В июне в Мариуполе становится очень жарко. От жары не спасает даже бриз с Азовского моря. Чтобы спасти дороги, городские власти вынуждены вводить ограничения на передвижение грузового автотранспорта по улицам. Это, в первую очередь, сказывается на работе порта и зерновых компаний. Этим летом градус жары в Азовском регионе поднялся еще выше. В середине мая Россия торжественно открыла Керченский мост, который создал массу проблем для украинских портов Приазовья и для грузовладельцев, которые работают через них.
"В любом случае, предлагаю всем искать позитив. То, что нас не убивает, делает нас сильнее", - подметил во вступительном слове Олег Иванюшенко, исполнительный директор Мариупольской инвестиционной группы (МИГ). Его компания, несмотря на все вызовы, продолжает работать в Мариуполе, и уже в третий раз решила собрать зерновиков Приазовья в одном месте – на ІІІ Мариупольском аграрном форуме, который состоялся 14 июня. Ключевыми темами в обсуждении стали изменения в грузовой базе и их влияние на транспортную логистику зерновиков.
Керченский мост - вызов № 1
Андрей Шкляр (ЦТС-Консалтинг): У нас есть новый, серьезный вызов. Это Керченский мост. Фактически, он сделал невозможным заход судов типа Panamax в азовские порты. Сейчас экспорт ограничен размерами судов: длина - 160 м, ширина - 31 м, надводный габарит - 33 м. Это снижает возможности бизнеса для более легкой фрахтовки и по предложению клиентам более конкурентных ставок в расчете на тонну груза. Также открытие Керченского моста и введение ограничений сыграли на руку портам большой воды - портам Большой Одессы и Николаева. К счастью, это не фатально, поскольку есть определенная часть флота, которая пригодна для эксплуатации в таких условиях. Не стоит забывать об историческом разделении клиентуры между азовскими и черноморскими портами. В Азовском море основная часть клиентов ориентирована на малотоннажные партии.
Татьяна Алавердова (агрохолдинг HarvEast): Что касается Керченского моста, он создает препятствия для развития нашего региона. Не все компании готовы работать с теми ограничениями, которые возникли после его открытия. Этот вопрос необходимо выносить на общегосударственный уровень. Поскольку, если из-за возможных санкций будет закрыт пролив, то говорить о каком-то развитии портов Мариуполя и Бердянска нам, к сожалению, не придется.
Трудности железной дороги
Андрей Шкляр: После 2014 года в Азовском регионе существенно ухудшилась ситуация с доставкой грузов железнодорожным транспортом. Если ранее расстояние по железной дороге от Купянска до Одессы составляло 878 км, до Мариуполя - 366 км. Сейчас в связи с закрытостью Донецкого ж/д узла и с обходом через перегон Камыш-Заря - Волноваха расстояние увеличилось практически вдвое - до 730 км. В таких условиях азовским портам очень сложно конкурировать с Одессой или Николаевом.
Татьяна Алавердова: В нашем регионе в доставке зерна доминирует автотранспорт, поскольку железная дорога фактически для нас отрезана. Это и проблема с вагонами, которая существует по всей Украине, это и проблема с тягой. Поэтому я не советую аграриям ждать, что к ним придут вагоны.
Монополия автотранспорта
Андрей Шкляр: Если взглянуть на структуру транспорта, который работает на азовские порты, мы увидим существенное увеличение удельного веса автотранспорта в доставке зерновых: в 2013 году - 85%, в 2017 году - более 98%. Это реальность, с которой придется смириться. К тому же, современный и экономичный автотранспорт позволит расширить зону охвата азовских портов.
Татьяна Алавердова: Что касается автотранспорта, нам не нравятся действующие ограничения по весу перевозимой продукции. Зерновиков часто винят в том, что они портят дороги. Я хочу задать встречный вопрос, а почему вы не построите дороги, которые бы позволяли перевозить больший груз. Это огромная составляющая в цене.
Колебания зерновых
Анна Танская (ИА "АПК Информ"): Лидерами по объемам производства зерновых в Приазовье являются Харьковская и Запорожская области, на третьем месте - Днепропетровская. В динамике лидеры за последние три сезона сокращают производство зерновых. При этом Донецкая и Луганская области показывают стабильный прирост в течение этих трех лет.
В сегменте зерновых культур аграрии очень реагируют на ценовой аспект. В этом году это очень проявилось в отношении ячменя. В текущем сезоне эта культура побила все рекорды. До этого подобная ситуация прослеживалась в ноябре 2016 года, но она длилась всего месяц. На этот раз всю вторую половину сезона ячмень торговался иногда выше, чем продовольственная пшеница. Аналогичная ситуация наблюдалась и с кукурузой. Поэтому в текущем сезоне площади под кукурузой незначительно выросли, а под пшеницей - немного сократились.
Татьяна Алавердова: Ячмень в этом году очень порадовал своими котировками. Но мы настороженно смотрим на эту тенденцию. Мы ожидаем, что в этом году могут быть проблемы с ячменем из-за погодных условий. Что касается кукурузы - это не наша культура. Наш регион - слишком жаркий для кукурузы, поэтому мы не видим перспектив для этой культуры.
Стабильность масличных
Анна Танская: Если говорить о масличных культурах в Приазовье, то это 1/4 от общего объема в Украине. Основной объем - это подсолнечник. В целом, подобная ситуация характерна для всей страны. Лидерами по объемам производства являются Днепропетровская и Харьковская области. В этих областях сосредоточены мощные и современные производства. По нашим данным, показатели производства превышают средние нормы потребления в расчете на душу населения. Поэтому большая часть продукции поставляется на экспорт.
В сегменте масличных культур немаловажную роль в севообороте и распределении посевных площадей сыграла отмена НДС при экспорте данных культур. В связи с этим по подсолнечнику не произошло изменений, поскольку он практически не экспортируется в виде семян, порядка 90% идет на экспорт в виде подсолнечного масла. В случае с соей экспорт семян и масел идет 50/50, поэтому посевы сои выросли. Рапс еще не успел, поскольку для него это решение вступит в силу 1 января 2020 года.
В сегменте растительных масел основной пласт формирует подсолнечное масло. В абсолютных цифрах производство подсолнечного масла в Приазовском регионе за последние три сезона выросло, но доля региона в производстве Украины снизилась от 35 до 28%.
Татьяна Алавердова: Наш холдинг постоянно расширяет портфель культур, с которым мы работаем. Это накладывает свой отпечаток на логистику. Если говорить о рапсе как о перспективной для Украины культуре, для его экспорта более выгодны порты большой воды. Для этого нужны суда водоизмещением минимум 25 тыс. тонн (handysize и panamax). К сожалению, Мариуполь уже не сможет работать с данной культурой, наверное, уже никогда. Как бы мы ни хотели, такие суда уже не попадут в наш регион.
Если говорить о подсолнечнике, для нас очень приятно, что в нашем регионе остался маслоэкстракционный завод "Сателлит", принадлежащий COFCO Group. Он продолжает работать и поддерживать товаропроизводителей Донецкого региона. Надеемся, что они решат свои проблемы с вывозом масла.
Нишевые культуры
Татьяна Алавердова: Наш холдинг уделяет большое внимание нишевым культурам. Мы очень плотно работаем с горохом. В этом году впервые отгрузили из Мариуполя судно с чечевицей. Объем небольшой - 3 тыс. тонн, но я считаю, что это большой шаг для нашего региона. Бобовые культуры очень важны в севообороте любой компании, они позволяют накопить азот в почве и тем самым улучшить урожайность пшеницы на будущий сезон. Все, в основном, отправляют бобовые культуры контейнерами, мы же стараемся укрупнить партию и малыми судами отгружать на Турцию.
Продукция с повышенной стоимостью
Анна Танская: Производство муки и круп в Приазовском регионе составляет ежегодно порядка 29-34%. В сегменте муки отмечается незначительное снижение. Тем не менее, этот сегмент остается интересным с точки зрения экспорта. Экспортное направление интересно и в сегменте круп. Ввиду новомодных трендов данная продукция набирает популярность как в Украине, так и за ее пределами. В свете проблем с Керченским мостом переход на продукты с высокой добавленной стоимостью - весьма перспективный вариант.
Татьяна Алавердова: Относительно продукции с повышенной стоимостью, это вопрос логистики. Отгрузка муки или круп выполняется в контейнерах. Для нас контейнеры - это порты Одесса и Черноморск. Транспортная составляющая в пределах 35-50 долларов на тонне убирает всю маржу, о которой мы можем мы говорить. Для себя мы не видим перспектив в этом направлении.
Читайте также 8 тезисов о зерновой логистике в Азовском регионе
