ЦТС розглянув ключові тенденції і події, що впливали на світову морську галузь в 2024 році та спробував розібратися, чи будуть вони визначальними для морської торгівлі в найближчій перспективі.
Світло у кінці Суецького каналу
Якщо восени 2023 року хусити лише розпочали тероризувати торгові судна у Червоному морі, то у 2024-му галузь відчула на собі вплив екстремістів повною мірою. Бойовики в Ємені стали нападати на судна у листопаді 2023 року на знак солідарності з палестинцями у війні Ізраїлю в Газі. Трафік через Суецький канал суттєво знизився, і Єгипет вже підрахував, що втратив понад 60% доходів від роботи каналу в 2024 році порівняно з 2023-м. Очолювана США військово-морська коаліція хуситів не вгамувала.
Тим не менш, за даними Lloyd’s List Intelligence, у листопаді кількість транзитних контейнерних перевезень через протоку Баб-ель-Мандеб досягла найвищого рівня за останній рік - 220, що на 12,2% більше, ніж у жовтні, який був попереднім піком 2024-го, і це на фоні середньомісячних 175 транзитів. Трафік збільшився за рахунок контейнеровозів з тоннажем 5000 TEU і навіть нижче. Низка перевізників збільшили кількість маршрутів на короткій відстані від Індії та Перської затоки до Червоного моря. Великі ж контейнерні перевізники, які в умовах ризиків виявили найбільшу обережність, в основному продовжують огинати мис Доброї Надії.
А загалом у галузі уважно слідкують за новинами у регіоні і очікують на завершення війни у Газі. На тлі боротьби Ірану з внутрішніми проблемами й падіння режиму Асада в Сирії хусити все більше зосереджуються на атаках на сам Ізраїль.
Припинення вогню у Газі теоретично має прокласти шлях до дипломатичного вирішення питання і вплинути на хуситів. Є сподівання на перемир’я між ХАМАС та Ізраїлем, переговори щодо чого нібито знаходяться на завершальній стадії. Тож, є шанс, що судновласники повернуться до маршруту через Суецький канал вже наступного року, принаймні, частково.
На це сподіваються, зокрема, і контейнерні оператори. Так, MSC у розкладах на 2025 рік в напрямку Азія-Європа передбачила не лише транзит через мис Доброї Надії, але й через Суецький канал.
Відновлення трафіку через Панамський канал
Панамський канал у 2024-му демонстрував ознаки відновлення. Ні, наразі він ще не пропускає звичні для нього 40 суден на добу. Але у березні, коли проходило по 24 суден, адміністрація каналу заявила про плани збільшити пропускну здатність до 27 проходів. А восени середній показник складав вже 34 транзити.
Як відомо, наприкінці 2022-го у регіоні почалася тривала посуха. І 2023 рік адміністрація Панамського каналу назвала другим найсухішим роком з 1950 року. Вона стала обмежувати кількість заходів, що обвалило вантажопотік майже на 40%.
Для транзиту Панамським каналом використовується прісна вода з озера Гатун, яка до нього вже не повертається і яка потрібна також для забезпечення населення. Відсутність необхідної кількості опадів змусила адміністрацію каналу "затягнути ремінь".
"Хоча за останні кілька років кількість опадів була нижчою за середню, але як у 2023-му, так і в 2024-му вона перебуває в межах нормального діапазону опадів, якщо порівнювати з рештою історичних спостережень. Така посушлива погода траплялася раніше і, ймовірно, повториться знову", - стверджують аналітики Глобального центру водної безпеки (Global Water Security Center).
Вони зазначають, що за сценарієм "середнього" потепління кліматичні моделі прогнозується збільшення кількості опадів у середньому на 3% (88 мм/рік) до 2050 року, і "характер опадів залишиться в межах історичних тенденцій опадів".
Як би там не було, "користуючись нагодою" адміністрація каналу підвищила плату за шлюзування, компенсуючи таким чином менший трафік.
Обмеження осадки змусило операторів лінійних суден перевозити через канал меншу кількість контейнерів і використовувати залізничне і автомобільне сполучення через перешийок, щоб доставити контейнери на інший його бік. А багато газовозів продовжили рухатися довшими маршрутами навколо Південної Америки навіть після того, як цього року адміністрація зняла обмеження. Тож транзит другого за важливістю сегмента скоротився на 65%.
Влітку адміністрація оголосила про запуск з з 1 жовтня 2024 року нової системи довгострокового бронювання транзитних слотів. Long-Term Slot Allocation пропонує пакети слотів і дозволяє бронювати їх на рік вперед. Кожен пакет включає певну кількість слотів з щотижневою або щомісячною частотою на рік для транзиту.
Важливо, що слоти будуть для різних сегментів ринку, адже адміністрація, наприклад, не особливо зацікавлена у транзиті балкерів. Та й загалом наполягає на тому, щоб транзитні судна перевозили якомога більше вантажу.
Нові альянси контейнерних перевізників
В 2024 році найбільші контейнерні гравці готувалися до створення нових альянсів, і галузь це жваво обговорювала. А у лютому 2025 року саме завершується партнерство MSC з Maersk (2M Alliance).
І от вже стало відомо, що Maersk буде працювати з німецькою Hapag-Lloyd під назвою Gemini Cooperation, а MSC оголосила про партнерство з альянсом азіатських судновласників, до якого входять ONE з Японії, HMM з Південної Кореї та тайванська Yang Ming. Ця структура матиме назву Premier Alliance.
Gemini буде перевозити вантажі у Тихоокеанському регіоні і розширювати маршрути до Північної Європи і до портів Середземномор'я.
Для ринку зміна альянсів означає зокрема зміни у русі вантажопотоків. Так, очікуване скорочення Gemini кількості суднозаходів між Азією і Північною Європою вдвічі, скоротить транзитний час на кілька днів, але менші порти можуть бути повністю виключені з маршруту.
З іншого боку, від появи нових альянсів очікують не лише перепланування судноплавних мереж, але й зниження тарифів, які різко зросли через атаки у Червоному морі.
Політичні зміни = зміна тарифів
Перемога Дональда Трампа на президентських виборах у США матиме важливе значення для світового трейдингу і судноплавства. Потенційні зміни в політиці США ставлять під питання перспективи торгівлі у 2025 році.
У першу чергу йдеться про підвищення тарифів на китайські товари. Але й Європа очікує на торговельний конфлікт, який може зашкодити її економіці.
Нагадаємо, Трамп пообіцяв з першого ж дня свого президентства ввести 25% тарифи на імпорт з Канади і Мексики, а також підвищити щонайменше на 10% тарифи на китайський імпорт.
Підвищення тарифів може зруйнувати глобальні ланцюги доданої вартості та вплинути на ключових торговельних партнерів, кажуть у галузі. Відтак, користувачі контейнерних перевезень, стали збільшувати кількість замовлень контейнерних перевезень до США, щоб заповнити склади до впровадження нових тарифів після інавгурації Трампа.
"Є ризик, що такі заходи спровокують заходи у відповідь та створять ефект хвилі, що вплине на галузі та економіку по всьому ланцюгу поставок. Навіть проста загроза митних тарифів створює непередбачуваність, послаблюючи торгівлю, інвестиції та економічне зростання", - зазначено у огляді світової торгівлі United Nations Trade and Development за грудень 2024 року.
"Оскільки цього року більше половини світу пішла на вибори, цілком ймовірно, що з приходом нового керівництва на горизонті з'являться ще більше змін у світовій торгівлі", - говорить президент C.H. Robinson's Global Forwarding Майк Шорт (Mike Short).
"Проте, багато вантажовідправників почали диверсифікацію кілька років тому, після того, як пандемія підкреслила необхідність більшої гнучкості ланцюгів поставок, і тепер вони починають не з нуля. Очевидно, що вони вже змінюють ланцюги поставок, і ми очікуємо, що ця тенденція продовжиться", - запевняє він. За його словами, вантажовідправники також шукають можливості диверсифікації за рахунок переходу від повного завантаження контейнерів (FCL) до часткового завантаження (LCL) тощо.
У страйку очі великі
2024 рік відзначився страйками. Страйкували канадські докери, які у Монреалі оголосили про безстрокову відмову від понаднормової роботи на терміналах як чергову протестну акцію поза межами загального страйку.
Грецькі докери та моряки приєдналися до загальнонаціонального страйку, ускладнивши вантажні операції на терміналі Cosco у Піреї. Вимагали підвищення заробітної плати, з урахуванням інфляції, екіпажі ро-ро суден.
Страйкували докери і в США. З відповідними наслідками для логістики та економіки (оцінювалося, що страйк, оголошений Міжнародною асоціацією докерів (ILA), може коштувати економіці США щонайменше мільярд доларів на добу).
Втім, варто звернути увагу ось на який момент. Докери у портах східного узбережжя Америки рішуче виступають проти автоматизації, у якій бачать скорочення робочих місць. Американські медіа звертають увагу на те, що докери і декілька десятиліть тому, і пізніше намагалися, зокрема, запобігти контейнеризації торгівлі в Нью-Йорку. Зрештою, контейнерний термінал був побудований в Нью-Джерсі і профспілки запобігти контейнеризації не змогли.
Тож, історія повторюється. Виносячи з неї уроки, можна спрогнозувати, що боротьба ця буде тривалою. Проте, коли у далекому 1948-му американські докери боролися проти автоматизації, вони все ж-таки домоглися збереження місць без зупинки власне автоматизації. Що не завадило їм вимагати повної заборони автоматизації вже у 70-ті.
Очевидно, що і нині потрібні зусилля для того, щоб правильно вибудувати діалог.
Наразі ж на ринку залишається побоювання продовження страйків вже у 2025-му і того, що робота портів східного узбережжя США і Мексиканської затоки може знову бути зірваною.
Читайте також 2024 рік: 10 подій, які впливали на розвиток транспортної галузі України