Сумма средств, выделенных международными финансовыми организациями на проекты в дорожной отрасли на 2020 год, эквивалентна 4,5 млрд грн. По сравнению с общим анонсированным бюджетом на строительство и ремонт дорог в Украине - цифры не такие уже большие. Вместе с тем, проекты, финансируемые МФО, почти всегда более успешны, как с точки зрения качества, так и с точки зрения сроков реализации. В основном, благодаря жестким требованиям при выборе подрядчика, а также тщательному контролю за ходом работ.
Какие именно условия выдвигают МФО к подрядчикам, почему работают в основном с международными компаниями и как контролируют работы?
Что строят за средства МФО?
На сегодняшний день в Украине реализовывается около десятка проектов, финансируемых международными финансовыми организациями - Всемирным банком, Европейским банком реконструкции и развития, Европейским инвестиционным банком.
Среди них: капитальный ремонт и реконструкция дороги М-03 Киев-Харьков-Довжанский. Проект реализуется за средства Всемирного банка, он разбит между тремя подрядчиками.
"Альтком" выполняет работы стоимостью 16 млн долл. на участке км 210+000 - км 220+782. "Ростдорстрой" работает на участках км 300+550 - км 323+000; км 329+050 - км 333+250, работы оценены в 17,8 млн долл. Еще три лота стоимостью 179,6 млн долл. достались ONUR (это участки 335+104 - км 356+200, км 356+200 - км 385+100, км 395+064 - км 420+050). Также турецкий подрядчик выполняет работы на М-03 вследствие прекращения действия контракта с предыдущим исполнителем - речь об участках 228+000 - км 239+317; км 258+000 - км 275+000; км 282+000 - км 300+550. Стоимость этого контракта - 94 млн долл.
На трассе М-05 Киев-Одесса ведутся работы, которые совместно финансируют ЕБРР и ЕИБ. Так, в рамках контракта от октября 2019 года на сумму 28,7 млн евро один из участков ремонтирует компания "Автомагистраль-Юг". Уже упомянутый ONUR выполняет работы по трем лотам на сумму 65 млн евро. Азербайджанская EVRASCON за 14,5 млн евро построит многоуровневые развязки под Киевом на М-05 (км 15+390, км 21+847) и М-06 Киев-Чоп (км 15+668, км 20+029, км 21+767).
Еще один проект, финансируемый ВБ (54,6 млн долл.), - выполнение работ по улучшению безопасности движения (работы по реконструкции и капитальному ремонту) на автомобильной дороге М-12 Стрый-Тернополь-Винница-Кропивницкий-Знаменка на участке км 291 + 240 - км 332 + 052.
За средства ЕБРР и ЕИБ идет капитальный ремонт дороги М-01 Киев - Чернигов - Новые Яриловичи на трех участках в Киевской и Черниговской областях, общей протяженностью 80 км. Проект стартовал в 2019 году, дата завершения - сентябрь 2022 года. Работы ведет азербайджанская компания AZVIRT. Стоимость - 138,8 млн евро.
В рамках реконструкция дороги М-06 Киев-Чоп на участке км 129+600 - км 151+730, а именно строительства северного обхода Житомира работы ведет китайская Synohydro. Выполнение работ по контракту задерживается, но в "Укравтодоре" ожидают, что до конца года проект будет завершен. Стоимость объекта - 44 млн евро. Источник финансирования - кредитные средства ЕБРР и ЕИБ.
Другой проект - содержание за счет кредитных средств ЕБРР дороги М-06 Киев-Чоп на участках км 434+230 - км 621+500. Срок реализации - с 2014 по 2021 гг. Стоимость - 67 млн евро.
В рамках реконструкции автомагистрали М-03 выполнялось и продолжает реализовываться строительство обходов трех населенных пунктов (с. Покровская Багачка, Красногоровка, г. Полтава). В результате реализации суммарно будет построено 20 км абсолютно новой дороги. Общая стоимость - 140 млн долл. Финансируются все работы также за счет кредитных средств Всемирного банка. Несколько дней назад, 24 июля, как раз была открыта первая очередь обхода Полтавы, включающая 518-метровую металлическую и 400-метровую железобетонную эстакады.
И еще один контракт, о котором следует упомянуть, - проектирование, поставка и монтаж под Киевом 6 площадок взвешивания автотранспорта в движении (WIM). На это были направлены кредитные средства Всемирного банка в размере 6,5 млн долл.
Критерии отбора
Проекты, которые финансируются за счет международных финансовых организаций, реализуются на основании заключенных кредитных договоров между Украиной и соответствующей МФО. Подписывая такое кредитное соглашение, которое потом имеет статус международного договора, Украина соглашается на реализацию этих инвестпроектов на основании правил конкретной МФО.
Среди ключевых требований к подрядчикам - финансовая составляющая. Участник тендера должен показать, что на протяжении последних пяти лет он демонстрирует тенденцию к прибыли и финансовую устойчивость. Кроме того, он должен засвидетельствовать наличие финансовых ликвидных ресурсов, которые находятся у него в свободном доступе (сумма определяется, исходя из пропорциональности к сумме проекта). Немаловажный критерий - определенный средний годовой оборот компании в строительной сфере. То есть, компания должна показать, что за последние пять лет ее средний годовой оборот в строительстве равен около 80% от ожидаемой стоимости. Таким образом подтвердив, что зарабатывают именно на строительстве, а не другой деятельностью.
Следующая группа критериев - общий и специализированный опыт. Компания должна подтвердить наличие контрактов, демонстрирующих, что в течение последних пяти лет она работает в сфере дорожного строительства, а также подтвердить опыт реализации аналогичных контрактов, как по стоимости, так и по видам работ, в течении последних трех лет. Еще одно обязательное требование - количество техники и персонала.
Для ЕБРР, к примеру, одним из важных факторов является финансовая прочность компании, так как, в отличие от государственных тендеров, в которых казначейство сразу перечисляет деньги подрядчику, МФО рассчитывается поэтапно. "Мы делаем определенные авансовые платежи для мобилизации техники и производственных средств, но за работы мы рассчитываемся по результату и поэтапно. И только после принятия работ инженерами", - говорит Антон Усов, старший советник по внешним связям ЕБРР.
По своим правилам
Проекты, финансируемые МФО, реализуются по правилам соответствующей организации. Эти правила превалируют над национальным законодательством, то есть над Законом о государственных публичных закупках.
"У нас есть свои правила товаров и услуг, которые были разработаны за много лет до того, как появилось ProZorro, и эти правила едины для всех стран, в которых мы работаем - от Марокко до Монголии. Мы с понимаем относимся к тому, что есть система закупок ProZorro, но она хороша для проведения государственных закупок. То, что делаем мы - это отдельная епархия и, как организация с международным статусом, мы пользуемся своими правилами, которые обязательны для всех стран", - отмечает Антон Усов.
В ЕИБ говорят, что на сегодняшний день ProZorro еще не одобрена для использования их специалистами по закупкам. Но в 2020 году будет проведена повторная оценка системы на предмет использования ее в проектах Банка.
По словам специалиста Всемирного банка по вопросам транспорта Евгения Булаха, есть множество отличий, которые влияют на оценку полученных предложений и это логично, ведь ProZorro адаптирована специально под украинское законодательство.
Со своей стороны, Елена Криворучко, директор ГП "Укрдоринвест" отмечает, что ProZorro - это всего лишь площадка. Ключевое значение имеет тендерная документация и условия торгов, прописанные заказчиком. "Но, когда мы пытаемся стандартизировать и привести их в соответствие с теми квалификационными требованиями, которые есть у МФО, мы сталкиваемся с проблемами АМКУ, который трактует такие условия, как дискриминационные. Речь сейчас о новой методике закупок", - отмечает она.
Стандартизированные квалификационные требования позволят избежать той ситуации, которая у нас сейчас есть на украинском рынке дорожных услуг и с которой "Укравтодор" борется, когда на ProZorro выигрывают компании-однодневки без опыта и финансовых ресурсов.
Международные игроки
География подрядчиков, которые выигрывают наши тендеры и тендеры МФО, разнится. В проектах международных фининституций выигрывают, как правило, крупные международные компании, в государственных - украинские. И тут есть логичное объяснение. "В тендерах, которые организовывают МФО, есть серьезные требования, такие как финансовая устойчивость, например. 80% украинских компаний даже не заказывают себе аудит и финансовую отчетность, не говоря уже о других критериях. Поэтому получается, что на тендере МФО конкуренция 15 компаний, а на государственном - полторы", - объясняет Елена Криворучко.
В ЕБРР отмечают, что их часто критикуют за то, что тендеры выигрывают только международные компании. В качестве примера можно привести трассу Киев-Чоп, которая была разбита на три участка и все три выигравшие компании были международные - македонцы, турки и итальянцы. По словам Антона Усова, такая ситуация сложилась по той причине, что до последнего времени в Украине не было компаний, которые могли бы быть финансово состоятельны и имели бы достаточные запасы прочности для того, чтобы ликвидировать какие-то просчеты. "Поэтому генподрядчиками у нас были компании, которые могли выполнить эти основные требования. Но что касается субподрядчиков, то они как правило местные", - резюмирует он.
Цена и контроль качества
С точки зрения ценообразования, между проектами МФО и государственными никакой разницы нет. Стоимость объекта определяется, исходя из разработанной проектно-сметной документации. Однако, по словам Елены Криворучко, вопрос в другом - проекты, финансируемые международными финансовыми организациями, более гибкие в ценообразовании за счет возможности устанавливать цену только на набор работ (например, устройство асфальтобетонного покрытия толщиной 5 см), без детальной разбивки (к примеру, стоимость доставки, материалов и т.д.).
МФО неохотно комментируют вопрос цены, говоря лишь о том, что она формируется за счет огромного числа факторов и компонентов. "Начиная с рельефа местности (например, сколько нужно искусственных сооружений), физических параметров дороги (геометрические параметры) и заканчивая стоимостью материалов (дальность перевозки и логистика). Очевидно, что цена нового строительства гораздо выше реконструкции или капитального ремонта. Потому цена за 1 км очень относительная цифра", - отмечает Евгений Булах.
За всеми проектами, финансируемыми МФО, осуществляется технический надзор международными инжиниринговыми компаниями. Причем, в случае выявления ими каких-то недочетов или нарушений в ходе строительства, переделывать работу подрядчик будет за свои деньги. "Поэтому у компании есть прямая заинтересованность работать качественно и в срок. Это простая система, но очень эффективная", - говорит Антон Усов. Более того, рассчитывается с подрядчиком банк только после принятия работ инженерами.
По словам Евгения Булаха, технический надзор выполняет представитель заказчика на участке, частная компания, функции которой прописаны в контракте. Все контракты подписаны по форме FIDIC. Отбор такой компании проходит в соответствии с правилами закупок банка.
И именно к таким стандартам контроля качества стремится сейчас "Укравтодор". В Госагентстве говорят, что привлечение международной экспертизы гарантирует независимую и качественную оценку дорожных работ, а потому, перенимая опыт проектов МФО, все активнее привлекают консультантов на другие объекты дорожного строительства.
Читайте также Дороги под присмотром: Зачем "Укравтодор" внедряет технадзор международных компаний