Баталии на рынке пассажирских авиаперевозок продолжаются. Оппоненты "Международных авиалиний Украины" (МАУ) критикуют принятый Государственной авиационной службой, но так и не вступивший в силу порядок выдачи назначений на маршруты и обвиняют флагмана в попытке монополизировать рынок. В свою очередь, руководство крупнейшей авиакомпании страны заявляет: математический расчет позволит принимать решение на основе полученных баллов, а не по субъективному желанию членов лицензионной комиссии. Кроме того, несмотря на тяжелые времена, флагман планирует в 2015 году незначительно, но увеличить пассажиропоток.

Читайте также Глава набсовета МАУ: В 2015 году мы переходим на другую модель развития

О девальвации гривны

Самое опасное, что для нас есть в курсе, – это его влияние на платежеспособный спрос населения Украины. Если говорить о наших собственных валютных рисках, то они, безусловно, существуют, но носят управляемый характер. Объемы и пропорции продаж в Украине за гривну, в Европе – за евро, в остальном мире – за доллары более-менее пропорционально совпадают с масштабами затрат в тех же валютах. В этом смысле мы застрахованы. Однако наши граждане, к сожалению, от этого страдают. Кроме того, авиаперелет – это лишь один элемент в стоимости зарубежной поездки: есть еще гостиницы, питание, сувениры.

Исходя из нашего предыдущего опыта, есть стрессовый период, когда люди стараются во всем себя ограничивать. Затем все адаптируется и восстанавливаются. Будет тяжело, но, я думаю, что в момент, когда мы выйдем на новый уровень стабильности валютного курса, этот фактор исчезнет.

Дополнительную страховку от колебаний валютных курсов нам дают транзитные пассажиры, доля которых достигает 40%.

О запрете на пролет над территорией РФ

Мы закрыли 6 российских региональных маршрутов: Ростов, Уфу, Куйбышев, Самару, Екатеринбург, Новосибирск. В этой ситуации на данных направлениях нет спроса. Запрет на пролет через территорию РФ, которого формально нет, нам объясняют тем, что в связи с событиями в Украине многие перевозчики облетают ее воздушное пространство, и оно перегружено. В это трудно поверить, поскольку решение совпало по времени с крушением малайзийского самолета и штрафами, которые Госавиаслужба выставила российским перевозчикам за полеты в Крым. То есть такой себе демарш.

За половину 2014 года мы потеряем от облетов территории России порядка 6-8 млн долларов. И мы не можем переложить эту финансовую нагрузку на пассажира. Рейс в ту же Астану стал выполняться дольше примерно на 40 минут. Мы не можем повысить тарифы, потому что пассажиру уже неудобно, а в столицу Казахстана летают конкуренты.

Что произойдет, если полностью закрыть воздушное сообщение? Неизвестно, кто от этого больше выиграет. Конечно, пострадали бы пассажиры. Кроме того, это ударило бы по "Украэроруху", который потерял бы еще часть доходов от пролета через наше воздушное пространство.

За половину 2014 года мы потеряем от облетов территории России порядка 6-8 млн долларов.

Что касается МАУ, то, возможно, те пассажиры, которые сегодня летают через Москву, выбрали бы наши прямые рейсы. Это, к примеру, Таиланд. Какой поток – потерянный нами из России или тот, который до этого шел через Россию, оказался бы больше? Скорее всего, они были бы примерно одинаковыми.

О росте и конкуренции

МАУ стала по результатам 2013 года второй по величине авиакомпанией Восточной Европы, уступив Wizz Air и разделив второе место с LOT. Это сделало ее заметной и спровоцировало разного рода недружественные атаки. Например, авиационные власти Ирана выдают нам разрешение на два-три рейса вперед. Последнее разрешение у нас до 26 декабря. И пусть они его продлевают, но это используется против нас на местном рынке. Есть люди, которые доводят до сведения агентов и пассажиров: "У них нет разрешения, они скоро не полетят, не летайте с ними". И рынок реагирует, мы возим гораздо меньше пассажиров, чем могли бы. В Казахстане против нас работают слухи о возможном банкротстве.

О новом порядке назначения на маршруты

Эти правила намного лучше предыдущих. Конечно же, их нельзя назвать идеальными, но они намного прозрачнее. В старом порядке решение принимается путем голосования, а в новом – путем подсчета количества баллов. А где голосование, там человеческий фактор. Кто-то может не явиться на заседание, кого-то могут простимулировать, кто-то может быть заангажированным.

Мы считаем, что у МАУ должны быть преимущества. Но они не должны быть абсолютными и не должны привести к ситуации, когда кто-то другой не имеет никаких шансов. Давайте приведем абсолютные показатели к удельным и уравняем возможности игроков при распределении маршрутов.

О главе Госавиаслужбы

В украинской авиации большой кадровый голод. Я не считаю Дениса Антонюка идеальной кандидатурой и был очень удивлен, когда его туда назначили. Но, может быть, это произошло потому, что никто другой, более умудренный и опытный, не захотел. А он – молодой идеалист – решил пойти и попробовать что-то изменить.

Снижение цены на топливо идет с большой задержкой. Это будет в зависимости от страны 10-12%.

О финансовом состоянии

Убытки будут большие, наверное, самые большие за всю историю МАУ. Но в относительном выражении, в процентах к обороту, будут меньше, чем в рекордном до этого времени для МАУ 2011 году. Мы достигли всех необходимых договоренностей с нашими поставщиками об отсрочке платежей, реструктуризации задолженности. Мы прекрасно понимаем, что нам предстоит. Мы переживем зиму. Мы будем развиваться в следующем году. Но самый главный фактор – это то, что будет происходить со страной. Никто не сможет сейчас спрогнозировать такие вещи, как закрытие аэропортов, девальвацию валюты, санкции, вызванные политической необходимостью. На все это нужно будет реагировать и каким-то образом двигаться дальше. Что касается экономики, то это тяжело, но не смертельно.

О прогнозах на 2015 год

В следующем году мы планируем вернуться на уровень самоокупаемости. Этому помогают цены на нефть, а также все те действия, которые мы предпринимаем по сокращению расходов, повышению использования самолетов, гибкости тарифной политики для их загрузки.

Снижение цены на топливо идет с большой задержкой. Это будет в зависимости от страны 10-12%. По нашим оценкам, цена авиакеросина должна составить около 800 долларов за тонну. Что касается флота, то мы планируем выйти в среднем на 30-31 самолет. Радикального сокращения штата не будет. У нас идет процесс пересмотра технологий и реинжениринг бизнес-модели. Мы много чего делали сами и этим гордились. А сегодня мы все больше понимаем, что это гири на шее, которые тянут нас на дно. Мы внедряем концепцию аутсорсинга, которая позволит нам сократить людей, но не оставить их без работы.

Мы ожидаем сравнительно небольшого роста – на уровне 3-5%. Он естественный. Когда у нас было 70% роста в 2013 году, он не был естественным. Просто в это время остановился "АэроСвит", и мы освоили достаточно много маршрутов из его карты. В 2015 году мы открываем несколько новых рейсов: Киев-Пекин, Киев-Рига, Киев-Минск, скорее всего, вернемся на линию Киев-Дюссельдорф. Мы будем больше летать на меньшем флоте. Это повысит его утилизацию, понизит удельные расходы. И за счет этого мы рассчитываем на большее количество пассажиров, чем за счет каких-либо факторов роста.

Мы также рассчитываем на незначительное увеличение доли транзита. Если в этом году она находилась на уровне 40-42%, то в следующем она составит 45-46%.

О приватизации аэропорта Борисполь

Слухи о приватизации аэропорта Борисполь ходят с завидным постоянством. Я впервые узнал об этом в 2004 году, когда нашего известного акционера (Арона Майберга – ЦТС) обвиняли в том, что он хочет приватизировать аэропорт. Поживем – увидим. Я не хочу войти в аэропортовый бизнес. Сейчас мы наоборот пытаемся избавиться от несвойственных авиакомпании функций, которые тянут ее ко дну.