Останніми тижнями пасажири засипали "Укрзалізницю" питаннями, де і як дістати дефіцитні квитки на потяг Київ-Варшава? В УЗ відповіли, що ніякого прихованого секрету тут немає, і проблема полягає в тому, що на 150 місць у поїзді є 3000 бажаючих. В свою чергу, така мала кількість місць обумовлена тим, що на маршруті задіяні вагони габариту RIC, яким змінюють візки на кордоні з колії 1520 мм на європейську - 1435 мм. А таких вагонів не вистачає. "Це відповідь на питання, чому просто не додати вагонів на дефіцитний напрямок. Бо їх таких більше нема, а тим, що є - 42 роки в середньому. Слава богу, що ще їдуть", - говорить Олександр Шевченко, керівник клієнтського сервісу і комунікацій "Пасажирської компанії" УЗ.
Враховуючи обставини війни, яку росія розв’язала проти України, залізничний рух між Україною і Польщею вже 8 місяців як вийшов на інший рівень за обсягами і потребами перевезень, та вже давно не обмежується проблемою квитків на поїзд Київ-Варшава. У цьому контексті Шевченко радить пасажирам їхати з пересадками через польські Перемишль або Холм. "Більш технологічне рішення проблеми - добудувати, нарешті, євроколію вглиб України, чим і займаються наразі наші інфраструктурні колеги. І паралельно розвивати сполучення широкою колією там, де вона ще є, і їхати нашими новенькими якісними спальниками і ДПКр-3. Скоро такі новини теж будуть, працюємо над одразу трьома новими сполученнями", - розповів він.
Яких ще кроків можна вжити для поліпшення пасажирського залізничного сполучення між Україною та Польщею? ЦТС наводить думки експертів з цього питання, допомогти упорядкувати які допоміг Юрій Самойлов.
Пйотр Рахвальські, колишній очільник залізничної компанії Koleje Dolnośląskie, транспортний експерт
Залізничне сполучення на українсько-польському кордоні потребує революції. Нехай українські читачі не вважають це блюзнірством, але єдиним позитивним аспектом повномасштабної агресії путінської росії проти України може стати імпульс, який врешті-решт ліквідує залізничну "залізну завісу" на нашому кордоні. Це стосується як вантажних, так і пасажирських перевезень.
Ще рік тому нікому б на думку не спало би, що сонні та зачахлі протягом десятиліть перевезення через польсько-український кордон можуть набути світового рівня важливості, а про прикордонну залізничну інфраструктуру згадуватиме сам президент США. Раптом виявилося, що непрацюючі протягом багатьох років та зарослі кущами термінали є ключовими не тільки для обох наших держав, але й для цілої Європи. Виникла потреба якнайшвидше відновити роками обмежувані перевантажувальні потужності, які поступово ліквідовувалися, так само, як і непроїзні (чи такі, що вимагають реновації) відрізки прикордонних залізничних шляхів та пасажирських станцій.
Тішить, що виділено кошти на відновлення та повторний запуск прикордонних відрізків ліній 102 та 108, які наразі не діють, в околицях Перемишля, Хирова та Устшик Дольних. Бо ці відрізки є важливими для ефективного запуску масового перевантаження товарів: саме тут можливо швидко організувати кілька перевантажувальних станцій, а також безпосередній процес перевалювання вантажів з ширококолійних вагонів у європейські. При відповідній організації руху ці лінії можуть пропускати кільканадцять потягів щодоби. Вочевидь, повернеться сюди й пасажирське сполучення, хоча на цьому відрізку порівняно невелике.
Протилежною є ситуація на переході Гребенне - Рава-Руська, де можливим є відновлення швидкого сполучення з Варшавою, або ж в околицях Грубєшова на лінії до Ізова. Важливе значення для вантажних перевезень має реалізація повного потенціалу спільноти Медика/Журавіца - Перемишль, з використанням усіх бічних відрізків колій та терміналів, в тому числі військових, які не використовувалися протягом багатьох років.
Також важливо використовувати там, де для цього є можливість, сполучення колій 1520/1435 мм з метою збільшення універсальності сполучення та уникнення обмежень. Польща та Україна, можливо, при підтримці ЄС, мають терміново відновити питання використання колісних пар, здатних змінювати ширину. Останніми роками ліквідовано вельми перспективну систему SUW2000 без будь-якої заміни. Час це змінити: адже, незважаючи на дуже оптимістичні заяви української сторони про побудову нових ліній європейського стандарту углиб країни, обмеження та проблеми, які витікають з наявності різних стандартів колії в Польщі та Україні, будуть актуальними ще протягом багатьох років.
На мою думку, всі ті роботи мають реалізовуватися усіма доступними силами й засобами. Польща разом з Україною мають разом боротися за фінансову підтримку ЄС та Світового банку або ж США для реалізації таких проектів.
Щодо пасажирського сполучення, хотів би зазначити, що зараз є відповідний час для відновлення далекомагістральних рейсів з Києва, Львова до більшості великих міст Польщі, можливо, з використанням LHS. Актуальним також є запровадження маятникових перевезень з достатньою частотою в регіональному сполученні на всіх залізничних прикордонних переходах: тут потяги мають курсувати щогодини з ранку до вечора. Проблематичним і далі є питання відправлення прикордонних формальностей (в тому числі наявність у пасажирів різноманітних документів, віз і т.д.). Та це є широким полем діяльності для політиків, які мають запровадити чергові спрощення для перетину кордону, які напряму впливають на транскордонний пасажиропотік.
Чи всі ті зусилля окупляться? Не варто про це турбуватися: на користь реалізації всіх цих проектів свідчать сотні далекомагістральних автобусів, які щодня курсують до Вроцлава, Щецина, Слупська, Ґданьська, Ольштина, Варшави та десятків інших міст Польщі з цілої України. На мою думку, для залізниці на польсько-українському кордоні настав зоряний час!
Юрій Самойлов, головний редактор журналу "Український туризм" (2008 - 2019 рр.)
За даними Straż Graniczna RP (польська прикордонна служба), наприклад, 15 липня українсько-польський кордон сумарно перетнуло 48,4 тис. осіб, з них 25.1 тис. осіб виїхали із Польщі до України, 23,3 тис. осіб в’їхало з території України до Польщі. Місяцем пізніше, 14 серпня, за даними того ж джерела, із Польщі в Україну виїхали 33,5 тис. осіб, із України в Польщу - 24,3 тис. осіб. Усього ж, починаючи з 24 лютого по 14 серпня включно, з України до Польщі в’їхали 5,519 млн осіб, із Польщі до України - 3,667 млн осіб. Для порівняння, з початку 2010-х років до запровадження коронавірусних обмежень польсько-український кордон за рік в середньому перетинало 15 млн осіб на рік. Ці дані включають авіатранспорт, який з 24 лютого в Україні відсутній.
Сумарна провізна ємність міжнародних потягів, які курсують між Україною та Польщею, складає приблизно 5000 осіб на добу, в тому числі потягів Hyiundai Rotem, які виконують рейси Intercity+ між Києвом та Перемишлем, складає 2492 особи. Ще є поїзд "Київ Експрес" №67, який від початку серпня складається з 7 вагонів габариту RIC місткістю 30 осіб кожний. Отже, наявний рухомий склад може задовольнити потребу в перевезеннях лише трохи більше 10% наявного пасажиропотоку.
З іншого боку, якщо обидва регіональні потяги Škoda Elefant, які наразі має в наявності "Укрзалізниця", місткістю 623 осіб кожний, запустити за маятниковим маршрутом Львів-Перемишль-Львів із частотою 18 рейсів на добу (що передбачає відправлення раз на годину у період найвищого попиту на такі перевезення, тобто вранці та увечері), в такий спосіб провізна ємність на маршруті склала би 24696 осіб, тобто близько половини наявного пасажиропотоку через весь українсько-польський кордон.
Олег Васильєв, експерт в галузі залізничного транспорту, засновник YouTube-каналу "Залізні магістралі"
Всі ми знаємо, що залізничне сполучення між Україною та Польщею має своєрідний бар’єр - різний стандарт колії. Поки вагонам замінюють візки на кордоні, потяг стоїть 2 години. У підсумку поїзд Київ-Варшава перебуває у дорозі 18 годин. Останнім часом озвучуються плани з будівництва євроколії вглиб країни. Але такі проєкти занадто витратні й довготермінові. У найкращому випадку швидкісна єврозалізниця дійде з Польщі до Києва за 7-8 років. Є варіант будівництва євроколії, суміщеної з українською, на базі наявної інфраструктури. У цьому випадку не потрібно буде шукати землю під колію, але знадобляться обхідні лінії навколо існуючих станцій. Термін реалізації такого варіанту - 4-5 років.
Як на мене, найпростіший і найшвидший спосіб з’єднання України та Польщі швидким залізничним сполученням - закупівля поїздів із візками, що автоматично змінюють ширину колісних пар, та інсталяція систем автоматичної зміни ширини колії на прикордонних станціях. У світі таких систем існує кілька, одна з них - SUW2000 - установлена на українській станції Мостиська ІІ, але, на жаль, вона не зараз діє. У сусідньому з Україною білоруському Бресті діє іспанська система Talgo, яка належить російським залізницям.
На мою думку, реалізація такого проекту потребуватиме менших витрат, а також дозволить експлуатувати поїзди як всередині країни, так і по всій Європі. Терміни впровадження такого сполучення становитимуть 1,5 роки.
У сполученні між Україною та Польщею також практикуються пересадкові маршрути, коли на станціях Перемишль або Холм пасажири пересідають з українських поїздів у польські. Планується й розширення таких маршрутів вже від українських прикордонних станцій - збереженими чи відновлюваними ділянками європейської колії. За відсутності авіасполучення між Україною та Польщею навіть такі "перекладні" поїздки залізницею будуть користуватися попитом. А от коли відновиться авіасполучення, тоді залізниця отримає потужного конкурента. Тому важливо працювати над запровадженням безпересадкового сполучення. А для цього потрібен відповідний рухомий склад… і кошти.
Читайте також Польський погляд на проблеми української логістики під час війни
Фото - Helmut Uttenthaler
