Более ста лет назад американская компания Wabtec разрешила фундаментальную проблему для железной дороги. Благодаря ее изобретению поезда стали более безопасными. Сейчас корпорация готовится расширять свой бизнес в Европе, в том числе с помощью поставок локомотивов в Украину.
В середине февраля американская транснациональная корпорация Wabtec начала строительство нового завода в Германии по производству и обслуживанию тормозов для поездов и локомотивов. Помимо этого, Wabtec планирует поставить в Украину вторую партию локомотивов ТЭ33А (40 единиц), ранее ввозившихся под брендом GE Transportation.
Как видим, бизнес компании достаточно широк в географическом плане и разнообразен с точки зрения ассортимента продукции. Но так было не всегда. Некогда Wabtec была небольшой фирмой, которая изготавливала инновационный на тот момент продукт - автоматические воздушные тормоза, история которых началась с одной неудачной поездки.
В погоне за временем и безопасностью
В далеком 1866 году молодой Джордж Вестингауз ехал на поезде из Скенектади в Трою, штат Нью-Йорк. Из-за столкновения двух грузовых поездов его путешествие затянулось на несколько часов. Впоследствии изобретатель вспоминал, что именно тогда у него родилась идея улучшить тормозную систему поездов и вместо привычных ручных тормозов придумать что-то новое. "Потеря времени и вызванные этим неудобства навели меня на мысль, а что, если бы у инженеров этих поездов была бы возможность применять тормоза ко всем колесам их поездов, тогда данного инцидента можно было бы избежать и сохранить мое личное время и время моих спутников", - писал позднее Джордж Вестингауз о том знаменательном для него событии.
Стоит отметить, что в то время тормоза были уязвимым местом ж/д транспорта. В пассажирских поездах использовались ручные тормоза, которые устанавливались, как правило, на локомотиве и топливных вагонах, находившихся в голове состава. Поэтому чтобы остановить поезд из семи вагонов, движущийся со скоростью 45 км/ч, требовалось расстояние порядка 115 м. Более длинные поезда нуждались в тормозной дистанции вплоть до 500 м.
Грузовые вагоны, хоть и оснащались отдельными тормозами, но приведение их в действие требовало титанических усилий. Для этого существовали специальные рабочие, которых называли тормозчиками. Перед началом торможения машинист с помощью свистка подавал сигнал, после чего тормозчики прыгали по крышам вагонов, приводя в действие тормоза каждого отдельно взятого вагона. Количество тормозчиков в составе было разным и зависело от количества вагонов и массы перевозимого груза. Это была очень опасная профессия. Очень часто тормозчики увечились или гибли после падений с крыш движущихся вагонов. До внедрения изобретения Вестингауза ежегодно гибли порядка 1000 тормозчиков, еще около 5000 получали ранения и увечья.
Джордж Вестингауз
Несколько лет Джордж Вестингауз потратил на изобретение воздушной тормозной системы для поездов, которая позволяла машинисту задействовать тормоза во всех вагонах и без помощи тормозчиков. В апреле 1869 года 22-летний изобретатель запатентовал тормоз для ж/д транспорта, использовавший сжатый воздух. Тогда же изобретение Вестингауза было публично продемонстрировано на обычном пассажирском поезде, который следовал из Питтсбурга (Пенсильвания) в Стейбенвилл (Огайо).
В сентябре 1869 года Джордж Вестингауз основал компанию Westinghouse Air Brake Company (WABCO), положившую начало современной группе Wabtec. Новосозданная фирма Вестингауза занялась усовершенствованием его изобретения и запуском его массового производства. Через пять лет после создания WABCO 2281 локомотивов и 7254 вагонов были оснащены воздушными тормозами Вестингауза. В конце 1870-х компания начала экспансию на внешние рынки. В 1878 году была основана "дочка" во Франции, в 1881 году - в Великобритании, в 1884 году - в Германии, в 1899 году - в России и т.д.
Схема воздушного тормоза Вестингауза
От тока к электровозам
Параллельно с разработкой тормозных систем Джордж Вестингауз занимался внедрением и популяризацией электричества. С этой целью в 1886 году изобретатель основал Westinghouse Electric & Manufacturing Company (с 1945 года - Westinghouse Electric Corporation). В этой области он выбрал иной путь, выступая, скорее, в роли промышленника, а не изобретателя. Джордж Вестингауз выкупил несколько патентов у Николы Тесла на электрооборудование переменного тока. Новая компания начала производить генераторы, трансформаторы, электродвигатели.
Развитие электрического бизнеса привело Вестингауза к так называемой "войне токов". Он и Никола Тесла выступали за переменный ток, а их конкурент Томас Эдисон - за постоянный ток. Данный спор завершился только спустя 100 лет, когда переменный ток в США окончательно взял верх. Примечательно, что конкуренция с Эдисоном привела к ряду изменений. Чтобы выстоять, Томас Эдисон был вынужден объединить свою компанию Edison General Electric с Thomson-Houston Electric Элиу Томсон и Эдвин Хьюстон. Так возник крупный игрок, который сейчас известен под брендом General Electric.
Сборка электровозов на заводе Westinghouse Electric Works Corporation в Питтсбурге, 1900-е годы.
В то же время, Вестингауз был вынужден расширять сферу деятельности Westinghouse Electric & Manufacturing Company. В результате, в начале 1900-х компания занялась разработкой электровозов. Первый опытный образец электровоза PRR AA1 был изготовлен Westinghouse Electric & Manufacturing Company в 1905 году на мощностях компании Altoona Works.
В последующие годы вместе с Baldwin Locomotive Works было налажено серийное производство нескольких моделей электровозов. В результате, у компании Вестингауза появилась транспортное подразделение Westinghouse Electric Works Corporation. После отхода Джорджа Вестингауза от дел в результате экономического кризиса в США (Паника 1907 года) Westinghouse Electric & Manufacturing Company продолжила развивать производство электровозов вплоть до 1950-х. А в конце 1980-х годов это подразделение вошло в состав немецкой группы AEG, которая позднее вольется в Adtranz, а затем в Bombardier Transportation.
Через слияния к локомотивам
В целом, Джордж Вестингауз основал более 60 компаний, названия большинства из них содержали фамилию основателя. Часть из них не пережила кризис 1907 года, часть позднее прошла через слияния и поглощения. Да и основное детище Вестингауза, Westinghouse Air Brake Company, также не избежало этих тенденций.
Последние несколько десятилетий развития WABCO можно описать словами из книги Патрика Гохана "Слияния, поглощения и реструктуризация компаний": "Одним из самых фундаментальных мотивов для слияний и поглощений является рост. Компании, стремящиеся к расширению, стоят перед выбором между внутренним ростом и ростом через слияния. Внутренний рост может быть медленным и неопределенным. Рост через слияния и поглощения может быть гораздо более быстрым процессом, хотя он приносит с собой собственные неопределенности. Компании могут расти внутри своей отрасли или могут расширяться, проникая в другие сферы бизнеса".
Только за последние годы компания пережила несколько громких слияний. В 1999 году WABCO объединилась с американским производителем локомотивов MotivePower. Благодаря этой сделке появилось современное название - Wabtec. В 2016 года обновленная компания поглотила французского производителя электрооборудования для поездов Faiveley Transport. Ну и самая громкая сделка была заключена в 2019 году, когда Wabtec объединился с GE Transportation, транспортным подразделением своего давнего конкурента. В результате, укрупненная компания в рекламных материалах в качестве основателей стала указывать сразу трех предпринимателей: Джордж Вестингауз и Томас Эдисон, некогда бывших заядлыми конкурентами, а также Луи Фэвли (Faiveley Transport).
Как видим, история сыграла с WABCО/Wabtec ироничную шутку. Вначале компания отказалась от производства электровозов, хоть и была одной из первых в этой сфере. Теперь же корпорация возвращается к локомотивосторению, но уже дизельных машин. Эта сфера оказалась охвачена благодаря слиянию вначале с MotivePower, а затем с GE Transportation.
Кроме того, в этом году Wabtec приобрел еще один актив, связанный с локомотивами - RELCO Locomotives, американскую компанию, специализирующуюся на ремонте и обслуживании данного типа машин. Похоже, что обновленная корпорация решила всерьез вернуться в эту отрасль. Тем более, что на этот год в штате Калифорния уже запланированы тесты контактно-аккумуляторного локомотива, способного питаться и от контактной сети, и от аккумуляторов.
Читайте также Сын железнодорожника: Как Джек Уэлч реформировал General Electric
