С начала весны прошлого года ЦТС реализует второй этап проекта "Железнодорожный счетчик", где отслеживает динамику оборота грузовых вагонов в системе ж/д транспорта Украины, а также в целом данные по вагоноотгрузкам и рабочему парку.

Подводя итоги 2021 года, можно отметить, что статистика последних месяцев прошлого года продемонстрировала негативную динамику в плане оборота вагонов, а это один из ключевых показателей эффективности работы железной дороги, в значительной степени, влияющий на работу грузоотправителей и операторов рынка. В связи с этим ЦТС решил разобраться, что повлияло на ухудшение оборота грузовых вагонов в системе УЗ и как это сказывается на бизнесе и работе самого ж/д монополиста.

На рынке отмечают, что ситуация действительно ухудшается и о таких показателях оборота вагонов, как в 2020 году, сегодня остается только мечтать. Мы уже писали о том, что в 2020 году приостановка пассажирского движения из-за пандемии, и как следствие, высвобождение локомотивной тяги и бригад оказали благоприятный эффект на скорость перевозок по железной дороге. Показатели достигли исторического минимума для последних лет - если в январе 2020 года оборот полувагонов составлял 8,1 суток, то в июле - уже 6,3 суток и до конца года не превышала 6,7 суток. В первой половине этого года скорость движения также держалась на приемлемом уровне (даже с учетом того, что пассажирское сообщение было возобновлено), однако за два месяца с июля по август оборот вырос с 6,1 до 7,1 суток, а по итогу декабря составил уже 7,8 суток. Такое положение дел характерно и для других типов вагонов: "Оборот вагонов-зерновозов в оперировании нашей компании в текущем зерновом сезоне составляет: июль - 10,16 суток; август - 13,71 суток; сентябрь - 13,09 суток; октябрь - 15,23 суток; ноябрь - 14,20 суток", - отмечают, к примеру, в "ТЭП Вертикаль"

Какие риски несет для рынка сложившаяся ситуация и почему впоследствии это скажется не только на транспортном секторе, но и всей экономике страны? 

Почему тормозим?

На основании показателей оборота можно в целом судить об эффективности работы железной дороги - от работы сортировочных и участковых станций до формирования поездов и диспетчеризации. Кроме того, оборот вагона замыкает на себе работу всех основных служб и хозяйств "Укрзализныци": путейцев, движенцев, локомотивщиков. Говоря другими словами, если по пути следования вагона что-то дает сбой, это сразу отображается на скорости его движения. 

Среди основных причин, повлиявших на увеличение оборота вагонов во втором полугодии, - ежегодное сезонное увеличение объемов вывоза продукции, в частности, аграрной, неравномерное распределение объемов грузов по направлениям, ремонтные работы на инфраструктуре, причем, именно в пиковый период перевозок.

Грузооборот полувагонов, начиная со второй половины 2021 года постоянно снижался, за август-декабрь он снизился на 5% в сравнении с аналогичным периодом 2020 года, при этом оборот полувагона за август-декабрь 2021 года в сравнении с аналогичным периодом 2020-го увеличился почти на сутки.

отгрузка

"Свою лепту в плохой оборот вагонов в октябре-декабре внесли так называемые "окна" - ремонты ж/д полотна, что привело к опозданию части грузов в порты", - отмечает руководитель службы железнодорожной логистики Kernel Михаил Кравченко. -  Мы понимаем, что безопасность движения - наивысший приоритет и что необходимость ремонтов накопилась со временем. Единственное пожелание - делать это не в пик перевозок зерновых грузов".

Вместе с тем, в "Лемтранс" говорят о том, что проблемы есть и в припортовой зоне. "Анализировали ситуацию, и видим, что на оборот вагона также отрицательно влияет и инфраструктура в портах. Например, на площадках, оснащенных грейферами, простои больше, чем на площадках, оснащенных современной погрузочной техникой", - обращают внимание в компании. 

К сожалению, уже традиционным фактором, влияющим на увеличение оборота вагонов на сети УЗ, остается дефицит тягового подвижного состава и нехватка локомотивных бригад.

"Пик ухудшения движения пришелся на октябрь и ноябрь. Например, в сентябре мы осуществляли перевозки на Приднепровскую дорогу с нашей основной станции Велико-Анадоль 2,9 суток, а в октябре это заняло 4,5 суток, ноябре - 4,6 суток. Основная  причина,  в первую очередь, - это пик  перевозок, который исторически приходится на осенний период, в том числе вывоз зерновых культур,  второе - нехватка локомотивов", - отмечает, в частности, руководитель департамента логистики INTECH Дмитрий Коростов.

Тезис о нехватке тяги и локомотивных бригад подтверждают и на Запорожском железорудном комбинате. "Оборот вагонов ухудшился по сравнению с летом, особенно, если мы говорим об экспорте. В первую очередь связываем это с ремонтами главного хода сети "Укрзализныци". Также причина - недостаточное количество тягового подвижного состава, поскольку были просрочены, как капитальные, так и текущие ремонты локомотивов. Плюс появились проблемы с отсутствием персонала УЗ из-за отстранения от работы невакцинированных сотрудников", - говорит коммерческий директор комбината Василий Варавка.

Еще одной "классической" для УЗ проблемой остается неэффективное управление движением на сети, в частности, не самая эффективная диспетчеризация. "Неудивительно, что украинская железная дорога продолжает терять клиентов. В январе-октябре 2021 года железнодорожные перевозки в Украине упали еще на 1,4% по сравнению с соответствующим периодом 2019 года. В целом же с 2016 года "Укрзализныця" потеряла более 30 млн тонн или 10% грузов в год", - комментирует в связи с этим генеральный директор ФРТУ Владимир Гусак.  

cts oborot vagoniv_01  

Дополнительные расходы

Названные выше потери, не единственный негативный эффект, к которому приводит ухудшение ситуации с оборотом вагонов.

Так, увеличение показателя оборота вагонов влечет за собой в первую очередь необходимость привлекать к перевозкам большее количество подвижного состава, а значит провоцирует повышенный спрос на вагоны. Как результат - на рынке возникает искусственный дефицит, который влечет за собой неизбежное повышение ставок на аренду вагонов. Так, при росте оборота с 6,0 суток до 7,6 суток дополнительная потребность в вагонах составляет около 15 тыс. ед. для вывоза одинакового объема продукции. И тут вступает в силу цепная реакция: искусственный дефицит повышает ставки за аренду - если при нормальном обороте вагонов в 6,0 суток необходимо 56 тыс. вагонов, при этом ставка аренды будет составлять 7,3 долл. в сутки, а расходы на 1 тонну груза 0,7 долл., то при ухудшении оборота до 7,6 суток уже необходимо 71 тыс. вагонов, ставка растет до 25,3 долл. в сутки, а расходы на 1 тонну груза повышаются до 2,9 долл. Таким образом потери грузовладельцев в годовом эквиваленте приравниваются к 372 млн долл. 

"Оборот вагонов показывает стоимость и скорость доставки грузов, а это крайне важно для предприятий. К сожалению, мы видим существенное увеличение этого показателя за вторую половину года - более чем на 20%. Для "Укрзализныци" - это неэффективное использование ее же активов, причем, не только вагонов, но и локомотивов. Кроме того, увеличение оборота создает искусственный дефицит - растет спрос на вагоны и, соответственно, спекулятивно увеличивается стоимость их эксплуатации. По нашим данным, ставки на пользование полувагонами по состоянию на сегодня выросли с 11 долл. до 40 долл. в сутки за единицу", - приводит свои данные Александр Каленков, президент Объединения "Укрметаллургпром". Если брать во внимание названные им цифры, то это ведет к существенному увеличению затрат для грузоотправителей - порядка 3 долл. на тонну продукции. В годовом исчислении украинские грузоотправители таким образом переплатят более чем 10 млрд грн.

О росте ставок говорят и другие участники рынка. "Длительная оборачиваемость приводит к дополнительным затратам по перемещению груза в порт по причине неэффективного использования вагона. Суточная стоимость использования вагона распределяется на меньшее количество перевезенного груза", - констатирует Михаил Кравченко. Об этом же говорят в компании INTECH: "В тех случаях, когда мы выступаем в роли грузоотправителя, у нас растет стоимость перевозок. В этом случае увеличение среднего оборота подвижного состава по сети увеличивает стоимость, как аренды вагона, так и услуг перевозчиков. В результате, наши затраты за последний квартал выросли на 35-40% по отношению к предыдущему". 

"Кроме того, увеличение оборачиваемости вагонов несет за собой дополнительные расходы для всех участников рынка. В частности, для оператора вагонов - из-за увеличения оборота вагона, увеличивается количество ежесуточной платы за аренду, в рамках одного рейса, соответственно, повышается удельная стоимость перевозки. Для заказчика перевозки увеличиваются расходы на логистику, за счет уменьшения рентабельности продажи зерна", - добавляет Олег Бурлаченко, гендиректор "ТЭП Вертикаль".

Помимо этого, логично, что такое положение на железной дороге приводит к срывам поставок, в частности экспортных, и невозможности своевременного обеспечения предприятий сырьем, а также к перевозкам некоторых видов грузов по остаточному принципу. Кроме того, это усложняет планирование обеспечения грузообразующих предприятий порожним подвижным составом, приводит к срыву согласованных графиков отгрузки.

"Сложившаяся ситуация приводит к рискам необеспечения производственных предприятий Группы сырьем, что в свою очередь ведет к простою производственных мощностей и задержкам снабжения готовой продукции потребителей", - подтверждает этот тезис генеральный директор группы компаний "Ковальска" Сергей Пилипенко.

"Главные риски в этой ситуации - невыполнение плана продаж, в первую очередь в экспортном направлении", - добавляет Василий Варавка.

"Если мы планируем ставки октября, исходя из тех показателей оборота, которые были в сентябре, то несем потери, так как закладываем трое суток, а получаем пять. То есть имеем совсем не ту доходность, на которую рассчитываем", - говорят в INTECH.

"Дополнительно возникает риск демереджа при погрузке судна из-за несвоевременной доставки груза. В период уборки урожая еще одним риском является угроза остановки процесса уборки по причине отсутствия свободного места на элеваторах, принимающих урожай. Вагоны не успевают выполнять полный кругорейс, следствием чего является затоваривание элеваторов", - объясняет Михаил Кравченко.

К другим расходам можно также отнести затраты на привлечение альтернативного, более дорогого вида транспорта. В случае, когда выполнение экспортного контракта под риском из-за отсутствия вагона (в следствие низкой оборачиваемости), отправитель вынужден привлекать автомобили для оперативного вывоза груза по спотовым (высоким) тарифам.

Победителей нет

Подытоживая, можно сказать, что ухудшение показателя оборота вагонов влечет за собой дополнительные расходы для всех участников рынка. В частности, вагонные операторы вынуждены платить большую ежесуточную плату за аренду вагонов, из-за чего повышается стоимость перевозки. Грузоотправители несут потери из-за возрастающих ставок на вагоны, несвоевременной отгрузки продукции, и как следствие - недополучения выручки из-за невыполненных в срок экспортных контрактов.

Сама же "Укрзализныця", как перевозчик, будет нести затраты на оплату штрафов, за просрочку доставки грузов. Это те штрафы, которые будут инициировать грузоотправители. 

В итоге - все это ложится на себестоимость продукции, что делает ее менее конкурентоспособной на внешних рынках, что в свою очередь сказывается как на объемах производства, так и на снижении поступлений в бюджет страны. "Наши товары будут терять конкурентоспособность и, как следствие, мы будем меньше производить, меньше продавать и меньше перевозить. Это кризисная спираль, которая приведет к существенным потерям для экономики", - резюмирует Александр Каленков.

Дальнейшие шаги

Учитывая негативную динамику ухудшения оборота вагона и влияние этого фактора на целые отрасли экономики, "Укрзализныця" должна предпринять все возможные меры для того, чтобы стабилизировать ситуацию и вернутся к нормальным показателям (для полувагона этот показатель составляет 6 суток). В дальнейшем необходимо будет поддерживать этот показатель и не допускать увеличения оборота. Для этого важно уделить должное внимание инфраструктуре и эффективному использованию подвижного состава.

УЗ необходимо решить вопрос узких мест и ввести контроль за брошенными поездами на сети, что приводит к замедлению движения. Что касается ремонтов на ж/д, их необходимо проводить заблаговременно и подходить к пиковым периодам уже с выполненными ремонтами полотна, а не приостанавливать движение, когда клиентам УЗ нужно обеспечить вывоз и экспорт продукции. То же самое касается и закупок запчастей для ремонта локомотивов. Ведь обеспечение тягой должно быть одним из приоритетов для УЗ.

Если говорить о планировании, то к этому вопросу необходимо подходить серьезно и проводить заблаговременное планирование графика пассажирских поездов, особенно во время пиковых периодов. А учитывая текущею эпидемиологическую ситуацию в стране, УЗ заранее необходимо формировать резерв локомотивных бригад и локомотивов, чтобы не получить в следующем году ситуацию, когда локомотивы есть, а персонала нет.

Читайте также Остановка без требования: Что происходит с оборотом вагонов на сети "Укрзализныци"