдавать все необходимые формы контроля для каждого конкретного случая. А если рисков нет – завершать оформление груза еще до прихода судна. Кроме скорости контролирующих процедур еще одной пользой станет устранение субъективного фактора и принятие автоматических решений сугубо на основании электронных данных.

Мы много встреч уже провели на эту тему, но пока, к сожалению, представители Государственной фискальной службы меморандум не подписали. При этом в Прибалтике мы увидели стопроцентное воплощение нашего меморандума на практике. Было очень приятно сознавать, что мы составили такую стратегию, еще даже не зная, что она именно в таком виде успешно работает в Европе. Но с другой стороны – печально, что этого не видят наши смежники. Вмешательство таможенников Латвии в АСАУР происходит в исключительных ситуациях: система выдает требования к необходимым формам контроля в подробностях – просто открыть-закрыть контейнер, или вынуть первый ряд (или второй, третий), или сделать проход в контейнере, и так далее. Определение стоимости также происходит в автоматическом режиме. На мой вопрос местные специалисты смогли вспомнить только один случай, когда приходилось вмешиваться лично – с контейнером из Китая, где явно были занижены стоимость и вес.

Для нормального сотрудничества служб и предприятий в Украине нередко необходимы какие-то дополнительные договоры или меморандумы. Это можно сказать обо всех контролирующих службах?

Скажем так: если бы хотя бы действующее законодательство выполнялось полностью – уже было бы намного лучше. До сих пор не выполняется требование упомянутого постановления №491. Речь об автоматическом радиологическом контроле груза в порту. Об этом, к слову, говорил недавно на заседании Кабмина министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. Контроль должен осуществляться при помощи существующих стационарных систем «Янтарь», которые имеются практически во всех портах.

В свое время правительство США потратило десятки миллионов долларов и оснастило этим оборудованием все пункты пропуска на нашей государственной границе, но до сих пор оно толком не используется. Основным ответственным за его работу является экологическая служба, но передано оно было на баланс пограничникам, поэтому экологи отказались использовать в своей работе данные «Янтарей».

В постановлении №491 прописано, что экологи обязаны это делать по соглашению об информационном сотрудничестве, невзирая на то, на чьем балансе находится оборудование. Мы подготовили такое соглашение, но экологическая служба категорически отказалась его подписывать. Мы надеемся, что после уже упомянутой реакции премьер-министра нам удастся оформить это соглашение – и тогда экспедиторам не потребуется ходить в экологическую службу, чтобы получить штамп о радиологическом контроле. Постановление Кабмина говорит, что если «Янтарь» не фиксирует превышение допустимого уровня, то отметка о радиологическом контроле на бумажных документах не нужна.

А что касается иных необходимых изменений, то, например, в Украине нужно на деле внедрить принцип молчаливого согласия. Он предполагает невмешательство контролера в процесс, если у него нет замечаний. И если все в порядке, сама система, та же ИСПС, по завершению процесса сама проставляет за контролера позитивную отметку. Этот принцип предусмотрен в постановлении Кабмина, но его пока невозможно использовать в Украине, так как у нас нет института административной ЭЦП. Сегодня существует законопроект об ЭЦП, если не ошибаюсь – его разработало министерство юстиции и, по имеющейся информации, он может вступить в силу с 1 января 2016 года.

В ходе инспекции Южного и Николаевского портов на предмет внедрения дерегуляции, министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, отвечая на вопрос ЦТС, заявил, что большую часть предстоящего пути по дерегуляции можно пройти путем постановлений Кабмина и приказов министерств. Но при этом определенную часть вопросов необходимо вынести на законодательный уровень. Вы могли бы привести примеры того, какие изменения в законодательстве нужны портовой отрасли?

В свое время мы подготовили законопроект о внесении изменений в целый ряд законов, т.н. "закон о логистике в портах". Мы отдали проект Миссии EUBAM для проведения проверки на соответствие правилам ЕС, а около двух недель назад было совещание в офисе Американской торговой палаты в Украине – с участием представителей всех наших контролирующих служб, европейских экспертов и общественных организаций. Мы полностью прошлись по тексту проекта – в его привязке к европейскому законодательству – и выработали редакцию, которую планируем передать депутатам Верховной Рады.

"В Украине нужно на деле внедрить принцип молчаливого согласия. Он предполагает невмешательство контролера в процесс, если у него нет замечаний"

Еще один момент, связанный с законодательством, – это необходимость изменений в закон о пограничном контроле. Постановлениями Кабмина не удалось предоставить пограничникам возможность проводить выборочный контроль. На сегодня это единственная служба, которая обязана подняться на все суда. Хорошо, что это происходит без задержки судна – во время грузовых операций. Но наш действующий закон выписан на основании старого Шенгенского кодекса. В 2013 году в этот документ были внесены изменения, которыми пограничникам Шенгенской зоны было предоставлено право проводить выборочный паспортный контроль на судах. Поэтому АМПУ подготовила соответствующие изменения в наш закон о пограничном контроле и отдала Госпогранслужбе. Теперь уже они должны «запустить» его по соответствующей процедуре. Кроме того, существует инициатива самой погранслужбы, согласно которой в порту должны остаться только два контролирующих органа – они и таможенники. Мининфраструктуры уже выразило официальную поддержку этой инициативе, также существуют поручения Президента и премьера ко всем службам – отработать данное предложение.

АМПУ находит взаимопонимание с Министерством инфраструктуры?

Скажу так: не будь у нас профильного замминистра – Юрия Васькова – вряд ли бы мы реализовали все это. Ему удалось доказать актуальность и важность этих вопросов министру инфраструктуры, который взял на личный контроль процесс дерегуляции и активно им занимается.

Вообще нужно отметить очень важный момент: нынешнее руководство отрасли впервые за всю историю осознало истинную цену упрощения процедур торговли, которое в Европе уже давно ставят во главу угла. Это работа, не требующая никаких финансовых ресурсов – ни бюджетных, ни инвестиционных, – но при этом позволяющая достичь максимального эффекта. Не надо вкладывать сотни миллионов в строительство сооружений, это просто процедурные формальности, за счет которых достигается максимальная отдача.

Читайте также Суда-гиганты в украинских портах: как переваливать грузы быстрее