На глубине под землей в тоннелях шахты гуляет сильный ветер. Это вообще весьма ветреное место. На отдельных участках приходится наклонятся и держать каску рукой, чтобы тебя не унесло потоками воздуха. Переступая перемешанную с грунтовыми водами глинистую почву в шахтерских "доспехах" и кирзачах, в пылезащитных очках и респираторе, борясь во всем этом с подземным ветром, тебя не оставляет ощущение, что это на самом деле и не Земля вовсе, а другая планета.
Все начинается в добычи угля. Павлоградская шахта входит в состав угледобывающего предприятия "ДТЭК Павлоградуголь». В этом году здесь планируется добыть 2,136 млн т угля, что сможет обеспечить годовой объем электроэнергии для 2,4 млн семей.
Читайте также В гостях у Жеваго: как выглядит самый амбициозный проект миллиардера
Сейчас на аварийном складе шахты лежит 108 тысяч тонн угля. Этот объем равен 1 661 груженому полувагону (около 30 составов). В идеале – этого склада вовсе не должно существовать, потому что такое большое скопление угля несет экологические риски, а также дополнительные затраты для самой компании. По словам директора шахтоуправления "Павлоградское" Анатолия Демченко, если добываемый уголь высыпать на склад, то себестоимость одной тонны повышается на 18 гривен, а если потом этот уголь нужно отгребать в сторону – еще плюс 7 грн. Гораздо выгоднее с экономической точки зрения, накапливать уголь на складах ТЭС.
Такая ситуация с вывозом угля возникла из-за катастрофической нехватки полувагонов. "Самая большая проблема для директора шахты – это отсутствие вагонов, - рассказывает генеральный директор "ДТЭК Павлоградуголь» Сергей Воронин. Когда они есть – это хорошо, если их нет – беда». По его словам, на предприятии сейчас есть две проблемы: во-первых - нет порожних вагонов, во-вторых – УЗ не забирает груженные вагоны и при этом не объясняет по какой причине.
Анатолий Демченко говорит, что их погрузочная железнодорожная станция может обрабатывать 140 вагонов в сутки, но такое бывает крайне редко. Обычно это 120 вагонов.
Следующая остановка угля - Центральная обогатительная фабрика "Павлоградская». Анатолий Демченко рассказывается, что сейчас практически весь уголь после погрузки на шахте идет на обогатительный комбинат.
Конечно, с точки зрения логистических и производственных затрат намного выгоднее, чтобы уголь сразу шел на ТЭС, потому что в себестоимости угля это отражается как дополнительные 50 грн на тонну за логистику и еще 50 грн на тонну за обогащение.
Какая у вас скорость погрузки?, - спрашиваем у женщины, которая ловко обращается с пультом управления погрузочного аппарата.
- Норма погрузки одного вагона – 9 минут. Было такое, что я погружала за 5 минут. Но скорость погрузки не самое важное, главное – равномерность, потому что либо уголь придется разравнивать вручную, либо УЗ может не принять вагон.
Станция Ароматная это последняя точка, где останавливается уголь из Павлоградской шахты, перед тем как попасть на ТЭС - здесь формируются окончательные составы по 56 вагонов в каждом.
В девять утра на железнодорожной станции Ароматная – тихо. Станция была построенна в степи далеко от города и рабочим, чтобы добраться до нее, после поворота с трассы нужно проехать еще 20 минуту по бездорожью. Двухэтажное здание, после свежего ремонта, и пути заставленные гружеными углем вагонами – вот и все, что есть на станции. Ароматная свое название не оправдывает – запаха угля нет, угольную пыль связал дождь.
Начиная с 2000-го года обработка на станции выросла в два раза – с 157 до 378 вагонов в 2014 году. Обрабатывать такое количество вагонов всего лишь на пяти путях сложно, поэтому было принято совместное решение ДТЭК и УЗ, что станцию нужно расширять.
Наше внимание периодически отвлекают двое маленьких котят. Они вылезли из травы, как только мы приехали на станцию и постоянно крутятся под ногами. Вскоре оказывается, что здесь есть еще и щенки.
Станция была построена в 1964 году. Строили военные и изначально она называлась – Ракета. Это было связано с первым полетом Гагарина в космос. "Но когда приехала первая рабочая комиссия по приему станции, то их так хорошо приняли – на природе, где витали разные запахи и ароматы, что они решили переименовать станцию в Ароматную. Так рассказывали нам ветераны", - говорит начальник станции.
"Станция Ароматная – это один из ярких примеров государственно-частного партнерства», - рассказывает начальник департамента логистики ДТЭК Орест Логунов. ДТЭК инвестировал 26 млн грн в строительство дополнительных путей, УЗ со своей стороны – 2 млн грн в перенос четырех стрелочных переводов. Построенные пути были отданы в дарственную УЗ.
- А есть ли какой-то механизм возврата инвестиций? - спрашиваем у Логунова.
- Возврат инвестиций через угольную продукцию, которую мы возим. Для нас очень важно, чтобы в логистической цепочке не было никаких узких мест. Денежный товаропоток угля такой, что это позволяет нам вкладываться и расширять узкие места, по которым мы видим риски, что вагоны могут скопиться и не доехать вовремя на ТЭС.
Основной перевозчик для компании – это "Лемтранс". "Мы работаем с "Лемтрансом", но там, где видим, что "Лемтранс" не конкурентен, ставим других перевозчиков, не смотря на то, что это компания нашей группы", - отмечает Орест Логунов. "Как только началась не простая ситуация в Крыму и на Донбассе – возник дефицит подвижного состава, поэтому я дал карт-бланш своим логистам ставить любых перевозчиков. Мне все равно кто нас будет возить: Лемтранс, Металургтранс или РЖД. Главное – обеспечить вывоз угля", - говорит Орест Логунов.
С локомотивами ситуация не проще, чем с полувагонами. Не секрет, что парк УЗ стареет и нуждается в инвестиционной программе и практически полном обновлении. Орест Логунов говорит, что недавно компания ДТЭК купила локомотив. Пока частная локомотивная тяга не допущена на железную дорогу, есть два варианта сотрудничества с УЗ. Первый – локомотив сдается в аренду УЗ, второй – компания может брать в аренду у УЗ локомотивные бригады. "И та, и другая форма сотрудничества – приемлема», - утверждает директор по логистике ДТЭК.
Читайте также Ричардс Бэй вместо Донбасса: как в Ильичевске разгружают первую партию угля из ЮАР
