У рынка речных грузоперевозок есть три основные проблемы: закон, кредиты, флот. А точнее, отсутствие всего вышеперечисленного. Еще - высокая стоимость аренды земли и высокие ж/д тарифы на короткие расстояния. По мнению большинства участников рынка, решив комплекс этих проблем, можно будет вернуть хотя бы небольшую часть былой славы речных перевозок.
С какими грузами работают речные порты от Черного моря до Киева, как развивают инфраструктуру и, что думают об увеличении грузового потенциала реки рассказали ЦТС руководители портов и компаний, оперирующих речными портами.
Николаевский речной перегрузочный терминал
Алексей Вадатурский, генеральный директор компании "Нибулон"
С какими грузами работаете? Как в этом году изменилась ситуация с загрузкой порта?
С начала 2018/19 маркетингового года (июль-август) экспорт увеличился на 19% (с 806 927 до 965 653 т). Работаем с зерновыми и масличными культурами.
Как планируете развивать инфраструктуру в порту?
В мае 2018 года был введен в эксплуатацию новый элеваторный комплекс по перевалке зерновых и масличных культур в составе перегрузочного терминала в Николаеве емкостью около 43 тыс. ти реконструирован причал длиной в 222 м. На очереди строительство еще 3 речных перегрузочных терминалов на Днепре (в Днепропетровской и Запорожской областях) емкостью 96 тыс. т единовременного хранения каждый, увеличение мощностей 5-ти уже имеющихся элеваторных комплексов, а также дальнейшее развитие флота компании.
Какие проблемы испытывает ваш порт и как бы вы предложили их решить?
Основные вопросы связаны с судозаходом в порт на перегрузочный терминал, поскольку это предполагается движение по БДЛК. Чтобы их решить необходимо:
- провести дноуглубление, создание так называемых "карманов" для расхождения судов у 5-го, 8-го и 11-го колен БДЛК;
- провести дноуглубительные работы на БДЛК и первом колене канала порта Николаев;
- уменьшить ставки канального сбора за пользование БДЛК для судов пограничного и каботажного плавания, что позволит повысить конкурентоспособность порта;
- устранить дискриминационный подход к установлению скидок, взимаемых с судов заграничного плавания в морских портах одинаковой специализации (Южный, Одесса, Николаев).
Готова ли речная инфраструктура к новому флоту, если он появится. Если нет, то какие объекты нужно построить?
-
Что мешает развитию реки?
Основной проблемой является то, что речной транспорт уступает железнодорожному во всех отношениях - цена, скорость. Поэтому главная задача, которую можно реализовать уже сегодня - сделать речной транспорт конкурентоспособным (экономически выгодным) относительно железнодорожного и автомобильного видов транспорта. Для этого нужно уменьшить налоговое бремя на речной транспорт, в частности отменить: акцизный налог на горючее, плату за прохождение шлюзов, плату за разведение ферм железнодорожных мостов и т.д. Также необходимо выполнить дноуглубление Днепра, максимально продлить навигацию на р. Днепр, обеспечить круглосуточную работу шлюзов.
Запорожский речной порт
Александр Зыскинд, директор
С какими грузами работаете? Как в этом году изменилась ситуация с загрузкой порта?
У Запорожского речного порта есть традиционные грузы, с которыми мы работаем постоянно. Например, это продукция "Запорожстали" - для комбината мы экспортируем рулоны, прокат и чугун, импортируем известняк. Среди прочих наших основных грузов: ферросплавы, кокс, известняк, маргруда, бокситы и нефтекокс. Также традиционным грузом для нас является песок – его мы добываем самостоятельно. Если говорить о цифрах, то за первое полугодие 2018 года объем перевалки у нас достиг почти 580 тыс. т. За первые шесть месяцев прошлого года этот показатель составлял порядка 450 тыс. т.
Как планируете развивать инфраструктуру в порту?
Планируем модернизировать 32-тонный кран. Это позволит нам обрабатывать контейнеры. Также у нас есть необходимая инфраструктура и ресурсы для развития экспорта зерна через наши терминалы. Сейчас мы хотим привлечь стратегических инвесторов в это направление. К слову, хотелось бы видеть в Украине больше западных инвесторов и компаний. По опыту знаю, что они нацелены на серьезную работу. Но, что вполне закономерно, они ищут стабильность. Для этого нам нужны "прозрачные" законы, которые позволят большим компаниям зайти в Украину и развиваться здесь.
Готова ли речная инфраструктура к новому флоту, если он появится. Если нет, то какие объекты нужно построить?
Если новый флот появится, то мы к работе с ним готовы. Инфраструктура Запорожского порта - это 11 грузовых причальных линий общей протяженностью более 2,9 километров. Мы можем принимать грузовые суда типа река-море длиной до 180 метров и осадкой до 4 метров. Также у нас есть 30 портальных кранов грузоподъемностью до 20 тонн. Все это делает наш речной порт одним из крупнейших в Украине.
Какие проблемы испытывает Ваш порт и как бы Вы предложили их решить?
Это безумная стоимость аренды земли. Со времени последнего повышения, налог на землю сдерживает наши перспективы. Он "съедает" весомую часть средств, которые мы готовы инвестировать в развитие порта и инфраструктуры.
Что мешает развитию реки?
Безусловно, это отсутствие отраслевого закона и хроническая нехватка денег. Но это вопросы государственного масштаба. Если говорить о местных проблемах, то нужно сказать о нелегальной добыче песка в Днепропетровской области. Наш порт добывает песок на законных основаниях - для этого получали необходимую лицензию и разрешительные документы, платим налоги и официальную заработную плату своим сотрудникам. А как работают "нелегальные бизнесмены"? Ни документов, ни разрешений, ни налогов. Конечно, конкурировать с ними трудно. И, к сожалению, обращения в правоохранительные органы по факту ведения такой незаконной деятельности пока не дали результата.
Днепропетровский речной порт
Юрий Короткий, директор
С какими грузами работаете? Как в этом году изменилась ситуация с загрузкой порта?
Днепропетровский порт специализируется на перевалке металлопроката, тарно-штучных грузов, контейнеров, песка, щебня и прочих навалочных грузов. Порт ведет обработку грузов как в экспортном, так и в импортном сообщениях.
В 2018 года навигация на Днепре была начата в конце марта, что практически на месяц позже, чем годом ранее. Это негативно отразилось на объемах перевалки Днепропетровского порта.
Как планируете развивать инфраструктуру в порту?
Помимо перевалки традиционных для порта грузов, мы занимаемся развитием контейнерной логистики. Уже сегодня в Днепропетровском речном порту функционирует контейнерный терминал. В прошлом году был запущен контейнерный поезд ТИС-Днипро-ТИС, совместный проект "Укрречфлота", ТИС-КТ и Maersk Украина. В этом году мы занимаемся расширением контейнерных мощностей, например, в августе получены первые рефконтейнеры, для которых были оборудованы стационарные посты для подключения. В будущем планируется увеличение контейнерной площадки и приобретение новой техники для увеличения грузооборота контейнеров. Также планируем развивать и зерновую логистику. На территории порта расположен зерновой элеватор общей емкостью единовременного хранения 30 тыс. т. В этом году было приобретено новое оборудование (сепаратор) для очистки зерна. В течении ближайших пяти лет планируем выйти на объемы перевалки порядка 270 тыс. т зерна.
Готова ли речная инфраструктура к новому флоту, если он появится. Если нет, то какие объекты нужно построить?
В 1990-1991 гг. речной транспорт перевозил свыше 60 млн. т грузов в год. Инфраструктура реки и портов полностью покрывала данную потребность в транспортировке/перевалке грузов. С 90-х годов инвестирование в речную инфраструктуру практически прекратилось. Остался некий запас прочности, и, в случае роста грузовой базы, инфраструктура реки сможет покрыть потребности до определенного уровня. По нашим оценкам, это порядка 35 млн. т грузов в год. Текущая инфраструктура на реке остро нуждается в инвестициях и модернизации. Крановое хозяйство в портах, шлюзы, буи, мосты - все это требует инвестиций.
Что касается нас, то мы уже сегодня готовы к активизации грузоперевозок на реке. Пропускная способность Днепропетровского речного порта составляет порядка 6 млн. т грузов в год.
Какие проблемы испытывает Ваш порт и как бы Вы предложили их решить?
Общая проблема для всех портов на реке - дефицит флота. Загрузка портов напрямую зависит от наличия флота. Кроме того, необходимо снизить ж/д тариф на короткие расстояния. Это позволит переключить на речной транспорт часть грузопотока, генерируемого в радиусе 50-100км от речных портов. Это бы дало возможность снять часть потребности в ж/д вагонах в таких промышленных центрах как Днипро и Запорожье, и способствовало бы снижению напряжения на припортовых ж/д станциях и улучшению ситуации с оборачиваемостью вагонов. Днепропетровский речной порт осуществляет прием и отгрузку грузов ж/д транспортом. В свою очередь, из-за дефицита маневровой тяги, а также некруглосуточной работы маневрового локомотива увеличиваются простои вагонов и время использования вагонов на подъездных путях. Такой режим работы нарушает эффективность нашего сервиса и логистики в целом.
Что мешает развитию реки?
Есть несколько проблем, с которыми сегодня сталкивается речной транспорт:
1. Дефицит флота на реке, как каботажного, так и типа "река-море": даже при наличии груза, порт его не принимает, так как нет флота, который бы смог его перевезти.
2. Высокий ж/д тариф на короткие плечи доставки.
3. Одновременно с высокими тарифами на короткие расстояния, река и речные порты являются заложниками низких тарифов "Укрзализныци" на перевозки в целом по стране. При этом, "Укрзализныця" уже сегодня не справляется с вывозом, учитывая изношенность вагонного, локомотивного парка и инфраструктуры.
4. Отсутствие механизмов финансирования: при наличии нескольких инвестпроектов, найти под них доступное финансирование практически невозможно.
Киевский речной порт
Мальвина Подлужная, заместитель председателя правления ЧАО "Киевпорт"
С какими грузами работаете? Как в этом году изменилась ситуация с загрузкой порта?
На данный момент порт осуществляет внутренние перевозки минерально-строительных грузов. Если говорить о международных грузах - сотрудничество с Республикой Беларусь имеет пока одно направление - перевозка оборудования для Мозырского нефтеперерабатывающего завода. Проблемой сотрудничества с Беларусью является отсутствие необходимых проходных глубин.
Как планируете развивать инфраструктуру в порту?
Вопрос пропускной способности наземной инфраструктуры порта и ее синхронного развития совместно с расширением бизнеса в порту и на прилегающих территориях является особенно важным с точки зрения комплексного развития Киевпорта. Учитывая этот факт, руководство и акционеры налаживают тесный диалог с железной дорогой и автотранспортными предприятиями. Необходимо обеспечить гармоничное развитие порта, железнодорожным и автомобильных дорог, что облегчит логистику грузов и сделает ее более оптимальной для наших партнеров по бизнесу. Так, по состоянию на сегодня активно задействована в работе железнодорожная логистика.
Также проектируется новый современный терминал, который даст возможность производить оперативную перевалку и хранение различных видов грузов.
Готова ли речная инфраструктура к новому флоту, если он появится. Если нет, то какие объекты нужно построить?
Обновление флота - это не только мечта, но и острая необходимость. Так как большинство судов, которые курсируют по Днепру, были произведены еще в прошлом столетии, и вторую жизнь им дают исключительно бережная и профессиональная эксплуатация. Но наряду с вопросом о новом флоте возникает ряд проблем, а именно:
1. Состояние шлюзов, их эксплуатация и своевременный ремонт. Как правило, финансирование на речную отрасль оставляет желать лучшего, а учитывая наши реалии и принадлежность шлюзов государству, исключает возможность инвестиций со стороны бизнеса. Так получается замкнутый круг.
2. Дноуглубление. Но здесь есть масса преград. Основная - в финансовом аспекте. На реку выделяется крайне мало денежных средств, которых недостаточно для содержания навигационного оборудования, а тем более для проведения дноуглубительных работ. Проект дноуглубления Днепра проходил массу длительных бюрократических согласований экспертизы проекта. Также, согласно закону, проведение дноуглубительных работ возложено на госпредприятие, которое не располагает необходимой техникой для проведения таких работ. Таким образом, только профессионализм лоцманов и капитанов судов дает возможность безопасного судоходства по Днепру.
3. Гидротехнические сооружения, это то, что в народе называют "причалы". Проблема та же, что и в двух первых моментах - исключительная их принадлежность к государственной собственности и, как результат - отсутствие не только капитального, но даже текущего ремонта по причине недофинансирования.
Потенциал Днепра огромен ввиду расположения. При должном развитии проекта "Новый Шелковый путь" товары могут транспортироваться транзитом в устьевые порты Днепра и выше по течению - в направлении северной части Украины, Беларуси и вплоть до Польши и Балтийского моря. Хотя, это долгосрочная перспектива. В краткосрочной перспективе можно рассчитывать на традиционную номенклатуру грузов, которые могут доставляться из/в Беларусь. За счет грузопотока по реке появятся заказы и средства у судоремонта, на основе которых возможно будет обновлять средства производства, сокращать себестоимость и стать судостроительному сектору более конкурентным по отношению к другим видам транспорта.
Для возрождения речного судоходства необходимым является капитальный ремонт шлюзов и гидротехнических сооружений, проведение дноуглубления Днепра, строительство современных терминалов и перевалочных комплексов.
Какие проблемы испытывает Ваш порт и как бы Вы предложили их решить?
-
Что мешает развитию реки?
В первую очередь, это отсутствие полноценного законодательного регулирования речных перевозок и вообще работы на речном транспорте, так на рассмотрении в Верховной Раде Украины уже который год находится законопроект, который позволит урегулировать работу речных перевозок.
Читайте также Речные перевозки. Пациент скорее жив?
