Смещение центров роста морской торговли привлекло обострение конкуренции среди развивающихся стран за грузопотоки, утверждают эксперты RolandBerger Strategy consultants в отчете "Портовые войны: обзор трендов конкуренции морских гаваней в мире".
За последние 10 лет центры роста морской торговли сместились в сторону развивающихся стран – Азии, Африки и Океании. Такое смещение грузопотоков обострило конкуренцию не только на уровне отдельных портов, но и на уровне стран. При этом, наиболее труднодостижимым фактором конкурентного преимущества является наличие качественного сервиса.
Читайте также Топ 10 ведущих портов мира по версии Supply Chain
Согласно оценке RolandBerger Strategy, сделанной в 2013 году, ключевыми очагами конфликтов в мире являются: Россия и Украина/Прибалтика, Малайзия и Сингапур, Кения и Танзания, Индия и Китай, страны Центральной Америки.
"Россия нацелена на концентрацию российских экспортных грузопотоков в собственных портах. На действия РФ по расширению существующих портовых мощностей, строительству новых (Усть-Луга, Бронка, Тамань) и модернизацию подходных путей, страны Прибалтики ответили таможенными и налоговыми льготами, дерегуляцией ППР, а Украина – дноуглублением", - утверждается в исследовании. В итоге прибалтийские и украинские порты начали терять объемы транзита (нефть, уголь, зерно, контейнеры).
Малайзия стимулирует развитие портов в целях перехвата транзитного контейнерного грузопотока, идущего через Сингапур. Для этого она снизила портовые сборы на 30%. Также отменены таможенные пошлины на судовое топливо, созданы беспошлинные коммерческие зоны, как в Сингапуре. Наращиваются мощности по хранению нефти со стоимостью хранения, ниже, чем в Сингапуре. Сделана ставка также на привлечение крупных операторов, которые приносят грузы в порты. В итоге среднегодовая ставка роста грузооборота портов Малайзии составляет 15%, в то время как Сингапура – 5% (2000-2011 годах)
Что касается Кении и Танзании, то между этими странами идет жесткая конкуренция за роль выхода к морю для Уганды, Руанды, Бурунди и Конго.
Прибалтийские и украинские порты начали терять объемы транзита (нефть, уголь, зерно, контейнеры).
Страны Южной и Центральной Америки проводят дноуглубление для обеспечения приема суден с осадкой 15-16 метров, чтобы, как минимум, сохранить существующие позиции. Китайская компания Nicaragua canal development investment получила на 50 лет (с правом продления еще на 50 лет) участки земли для строительства нового канала из Атлантики в Тихий океан на территории Никарагуа, а также разрешение на строительство портов в Коринто и Манкей Поинт. Таким образом, Китай усилит свои экономические позиции в регионе. Американцы ответили реконструкцией Панамского канала, что приводит к увеличению зависимости от него стран Латинской Америки.
Индия и Китай заинтересованы в получении контроля над портами Ближнего Востока для обеспечения импорта энергоресурсов и экспорта собственных товаров. На инвестиции Китая в порт Коломбо (Шри-Ланка), находящегося в сфере интересов Индии (обеспечивает 13% грузопотока Индии), а также в ближневосточные порты, Индия ответила инвестицией размером в 100 млн долларов в реконструкцию порта Чабахар (Иран), через который идет перевалка индийских товаров для Афганистана в обмен на снижение тарифов для собственных грузов, и запретом на китайские инвестиции в индийских портах. Развернувшаяся борьба находится пока что на ранней стадии, но потенциал конфликта огромен.
"Независимо от уровня развития стран, конкурентоспособность портов в мире стимулируется сразу на трех уровнях – локальном, региональном и государственном. На государственном уровне – государственно-частное партнерство и приватизация. На региональном уровне (припортовый регион) – инфраструктура авто, железная дорога, промышленные припортовые зоны, свободные экономические зоны на припортовых территориях, государственные планы фокуса портов. На локальном уровне – это операционная деятельность порта", - резюмируют RolandBerger Strategy.
Читайте также Топ-5 морских коридоров: история и перспективы
