С 1948 по 1993 год железнодорожным транспортом в Великобритании управляла государственная компания British Rail. В 1993 было принято решение открыть рынок железнодорожных пассажирских перевозок в Великобритании, и оно казалось логичным: на протяжении нескольких десятков лет пассажиропоток падал, железная дорога проигрывала конкуренцию другим видам транспорта. Однако что-то пошло не так, и через 25 лет после начала процесса открытия рынка в обществе опять говорят о национализации.
Make British Rail Great Again
В мае 2018 года из-за многомиллионных убытков компания Virgin Trains East Coast решила отказаться от права на осуществление перевозок в регионе восточного побережья Англии. В дело вступило государство, сообщив, что на этой территории до 2020 года будет работать государственный оператор, до того, как на тендере опять разыграют право на перевозки среди частных компаний. Эта новость добавила еще больше топлива в огонь народного негодования. Последние несколько лет в стране ведется оживленная дискуссия насчет ренационализации пассажирских перевозок, возглавляемая Лейбористской партией. Пассажиров на устраивают высокие цены на билеты, опаздывающие и переполненные поезда. Политики же спекулируют на этой теме и утверждают, что государственная собственность способна решить большинство проблем, существующих сейчас в индустрии. Однако, правительство против и уверено, что текущую систему можно улучшить, внедрив нововведения в структуру рынка.
Как создавался и развивался открытый рынок ЖД перевозок
В 1991 году была принята директива ЕС, которая предписывала странам-участницам разделить операторов инфраструктуры и перевозчиков в системе ж/д транспорта. Ключевой идеей этих мер была свобода принятия решений для адекватного ответа на запросы рынка. За перевозки и железнодорожную инфраструктуру в Великобритании тогда отвечала государственная компания British Rail. В начале 1990-х British Rail была не в лучшем состоянии: пассажиропоток стабильно падал, цены росли, а пунктуальность и сервис ухудшались. Правительство увидело в приватизации возможность улучшить качество услуг, уменьшить государственное участие и переложить часть затрат на приватных инвесторов.
В 1993 был принят Железнодорожный акт, запустивший процесс. Начали с создания оператора инфраструктуры: была создана компания Railtrack, которой передали в управление все пути, станции и сигнальное оборудование. Railtrack была частной компанией, акции торговались на Лондонской фондовой бирже. Весь подвижной состав был передан трем новосозданым лизинговым компаниям, которые должны были предоставлять подвижной состав операторам. Территория Великобритании была разделена на 25 железнодорожных регионов (франшиз), каждая из которых должна была быть разыграна на аукционе среди частных операторов. “Ставками” на аукционе стали размеры субсидий на одного пассажира (или наоборот, платежи в бюджет). Для регулирования конкуренции был создан Офис железнодорожной регуляции. К 1997 году новая система заработала в полной мере.
Большим ударом стала Хатфилдская катастрофа в 2000 году: пассажирский поезд сошел с рельсов, погибло четыре человека. Расследование назвало причиной деформацию рельсов вследствие большой нагрузки на рельсы. Оказалось, что в структуре Railtrack не было специалистов, способных оценивать состояние путей, так как почти все работы по ремонту и обслуживанию были отданы подрядчикам. Шквал критики обрушился как на саму компанию, так и на всю новую систему. Если репутационные потери Railtrack еще смогла бы пережить, то финансовые затраты на ремонт и улучшение, которых после трагедии потребовало правительство, уничтожили компанию. В 2002 году была создана государственная компания Network Rail, которая выкупила все акции Railtrack и стала ответственной за инфраструктуру.
С тех пор структура системы кардинально не изменилась. Правительство и профильные ведомства, в общем, довольны результатами приватизации, но при этом признают - эффективность системы низка, по сравнению с другими европейскими странами. В связи с этим в последние несколько лет активно происходили изменения в структуре взаимоотношений на рынке, направленные на углубление сотрудничества Network Rail и операторов. Ожидается, что внедрение всех рекомендаций позволит увеличить пунктуальность поездов, снизить цены на билеты и государственное финансирование отрасли.
Что говорят сторонники национализации
Сторонников национализации можно встретить каждый день на вокзалах Лондона: по опросам, 64% британцев поддерживают ренационализацию. Пассажиры недовольны ценами на билеты, непунктуальностью поездов и их переполненностью. Многие из них видят выход в национализации системы пассажирского ж/д транспорта, несмотря на то, что такие же причины привели к приватизации 25 лет назад. Особенно обостряются дискуссии во время очередного банкротства или отказа от франшизы оператора. Многие считают, что единый государственный оператор сможет навести порядок и принести стабильность в сферу железнодорожных пассажирских перевозок.
Сторонники национализации есть и в высших кругах. Лидер оппозиционной Лейбористской партии Джон МакДоннел в интервью ВВС заявил, что, если его партия придет к власти, вся железнодорожная система Великобритании снова вернется под государственное управление. Представители партии считают, что сейчас бОльшая часть системы и так находится под прямым государственным контролем, а то, что осуществляется частными компаниями, сильно зарегулировано и не дает адекватно реагировать на потребности рынка. Национализация позволит принять всю власть в одни руки и распоряжаться ей более рационально, в рамках единой стратегии.
Что говорят противники
Против выступают те, кто знаком с той самой государственной British Rail и государственными операторами в частной рыночной системе. Они вспоминают, что национализация в 40-х годах ХХ века тоже должна была стать решением всех проблем железной дороги, но стала классическим примером неэффективности государственного управления, которое в итоге и привело в приватизации в 90-х. Майкл Хольден, управлявший госоператором на одной из франшиз, заявлял: "Мы постоянно должны были конкурировать с образованием и здравоохранением за финансирование. Результат - денег всегда не хватало".
И самое главное, против национализации выступает правительство и профильные структуры, хотя проблемы признают. Впервые на них обратили внимание в 2011 году. Департаментом транспорта и Офисом железнодорожной регуляции был выпущен отчет, который подтвердил негативные догадки: британская система пассажирского железнодорожного транспорта в среднем на 30% менее эффективна, чем системы во Франции, Нидерландах, Швеции и Швейцарии. Тем не менее, с момента начала процесса открытия рынка в 1993 году, после долгих лет падения пассажиропоток стабильно увеличился, удвоившись к 2011 году. Правительство приняло решение продолжать практику открытого рынка, при этом внедрить рекомендации по увеличению эффективности и качества. В 2017 в докладе правительству секретарь Департамента транспорта представил визию развития ж/д сектора до 2024 года. Среди планов особенно выделялись намерения увеличить пропускную способность лондонских вокзалов и путей в регионы, ввести повсеместные электронные билеты, реформировать систему ценообразования, внедрять инновации и принести мировые стандарты менеджмента и лидерства. Таким образом, как минимум в ближайшие несколько лет национализации мы не увидим. Возможно, с такими мерами по улучшению, потребность в ней и вовсе отпадет.
Читайте также Конец монополии SNCF: Франция открывает рынок пассажирских железнодорожных перевозок