2025 рік став критичною межею для існуючої моделі функціонування пасажирських перевезень: збитковість досягла критичної межі і загрожує операційним розривом між доходами і витратами всієї "Укрзалізниці". Сама по собі збитковість напрямку не є аномалією: майже скрізь у світі в масштабах національних залізничних систем пасажирські перевезення не є повністю окупними. Проте, зважаючи, на соціальну роль таких перевезень, найчастіше пасажирський сектор підтримується за рахунок державного фінансування.
Але в Україні ситуацію погіршили два фактори. Перше - традиційне джерело покриття збитків через субсидіювання за рахунок вантажних перевезень більше не працює. Через війну та різке зниження вантажної бази (обсяги перевезень від початку повномасштабного вторгнення скоротилися вдвічі та в 2024 році складали 175 млн т, а в 2025 - лише 161 млн т), подальше функціонування такої системи є сумнівним та економічно невиправданим.
Другий фактор парадоксальний - збитковість перевезень збільшується на фоні зростання попиту на перевезення. В 2025 році обсяги перевезень у поїздах далекого сполучення перевищили показники останнього "довоєнного" 2021 і склали 28 млн пасажирів (для порівняння в 2022 році це було 12 млн пасажирів, то в 2023 - вже 25 млн, в 2024 - 27,8 млн). При цьому збитки пасажирського сегменту зростали ще вищими темпами - в 2024 році вони склали понад 18 млрд грн, понад 22 млрд грн - у 2025 році та прогнозуються на рівні 25 млрд грн у 2026-му.
Мобільність населення є одним з ключових факторів розвитку економіки, тож, очевидно, що частину витрат залізниці держава має брати на себе. "Якщо держава регулює тарифи на пасажирські перевезення і встановлює їх на соціальному рівні, то вона й має нести відповідальність, компенсуючи перевізнику збитки", - зазначав раніше заступник міністра розвитку громад та територій Олексій Балеста. З цією метою депутати транспортного комітету пропонували виділити з держбюджету 26 млрд грн на підтримку пасажирського сектору УЗ. Однак, відповідна пропозиція не була врахована. При цьому на тлі зростання пасажиропотоку очільник "Укрзалізниці" заявив, що у компанії немає ресурсів, щоб "балансувати пасажирку".
Де ж шукати вихід із замкнутого кола практики крос-субсидіювання, що є економічно невиправданою, не відповідає європейським практикам і негативно впливає на розвиток залізничної галузі? Ми виділили три напрямки, які вже в короткостроковій перспективі мають не тільки істотно покращити фінансовий баланс пасажирських перевезень, а і змінити модель оперування сегментом - наблизити його до потреб ринку і збільшити стійкість в умовах нестабільної економіки.
Державна підтримка соціальних перевезень
Усі експерти, з якими ЦТС обговорив перспективи розвитку сектору пасажирських перевезень, сходяться на думці, що самоокуповуватися пасажирські перевезення залізницею точно не зможуть. І без підтримки держави тут не обійтися.
"Забезпечення доступних пасажирських перевезень - це фактично форма реалізації конституційних прав громадян. Це таке саме право, як і право на освіту, на охорону здоров’я тощо. Саме за цю функцію, образно кажучи, держава і має нести витрати", - вважає екс-директор департаменту з організації внутрішніх та міжнародних пасажирських перевезень "Укрзалізниці", доктор технічник наук, професор Олександр Красноштан.
"Якщо ми вибудовуємо європейську модель залізничних перевезень, вона передбачає, що пасажирські перевезення повинні бути доступними для пасажирів. За таких умов тарифи мають бути суттєво нижчі, ніж собівартість", - наголошує з цього приводу заступник міністра фінансів Олександр Кава.
Залізничні перевезення є зручними, каже він, але їх собівартість, звісно, значно вища, аніж, скажімо в автомобільному транспорті, зокрема, в автобусних перевезеннях. За ціною - поїзди завжди програватимуть автобусному сполученню. Але автобуси стоять у заторах, забруднюють навколишнє середовище, навантажують міську та міжміську інфраструктуру. А поїзди цього не роблять.
Тож без допомоги з боку і держави, і органів місцевого самоврядування надалі не обійтися, переконаний урядовець. "Так це працює в усіх без винятку європейських країнах, - зауважує він. - Щоб в Україні ця модель запрацювала, передусім, треба змінити законодавство. А по-друге, - виділяти кошти на такі перевезення та інфраструктуру. Якщо ми подивимося на європейську модель, то навіть приватні пасажирські й вантажні перевізники сплачують за користування інфраструктурою не за рівнем собівартості, а за тією ціною, яка вже дотується за рахунок держави. У Європі де-факто і приватні, і державні, і пасажирські, і вантажні перевізники не сплачують всі витрати на перевезення. Тому що і розвиток, і утримання інфраструктури - це передусім відповідальність урядів країн".
На думку Олександра Кави, органам місцевого самоврядування на законодавчому рівні необхідно також надати можливість виділяти кошти на розвиток залізничної інфраструктури. Тому що нині в них такої можливості немає. Треба також дати можливість компенсувати не лише перевезення пільгових категорій населення, але й різницю між економічно обґрунтованим та реальним тарифом на перевезення пасажирів. "Якщо в нас тариф на приміському сполучення встановлений на рівні 20% від собівартості, то перевезення тих, хто не сплачує за проїзд, за таким тарифом жодним чином не вирішує і маленької частини проблем, пов’язаних із приміськими перевезеннями", - наголошує він.
Таку думку підтримує і доктор технічних наук, професор, дійсний член Транспортної академії України Андрій Прохорченко. Тарифи на приміські залізничні перевезення нині настільки низькі, що це просто смішно, вважає він. "Якщо маршрутка коштує 60 грн, а електричка на ту ж відстань - 15 грн, то от вам і відповідь на питання: чому такі великі збитки", - каже експерт. За його словами, вирівняти вартість внутрішніх перевезень залізницею із вартістю автобусних перевезень - той напрямок, на якому точно варто працювати. "Хоч я і впевнений, що залізниця має бути трішки дешевшою від автобуса. Бо автобус довозить до певного місця, а залізниця не може доставити до конкретної точки призначення", - додає він.
Проте на практиці в поточному році "Укрзалізниця" має отримає 16 млрд грн на покриття збитків від пасажирських перевезень (економічний комітет Верховної Ради пропонував виділити 26 млрд грн), що мають бути виділені з резервного фонду бюджету. Ще 5,7 млрд грн призначено для закупівлі пасажирських вагонів. В майбутньому доцільно перейти від моделі фінансування з резервного фонду до окремої статті витрат в бюджеті - це зробить фінансову модель "Укрзалізниці" більш прогнозованою і менш залежною від фінансових коливань процесу бюджетних виплат.
… і PSO
Ще одним напрямком, де фінансові важелі має держава, є модель державних закупівель, за якою держава чи місцева влада замовляють у "Укрзалізниці" пасажирські перевезення та відшкодовують різницю між собівартістю послуг і тарифом - PSO (Public Service Obligation). Впровадження цієї моделі у пілотному режимі розпочинали наприкінці 2021 року. Тоді "Укрзалізниця" підписала меморандуми з владою Одеської, Харківської, Луганської та Сумської областей. Ці регіони мали компенсувати перевізнику вартість пасажирських перевезень на окремих соціально значущих маршрутах не менше ніж на 12 млн грн.
Після початку широкомасштабного вторгнення впровадження моделі було зупинено, але зараз до ідеї повернулись – уряд визначив це одним із пріоритетів в діяльності профільного міністерства і "Укрзалізниці".
"В усьому світі ця сфера все одно дотується - приховано чи прямо. Якщо ми сьогодні кажемо про 22 млрд збитків, то, піднявши вартість квитка на 10% у сфері приміських перевезень, ми повинні значно зменшити збитки. Бо обсяги цих перевезень дуже великі. А далі держава вже може дотувати. Нині ж ми популістично субсидіюємо. Люди фактично їздять безплатно. Так, на рейки виходять красиві електрички. Але для того, щоб вони залишалися такими красивими, потрібна амортизація. А ми ці електрички просто зношуємо і навіть не заробляємо хоч трішки грошей, щоб їх підфарбувати. Тож потрібен комплексний підхід. А для цього також обов’язково мають працювати моделі суспільно важливих перевезень - так звані PSO", - пояснює Андрій Прохорченко.
"PSO - це те, що на сьогоднішній день працює дуже успішно в усіх країнах ЄС. Це успішно працює в Казахстані, який зробив багато кроків уперед на цьому напрямку, успішно працює в Таджикистані (в громадському транспорті, але працює), в Узбекистані. Тобто є вже пострадянські країни, які запровадили цю систему, за якої державний бюджет бере на себе функцію фінансування соціальних перевезень, - розповідає Олександр Красноштан. - Але від цього питання є низка похідних. Наприклад, визначення: а що таке соціальний маршрут? Цього критерію в нас немає. А він мусить бути розроблений, обговорений і затверджений. Друге питання - скільки перевезень? Далі - якою буде різниця між тим, що сплачує пасажир, і реальною собівартістю із врахуванням того, що перевізник все ж таки має заробляти якусь маржу… Це все теж треба враховувати".
Вже в найближчі місяць-два ми можемо отримати частину відповідей на ці питання - очікується презентація з боку профільного міністерства рішення, яке дозволить компенсувати різницю між собівартість перевезень і чинними тарифами. “Це стане першим перехідним кроком до повноцінної системи PSO відповідно до європейських стандартів", - проінформував заступник міністра розвитку громад та територій Олексій Балеста. Відповідне рішення пообіцяли представити в першому кварталі поточного року.
"Є категорія, яку ми вважаємо соціально важливою, і це в першу чергу плацкарт, купе та 2 клас Інтерсіті. Це наша чітка позиція. Такі перевезення мають залишатися доступними для населення особливо зараз.
Водночас, якщо держава визначає їх як соціально значущі, вартує розглядати можливість компенсувати перевізнику різницю між економічно обґрунтованою вартістю та регульованим тарифом. Саме для цього урядом уже ухвалено рішення про підготовку експериментального проекту із запровадження механізму державного замовлення на залізничні пасажирські перевезення у внутрішньому сполученні. Фактично, йдеться про системний підхід, коли держава замовляє соціально необхідні перевезення і компенсує їхню вартість із відповідних бюджетів", - додав урядовець в коментарі ЦТС.
Підсумовуючи, розрахунковий діапазон PSO має включати наступні складові:
- Доходи та витрати УЗ в пасажирських перевезеннях на збиткових маршрутах, зважені на європейський бенчмарк PSO на рівні 61%
- Збитки інфраструктури від пасажирських перевезень
- Необхідні інвестиції в розвиток і модернізацію рухомого складу
Відповідно, розмір PSO може коливатись на рівні 20-40 млрд грн на рік.
В другій частині статті ми плануємо розглянути питання розширення бізнес-сегменту пасажирських перевезень з вільним ціноутворенням та перспективи співпраці з приватним капіталом, в т.ч. і через механізми публічно-приватного партнерства.