В последние пару лет новым трендом развития городского транспорта в мире стала микромобильность. Пандемия и вводимые странами транспортные ограничения лишь усилили эту тенденцию - доступные средства передвижения оказались как никогда актуальными. Весной и летом этого года во многих городах мира активно расширяли велосипедную инфраструктуру, чтобы обеспечить максимальные возможности для граждан перемещаться на велосипедах, электросамокатах или электровелосипедах.
Использование последних в транспортно-логистических целях - еще один тренд последних лет. Так, в Германии перевозки грузов на электровелосипедах запустил DB Schenker, в Париже появились электровелосипеды экстренной медицинской помощи, а мексиканская полиция начала использовать такой транспорт для патрулирования улиц. Примечательно, что мексиканские стражи порядка делают это на электровелосипедах украинской компании Delfast.
Бизнес, который начинался в 2014 году с курьерской доставки, спустя несколько лет превратился в полноценное производство электровелосипедов, которые за рубежом знают даже лучше, чем в Украине. ЦТС решил исправить эту ситуацию. О том, как работает компания, где производятся и продаются ее байки, и каковы реалии украинского рынка микромобильности, мы поговорили с ее основателями - СЕО компании Данилом Тонкопием и операционным директором Сергеем Денисенко.
Как появилась идея создать службу доставки на электровелосипедах?
Данил Тонкопий:
Однажды я хотел заказать смартфон, и никто не смог привезти его из интернет-магазинов за час. Так родилась идея доставлять товары из интернет-магазинов со скоростью доставки пиццы. Мы сразу понимали, что бензиновый транспорт нам не подходит в силу дороговизны - нужно тратить как минимум 6 тыс. грн в месяц только на бензин. На велосипедах курьеры устают - через 50 км уже нужно менять курьера. К тому же автомобили стоят в пробках. Чтобы решить нашу задачу, нужен был электровелосипед. Купили то, что смогли найти в Украине. Потом заказывали в Китае, Европе. Но все велосипеды, которые были тогда (да и есть сейчас) имели маленький пробег - 30-35 км на одном заряде. А нам нужно 150 км. В среднем столько в день проезжает курьер. Поскольку мы не смогли найти ничего подходящего, то пришлось самим начать разрабатывать электровелосипеды. Первую доставку мы сделали в ноябре 2014 года.
Как и где вы начинали собирать велосипеды?
У себя в мастерской. Самый первый байк - китайского производства, но мы его купили в Новограде-Волынском. У него был пробег 30 км. Стали его дорабатывать. Затем обратились к одесситам - купили у них следующую партию. Эти байки тоже не подошли - не подошла конструкция, тяжелые батарейки с маленьким сроком жизни. Следующую версию мы собрали в Днепре. Очень много собирали в Киеве. Мы брали в качестве основы как другие электробайки, так и обычные велосипеды. Например, обычный педальный велосипед Comanche, в раму вставляли батарейку, сзади ставили мотор-колесо, электронику, систему помощи педалям и т. д. В общем, были сотни экспериментов. Спустя несколько лет мы начали покупать рамы в Тернополе, потом они уже по нашему заказу стали делать наши курьерские байки.
Как вы вышли на международный рынок?
В 2017 году мы пришли к идее продавать электробайки. Мы еще не знали, будет ли на них спрос. В сентябре 2017-го мы вышли с этой идеей на Kickstarter и привезли наш байк на выставку Interbike в Лас-Вегасе. Там мы произвели фурор. Когда люди узнавали, что у нашего байка запас хода на одном заряде 236 миль, они были в восторге и недоумении. Например, представленный байк Bosch - лидера по моторам в странах Европейского Союза - проезжал всего 20 миль. Мы понимаем, почему они с недоверием смотрели на нас.
Как так получается? У них не было таких технологий?
Когда мы поехали на эту выставку, лично у меня был синдром самозванца. Я не мог поверить, что мы проезжаем такое расстояние на нашем байке, а другие - нет. Может быть, все уже изобретено до нас? Но именно эта выставка позволила нам поверить в свои силы и понять, что мы делаем действительно крутой продукт, который в несколько раз превосходил все, что было на рынке.
Были и хейтеры, и недоверчивые люди, которые пытались нас разоблачить. Поэтому нам пришлось установить официальное достижение. До этого мы на нашем байке проехали от Киева до Ровно и дальше (380 км). Но нам не верили: мол, то, что снято на GoPro, - это монтаж. И Bosch не доверял, и Yamaha, и другие производители. Поэтому мы на Киевском велотреке в октябре 2017 года поставили мировой рекорд, который был занесен в Книгу рекордов Гиннеса. После этого уже никто не мог спорить с тем, что мы сделали лучший продукт в мире.
Сергей Денисенко:
Даже те хейтеры, которые говорили, что это невозможно, отметили, что по прямой ездить гораздо проще, нежели по велотреку. По прямой ты едешь с одной скоростью, а на велотреке во время поворотов происходит потеря мощности, из-за чего увеличивается расход энергии. Плюс, во время установки рекорда была прохладная погода, дождь и наш человек был одет в зимний комбинезон, то есть, вес наездника увеличился на 3-4 кг и ухудшилась аэродинамика. Летом на том же велотреке мы могли бы проехать порядка 400 км.
Технологии вы разрабатываете сами?
Изначально мы компоновали разные детали, чтобы выбрать оптимальный вариант и достичь самого главного - пробега. И уже после этого мы начали совершенствовать те вещи, которые мы выбрали. Сейчас у нас уже есть патенты на аккумуляторные батареи, на контроллер. Так что да, мы разрабатываем электронику.
Разработка происходит в Киеве?
Да.
А непосредственно производство?
В Украине у нас не было возможности обеспечить полный цикл производства. Завоз запчастей и логистика из Украины была не налажена, поэтому мы решили, что можем наладить производство в Китае (на мощностях подрядчика недалеко от Шанхая - ЦТС), тем более что основная часть запчастей производится там. Это было в 2017-2018 годах.
В прошлом году мы задались целью построить завод в Украине в 2020 году. Но с финансированием ничего не получилось и мы за свои деньги решили просто с чего-то начать: открыли центр, где можем собирать мелкие серии байков - до 5 штук в месяц. Нашли в Украине партнеров, которые могут делать раму, пластик. В этом году мы начали производить уже собственные рамы и пластик в Украине, планируем запустить сборку аккумуляторов.
Вы не отказались от идеи завода в Украине?
Д. Т.:
Наоборот, мы хотим сделать завод в Украине. Когда мы соберем необходимую сумму на организацию всего комплекса разработки и сборки, мы сможем полностью перевести производство из Китая в Украину. В этом году не получилось, потому что мы не нашли средств, но мы начали краудфандинговую кампанию. Сейчас собираем необходимую сумму - 3 млн долларов. Через год начнем производить байки и продавать их по всему миру. Также мы продали нашу курьерскую службу - эти деньги пойдут на создание складского запаса, закупку запчастей - то есть, фактически, тоже на реализацию производства.
Выгодно ли будет производить электробайки в Украине?
Нам рынок диктует условия. Финальной точкой принятия решения стало то, что США ввели заградительные барьеры для Китая. То есть, электровелосипед из Китая теперь облагается пошлиной в размере 25%. В Европе китайские электровелосипеды облагаются 86% пошлиной. Это делает наши байки вообще не конкурентными.
Это была важная причина, но не единственная. Также есть контроль качества байков. Вместо того, чтобы создавать службу контроля в Китае, нам проще проверять их здесь. Кроме того, скорость внедрения новых разработок в Китае - это очень долго. Внесение изменений в модель может затягиваться до года. А здесь мы можем практически сразу вносить изменения. У нас собственное конструкторское бюро, собственные инженеры, собственные конструкторы, разработчики.
Видите ли вы стабильный рынок для своей продукции в Украине?
Да - после того, как мы развернем здесь производство.
За сколько можно будет в Украине купить ваш электробайк?
Сейчас наша цена - около 6 тыс. долларов. Учитывая последние законодательные инициативы, касающиеся беспошлинного ввоза запчастей для электротранспорта, мы надеемся сократить цену для украинского покупателя вдвое.
Читайте также Мультимодальное будущее европейских железных дорог. Пассажирский сегмент
Можно ли говорить, что с началом пандемии перспективы бизнесов, связанных с микромобильностью, пошли вгору?
В этом году наши продажи выросли в три раза по сравнению с прошлым годом. Аналитики McKinsey говорят, что мировой рынок электровелосипедов растет. В 2019 году он составлял 97 млрд долл., а до 2022 года увеличится до 150 млрд.
Это связано с пандемией, или она просто ускорила те процессы, которые были и раньше?
Ускорила. Люди в целом за последние десятилетия столкнулись с несколькими проблемами на транспорте. Первая - автотранспорт стоит в пробках. Чем больше автомобилей на дорогах, тем длиннее пробки. То есть, это путь в никуда. Вторая проблема - автомобили загрязняют воздух. Третья проблема - стоимость топлива. Мотоциклист, который весь день ездит по городу, тратит на бензин около 200 долларов в месяц!
6 лет назад, когда мы с Сергеем начинали создавать курьерскую службу, про электровелосипеды в Украине мало кто слышал. Сейчас о них уже знают все. Мы за это время наработали огромную экспертизу и понимаем, что мы вовремя оказались в этой тенденции.
Какие у вас основные рынки сбыта?
Наш первый рынок - это Северная Америка (около 60% продаж). 30% - это Европа, из них примерно 5% продаж в Украине.
Кто ваши клиенты?
Сегодня 80% наших продаж - это частные покупатели. Если раньше это были "техно-гики", у которых наш электровелосипед был уже не первый, то сейчас люди покупают такой транспорт в качестве первого. Если раньше электровелосипед был развлечением, то сейчас это уже полноценный транспорт.
Насколько, по-вашему, городская среда в Украине дружелюбна для электровелосипедов?
С. Д:
По Киеву ездить на велосипеде опасно. Наших курьеров подрезали, не уважали на дороге. По тротуару ездить тоже неудобно - там пешеходы. Плюс открытые люки, отсутствие съездов с тротуаров… Велосипедной инфраструктуры нет как таковой. Хорошо, что хотя бы открыли для велосипедов полосу общественного транспорта. Также необходимо нормальное реагирование полицейских на воровство велосипедов.
Д.Т.:
Я скажу, не сдерживаясь. Мэрии городов очень много обещают, но мало делают. Например, Кличко обещал построить 260 км велодорожек в Киеве. В этом году они отчитались, что построили 60 км. Меньше заявленного, но хотя бы что-то. Мы начали выяснять, что это за 60 км. И оказалось, что городская администрация просто разрешила велосипедам ездить по полосе общественного транспорта. И большая часть из этих 60 км - это просто полосы общественного транспорта, на которых повесили знаки о том, что велосипедистам разрешено там ездить. Это профанация. Велосипедисту опасно ехать там же, где едет автобус.
А как с этим обстоят дела на вашем основном, американском рынке?
В США велоинфраструктура меньше развита, чем в Европе. Однако там все равно заботятся обо всех участниках дорожного движения. В частности, несколько лет назад там была принята программа развития городских дорог. Если мы посмотрим на дороги больших городов США, то раньше там было 6 полос для автомобилей. Сейчас эти 6 полос превращаются в две полосы для автомобилей, две - для автобусов и такси и две - для велосипедов. То есть, меняется приоритет и растет значимость общественного и двухколесного транспорта.
Какие байки поставлялись в Мексику?
TopCop. Это доработанная модификация байка TOP 3.0. На него поставлено мотоседло, чтобы можно было устанавливать кофры, чуть мощнее вилка, задний амортизатор, чтобы выдерживать больший вес, мигалки, сирена.
Расскажите, как ваши байки попали в полицию города Мехикале?
Д. Т.:
Это была большая и скрупулезная работа. Два года назад мы начали работу с полицией Лос-Анджелеса. Они сразу же заинтересовались нашими байкам. Им нужно 2 тыс. электровелосипедов. Но их нужно было протестировать и провести через все контролирующие органы. Мы начали эту работу, но где-то через год поняли, что эту сделку мы сможем закрыть в лучшем случае за 2-3 года.
Поэтому параллельно мы начали работать с несколькими сотнями других полицейских департаментов в США, Канаде и Мексике. Из них примерно 25 участков, получив наше коммерческое предложение, сразу же заинтересовались. Мы стали отправлять байки на тест-драйв с тем, чтобы они попробовали, а потом заказали небольшую партию и начали использовать их в реальных условиях. С полицией Мексики мы сейчас на стадии тестовой партии.
Какие могут быть масштабы сотрудничества?
Мы сможем сказать, когда будет подписан контракт, если не будем закрыты соглашением о неразглашении. В целом мы оцениваем этот рынок как большой. После того, как мы подписали договор с полицией Мехикале, нас пригласили в Посольство Мексики в Киеве. По словам атташе, они бы не хотели ограничиваться одним городом. Если тесты пройдут успешно, то им будет интересно поставлять наши байки и в другие города. Но пока это лишь переговоры.
Процесс поиска заказчиков постоянный, мы продолжаем вести переговоры с полициями во Флориде, Нью-Йорке, Северной Каролине, за пределами США.
Но наша целевая аудитория - это не только полиция. Это и курьерские службы, и почтовые компании. Например, "Нова Пошта" в Украине и Poczta Polska в Польше.
Ваш головной офис находится в США. С чем это связано?
Да, наша головная компания корпорации - американская. Во-первых, когда американский покупатель общается с американской компанией, ему психологически проще. Во-вторых, инвесторы, которые вкладывают в нашу компанию, не станут инвестировать в украинскую ТОВку. Эту ТОВку завтра могут с помощью каких-то подставных судов переписать. Американская юрисдикция для инвестора более понятна, она дает больше защиты.
Но наш основной персонал, штаб-квартира находятся в Украине. Самое главное, что вся интеллектуальная собственность, разработка новых моделей, модификаций, общение с клиентами - происходят из Киева.
Свою службу доставки в Украине вы продали. Для кого разрабатываете новый трицикл?
Где-то год назад нам позвонили с "Новой Пошты" и спросили, есть ли у нас трехколесные грузовые электробайки. Я ответил, что пока нет, но мы посмотрим, что можем сделать. Мы стали изучать рынок, но у всего, что продавалось на рынке, был маленький пробег и маленькая скорость. А наша фишка - большой пробег, высокая мощность и скорость.
В апреле этого года мы получили грант от USAID на разработку трехколесного байка. В течение полугода мы сделали первый прототип, поставили свою электронику, использовали нашу интеллектуальную собственность для разработки батарей, контроллеров и собрали первый прототип. Несколько месяцев назад мы его показали "Новой Поште". Они пока думают. Параллельно мы начали общаться с другими логистическими операторами, почтовыми, курьерскими компаниями, которым тоже может быть интересен этот байк. Получили интерес со стороны небольших ресторанчиков, малого бизнеса.
Кого считаете своими конкурентами?
Бензиновые автомобили и метрополитен. Мы боремся с загазованностью и пытаемся пересадить людей из общественного транспорта.
Читайте также Электросамокат напрокат - новый тренд городской мобильности