В марте этого года в узком кругу журналистов глава "Укрзализныци" Евгений Кравцов поделился планами по обновлению пригородных пассажирских перевозок в рамках Киевского железнодорожного узла. "Проект запуска ж/д сообщения между столицей и аэропортом Борисполь полностью себя оправдал, и поступило поручение от правительства применить полученный опыт для улучшения всего пригородного сообщения в столице", - рассказывал руководитель УЗ. Тогда он назвал его "киевский S-Bahn". Спустя почти четыре месяца название проекта сменили на Kyiv Citу Express - по аналогии с уже известным Kyiv Boryspil Express.

В УЗ рассчитывают, что смогут изменить ситуацию с пригородным сообщением и пассажирскими перевозками в самой столице до 2021 года, потратив ни много ни мало - 4 млрд грн, с учетом закупки 10 новых электричек. Задачи ставят перед собой амбициозные: вывести пригородные перевозки в прибыль путем повышения тарифов и стимулировать пассажиров к переходу с личного автотранспорта на ж/д, выражаясь словами нашего собеседника, чтобы житель пригорода выходил из условного "Мерседеса" и садился в электричку. Также в компании надеются решить накопившиеся проблемы с городской электричкой. Например, только сегодня отменены 6 ее рейсов, однако сейчас этот вид транспорта находится в ведении столичных властей. УЗ предлагает наладить ее работу, вернув электричку под свою опеку.

Что еще предлагает "Укрзализныця" и как изменятся штрафы за безбилетный проезд - читайте в интервью ЦТС директора регионального филиала "Юго-Западная железная дорога" Романа Веприцкого. 

67172982_3066319456713324_1489892118821339136_n

В чем суть проекта? 

Сейчас у пригородных поездов единый график. То есть, основная часть электропоездов обслуживает пригородные маршруты в течение семи суток. Условно, поезд выезжает из Фастова, едет по всей центральной Украине неделю и возвращается обратно. Но при таком движении составы и энергоресурсы используются нерационально - есть территории, где нужно 10 вагонов, а есть те, где ездит малое количество людей и там вполне достаточно будет шести вагонов. 

Мы хотим разделить график движения: один оборот - киевский, второй - все остальные станции. Киевский узел будет ходить по кругу через города сателлиты. Основная задача тут - привезти людей утром и вывезти вечером. Интервал в пиковые часы будет 10-15 минут. Этот проект замыкает на себе 47 станций из 285, которые у нас есть.  

67307278_481327132639276_1226551456107069440_n

Какой подвижной состав будет использоваться? Есть ли планы по закупке нового? 

У нас уже есть подвижной состав и на первом этапе будем использовать его. Сделаем модернизацию. Плюс ведем переговоры с КГГА, чтобы вернуть нам на баланс те электрички, которые они сейчас используют. Всего нам нужно отремонтировать около 35-ти составов. 

Нужно купить 10 единиц подвижного состава вместимостью до 1000 человек. Мы сейчас ведем переговоры с разными изготовителями подвижного состава, в том числе с Pesa и Stadler.

Когда проект наберет обороты, и будет экономически рентабельным и привлекательным,  будем постепенно закупать новый подвижной состав. Хотим, чтобы он ходил на Киевском узле. Чтобы этот проект был эффективным, нужно купить 10 единиц подвижного состава вместимостью до 1000 человек. Мы сейчас ведем переговоры с разными изготовителями подвижного состава, в том числе с Pesa, Stadler и КВСЗ.

На первом этапе для Киевского узла мы планируем сформировать новый подвижной состав, а для всех остальных - подвижной состав, который пройдет капитальный ремонт. 

Какая задача проекта? 

Во-первых, вывести пригородные перевозки на прибыль путем правильных трат и зарабатывания денег, то есть изменения стоимости билетов. Во-вторых, мы хотим, чтобы человек живущий, условно, в Ирпене, выходил из своего автомобиля, садился в нашу пригородную электричку и ехал по своим делам в Киев. То есть, чтобы ему было выгоднее и комфортнее ехать у нас, чем на своем автомобиле. Вот этого мы требуем от проекта, потому что в городе и так слишком большой трафик, и качественное пригородное сообщение поможет во многом решить эту проблему. 

УЗ хочет существенно повысить штрафы за безбилетный проезд в пригородных поездах.

Вы уже говорили о том, что хотите забрать электрички у КГГА. Чья это была инициатива? 

Проект Киевской электрички врезался в нашу инфраструктуру, при этом частично парализовав эксплуатационные параметры грузовых ходов. Он просуществовал определенный период времени и стерся, в прямом смысле этого слова. Когда-то у нас уже были переговоры на этот счет, и мы сказали, что не против. Сейчас в КГГА подсчитали, сколько им нужно вложить разово, чтобы реанимировать этот подвижной состав, и на его последующее поддержание…  

Они затянули на себя проект, который не является их бизнесом… Эти поезда ездят по нашей инфраструктуре, обслуживаются в наших депо… Они уже это осознали. Мы предварительно договорились о создании рабочей группы, чтобы рассмотреть вопрос передачи электричек обратно в УЗ, конечно, с компенсацией.  

О какой компенсации идет речь?  

Нам нужно около 600 млн грн, чтобы разово восстановить подвижной состав. В результате мы получим поезда, которые сможем эксплуатировать еще длительное время. Обслуживать мы готовы за собственный счет. В чем будет выражаться эта компенсация? Возможно, за счет налога на землю, или "живыми" деньгами… это еще нужно обсудить. 

Как будете бороться с безбилетниками? 

Первое - это правильные турникеты, ограждения и зоны ожидания внутри станций. Второе - повышение штрафов за безбилетный проезд. Мы готовим соответствующие предложения в Верховную Раду. Хотим повысить штрафы с текущих 110 грн до 3000 грн. Кроме того, хотим внести изменения в положение о штрафах. Сейчас все деньги получает местная власть, на территории который был выписан протокол об административном правонарушении. Мы хотим, чтобы часть получала местная власть, а часть – УЗ. Оплата пойдет на инфраструктуру. Думаем, что это будет справедливо. 

Хотим повысить штрафы с текущих 110 грн до 3000 грн. 

Какая общая стоимость проекта и каковы варианты финансирования? 

Общая стоимость - около 4 млрд грн, с учетом покупки подвижного состава. Мы изучаем три варианта финансирования: первый - своими силами (и мы на него рассчитываем), второй - органы местной власти и Кабинет министров, третий - частные инвестиции с нашим партнерством. Сейчас рассматриваем варианты.  

Читайте также В аэропорт на поезде: Проект Kyiv Boryspil Express стал реальностью