Убытки некоторых компаний от разукомплектования вагонов достигают десятков миллионов гривен в год. Ситуация не нова и хорошо известна всем сторонам - как грузоотправителям и операторам, так и самой "Укрзализныце". Однако, в этом году положение с воровством на железной дороге еще больше усугубилось. Страхование грузов, дополнительные пломбы, военизированная охрана и определение проблемных точек на железной дороге - что из этого действительно поможет решить вопрос с воровством на железной дороге? В интервью ЦТС рассказал Александр Ткачук, директор компании "Квадро Центр", оперирующей крытыми вагонами.
О краже груза и пломбах
Воруют алкоголь, консервы, сахар, "кондитерку", металлы… Все дорогостоящее и то, что можно быстро продать. У нас был случай, когда сняли с вагона 12 т груза консервной продукции. Но пломбы были на месте, поэтому железная дорога сказала, что они не несут ответственности. Это один из способов воровства: запломбированный вагон фотографируют на станции, и пока он едет, делают пломбы-дубликаты. Потом вагон вскрывают, воруют груз и заново пломбируют, только уже дубликатами.
Грузоотправители предлагают УЗ навешивать свои зажимы и пломбы, но там категорически против. Ссылаются на то, что по правилам перевозки пломбы должны быть только такими и никак иначе. На каждой пломбе есть номер, который вносится в накладную. "Укрзализныця" либо отказывается вносить номера дополнительных пломб, либо вовсе запрещает их навешивать. Таким образом они избегают риска ответственности. Если дополнительные пломбы сорвут и украдут груз, им придется компенсировать.
О разукомплектовании вагонов
В основном, воруют части воздухораспределителя. Но снимают их не столько для того, чтобы сдать на металлолом, сколько для перепродажи. И хотя УЗ выпустила телеграмму о том, что запрещает устанавливать б/у детали, их пропускают через гальванику, подделывают сертификаты и продают через интернет как новые.
Этот воздухораспределитель в Украине выпускает только Харьковский машиностроительный завод ФЭД. Все остальное - продукция РФ. Запчасти становятся очень большой проблемой. Причем, не только у нас, но и на всем пространстве 1520. Вагоны массово простаивают из-за отсутствия колес и других деталей.
Стало хуже…
Мы являемся участником "Украинского логистического альянса", где собираются многие операторы. Ситуация с разукомплектацией в этом году стала еще хуже. Бывают случаи, когда воруют запчасть, но по базе разукомплектация не проходит. Неизвестные лица звонят собственнику вагона и предлагают поставить нужную деталь, если он перечислит деньги на карту - стоимость детали с небольшим дисконтом.
Оператор вагона становится заложником ситуации: ждать до 120 дней пока придет новая деталь, вагон как правило загружен, может идти в режиме транзита, а это большие потери; или же перевести деньги на карту. Каждый решает сам. Сегодня это вопрос "малой крови", а завтра это начнет набирать обороты, и ситуация станет масштабной.
Об определении проблемных точек
На одном из заседаний УЛА мы придумали Карту повреждения вагонов. Чтобы понять, где больше всего происходит воровства, мы начали собирать информацию с рынка о случаях разукомплектования. Начали этот проект в июле и сейчас анализируем информацию, чтобы уже в этом месяце представить ее общественности. Параллельно ведем работу по привлечению к проблеме как можно большего количества операторов.
Мы придумали Карту повреждения вагонов, чтобы понять, где больше всего происходит воровства. Хотим показать эту Карту исполнительной власти, правоохранительным органам.
Хотим показать эту Карту исполнительной власти, правоохранительным органам. Когда проблема будет диагностирована, ее нужно будет решать системно. Определение проблемных точек позволит внедрить комплексные меры для наведения порядка. Все воровство на железной дороге не остановить, но снизить уровень краж за счет работы с этими болевыми точками возможно.
Уже сейчас могу сказать, что чаще всего кражи фиксируются в местах, где большой оборот вагонов. Например, это станции Кривой Рог, Ингулец. Мы также отметили большое количество краж в Тернополе, но там это происходит скорее из-за нехватки тяги и, как следствие, длительных простоев. Также речь идет о приграничных станциях, таких как Коростень или Купянск-Сортировочный, где иностранные вагоны передают на Россию или Беларусь.
Страхование грузов
Идея УЗ со страховыми компаниями - это просто желание переложить свою головную боль на других. Когда мы говорили со страховыми компаниями, они сказали, что не сильно хотят иметь с этим дело. В среднем, воздухораспределитель стоит 15 тыс. грн, затяжка - 3 тыс. грн. Какой интерес страховой заморачиваться с этим?
Одна украденная деталь в 3 тыс. грн влечет за собой еще около 20 тыс грн расходов.
Для оператора убыток считается не только по стоимости самой детали. Вагон простаивает, а если он еще и с грузом, то это просроченные сроки доставки. Плюс вагон нужно транспортировать на ремонт, а это расходы на маневровые работы. Фактически, одна деталь в 3 тыс. грн влечет за собой еще около 20 тыс грн расходов. Страховая компания это не компенсирует.
Военизированная охрана
Сейчас начинается перевозка сахара, и его нужно охранять, поскольку случаев воровства очень много. "Укрзализныця" берет плату за сопровождение своей охраной. Немаленькие деньги берет частная охрана, потому что едут они, как правило, машиной вдоль ж/д магистрали.
Станции и магистраль - это стратегические объекты и УЗ не хочет туда пускать ни частную охрану, ни представителей грузовладельцев. У "Укрзализныци" получается так: на практике мы не несем ответственности за груз, эффективно охранять его не можем, но представителей грузовладельца охранять груз не пустим. ВОХР можно улучшить, если нанять на достойную зарплату людей с боевым опытом. Много кто сейчас ищет работу и эти люди могут обеспечить эффективную охрану.
О скорости движения
Вагоны едут очень долго. Срок доставки в 2-2,5 раза превышает нормативы. Когда идет посуточная оплата, УЗ считает именно по этим нормативам, операторы считают по факту. Поэтому я вынужден ставить выше цену, чтобы окупить вагоны. "Укрзализныця" тоже терпит убытки из-за такого движения, но компенсирует их за счет повышения тарифов.
Если бы вагоны ехали быстрее, не было бы времени воровать.
Кроме того, такая низкая скорость движения несет риск разукомплектования и воровства груза. Если бы вагоны ехали быстрее, не было бы времени воровать. Но составы часто стоят брошенные и это притягивает людей, которые зарабатывают 3-5 тыс. грн. Обычный человек к вагону не полезет. Это либо сотрудники с железной дороги, либо человек, который часто смотрит YouTube.
Об убытках
В перевозках есть две стороны - грузоотправитель и грузополучатель. Оператор не является стороной перевозки, согласно действующему законодательству. Поэтому, нам не могут выставить претензии из-за потери груза. Тут больше репутационные потери перед клиентом.
По той же причине оператор не может заявить претензии к УЗ по разукомплектованию. Нужно чтобы это делал грузополучатель, но никто этого делать не хочет. Поэтому оператор ставит запчасти за свои деньги… у нас небольшой парк, поэтому и суммы незначительные. Но есть операторы, у которых 3 тыс. или 20 тыс. вагонов, - там убытки колоссальные.
О проблеме операторов
Оператор может выступить с претензией, когда отправляет собственный порожний вагон. Но система построена так, что вагоны отправляет предыдущий грузополучатель в адрес следующего грузоотправителя. Таким образом оператор выпадает из правового поля. То есть оператор на доверии ставит вагон на магистраль и все… Он не является стороной взаимоотношений. Это проблема.
Проект нового закона также не решает этот вопрос. Новый закон о ж/д транспорте фокусируется на введении частной тяги и упускает многие вопросы, в том числе вопрос оперирования подвижным составом. Он дает только определение и ряд обязательств для операторов, но никаких прав. С одной стороны, он однобокий, с другой - это хоть что-то, что ведет к изменениям, потому что отрасль нужно либерализировать.
О подготовке УЗ к конкуренции
Подозреваю, что "Укрзализныця" понимает, что рано или поздно закон примут. Им нужно будет конкурировать с частными операторами тяги. Все их сегодняшние действия направлены на подготовку к конкурентной борьбе через закрепление за собой ключевых маршрутов. Если будет принят закон, на самые массовые перевозки захотят зайти частные операторы тяги, но если основные грузопотоки будут обеспечены тягой и надлежащим подвижным составом УЗ, то приватным операторам тяги останутся нерентабельные перевозки. А значит, многим грузоотправителям придется распрощаться с железной дорогой. Уже сейчас для них вагонные операторы - это не партнеры, а конкуренты. Точно также будет и с приватными операторами тягового состава.
Все сегодняшние действия "Укрзализныци" направлены на подготовку к конкурентной борьбе через закрепление за собой ключевых маршрутов.
Со следующего года хотят начать сокращать инфраструктуру. Почему избыточную ее часть не отдать в управление частному бизнесу? Почему не пустить на нее частные пассажирские поезда, грузовые. Сократить инфраструктуру - это легче, чем потом ее возобновить. Это огромные инвестиции. У нас действительно избыточная инфраструктура, но последнее слово в этом должно сказать МЭРТ - орган, который планирует развитие экономики страны. Потому что все на местах делают проекты, но никто не интегрирует это в общую инфраструктуру страны.
О решении проблемы воровства
В краткосрочной перспективе необходимо выявить основные точки воровства, поработать на местах с этими точками. С другой стороны - решить вопрос скорости движения. Чем быстрее будет двигаться вагон, тем меньше шансов, что он будет разукомплектован или что с него будет украден груз. Или должна быть нитка графика, по которой вагон будет идти под контролем. Также нужно разрешить укомплектовывать вагоны электронными системами слежения за движением, вмешательством в работу вагонного оборудования.
Читайте также: Убытки и безнаказанность: 7 вопросов о воровстве на железной дороге