в начало
Параметры
Что искать
Где искать
Сортировать

Нет результатов

Наше будущее за концессией –
интервью с гендиректором аэропорта Борисполь

Как будет расширяться аэропорт Борисполь, когда откроется терминал F, в чем плюсы и минусы корпоратизации, и почему с Ryanair не все идет гладко - в интервью порталу ЦТС рассказывает гендиректор предприятия Павел Рябикин.

Николай Засядько 18 апреля 2018

"Борисполь ожидает перманентное строительство", - говорит Павел Рябикин, год назад возглавивший главный аэропорт страны. Уже сейчас на подъезде к аэропорту ведется ремонт дороги, а вблизи терминала D достраивается паркинг. Это только часть работ, которые администрация Борисполя запланировала на этот год.

Тем временем, аэропорт готовится к приходу крупнейшей авиакомпании Европы - Ryanair. Несмотря на подписанный в конце марта договор, у сторон остались нерешенные вопросы. Ryanair, как известно, привык давить на аэропорты, пытаясь получить по максимуму. "Требуй невозможного", - любит говаривать руководитель авиакомпании Майкл О'Лири.

Независимо от того, чем закончится история с Ryanair, аэропорт Борисполь планирует расти, наращивая пассажиропоток и развивая свою инфраструктуру. Чтобы узнать подробнее об этих сторонах жизнедеятельности аэропорта Борисполь, мы встретились с его руководителем Павлом Рябикиным.

 

Недавно исполнился год, как вы руководите аэропортом Борисполь. Что вы можете сказать о своем первом годе на этой должности?

Если говорить о работе аэропорта, то результаты видны, вы о них знаете, мы отчитываемся о своей деятельности. Что касается меня лично, когда мои друзья спрашивают о работе, я отвечаю: "У меня первый раз такая нескучная работа" (улыбается. - ЦТС).

Давайте тогда перейдем к нескучной работе…

Давайте.

На подъезде к терминалу D пассажиры видят недостроенный паркинг и многие интересуются, когда же, наконец, его завершат?

Строительные работы продолжаются. Напомню, что они начались еще прошлым летом. Строителей немного подвела зима, которая мешает проведению работ. Вначале были праздники, затем плохая погода, которая растянулась до конца марта. Можно сказать, что подрядчик практически замерз на три зимних месяца. Все это обострило наши отношения с подрядчиком. Мы были вынуждены направить им официальную претензию. Мы их предупредили, если они дальше будут продолжать в таком духе, мы будем с ними судиться, и они возобновили работы. Сейчас мы видим активизацию работ.

А что они говорят по срокам?

По контракту они должны завершить работы в середине лета. Речь идет о первой очереди паркинга. Возможности выполнить работу до установленного срока есть. Будем надеяться, что они уложатся. Сейчас мы держим ситуацию с паркингом на жестком контроле, постоянно мониторим, какие работы ведутся и какое количество рабочих находится на объекте.

В прошлом году аэропорт Борисполь представил целую серию проектов по развитию аэропортовой инфраструктуры. Какие объекты будут завершены в этом году?

В этом году мы сдадим пять инфраструктурных объектов. Первый - это первая очередь паркинга. До паркинга мы сдадим багажное отделение для внутренних рейсов, затем новые выходы на посадку (bus gates).

В этом году мы сдадим пять инфраструктурных объектов

Когда?

Это все будет летом, с июня по август. И еще один объект - это подъездная дорога к терминалу. Вы видели, когда ехали к нам, что работы уже начались (компания Onur выполняет работы по замене асфальтного покрытия подъездной дороги к аэропорту. - ЦТС). Это не просто ремонт, а реконструкция. Думаю, что к концу мая обновленная подъездная дорога к терминалу будет открыта.

А какой пятый объект?

Расширение трансферной зоны. Она двухуровневая, на одном уровне будет расширена зона контроля трансферных пассажиров, на втором уровне - зона ожидания пассажиров на вылет, там планируется блок магазинов duty free и, может быть, новая точка общественного питания. Работы в трансферной зоне строители обещают завершить к началу июля.

Насколько увеличится пропускная способность трансферной зоны после расширения?

Расширение выполняется не столько для увеличения пропускной способности, сколько для ускорения обслуживания трансферных пассажиров. В пиковые часы ожидание прохождения контроля на авиационную безопасность для трансферных пассажиров доходит до 40 минут. Это очень много. Мы рассчитываем, что с расширением этой зоны время ожидания сократится до 15 минут. Это при условии, что трансферный поток в терминале D не будет превышать 4,5 млн человек.

А что насчет галереи?

В этом году мы планируем начать расширение перрона перед терминалом D. А в следующем году хотим взяться за продление галереи вылета. Это еще шесть дополнительных аэромостов. Но по продлению галереи у нас пока нет оценки, во сколько обойдется этот проект. На этот год мы предусмотрели подготовительные работы по расчистке площадки и выносу коммуникаций.

Все будет зависеть от наших финансовых возможностей и финальной оценочной стоимости проекта. Предварительная оценка показала стоимость в 2,6 млрд грн. На 2-2,3 млрд грн морально мы готовы, выше нет. Наверное, нам придется отложить начало работ. Сейчас мы ожидаем результатов государственной экспертизы. Если мы начнем работы в этом году, строительство будет длиться три года, тогда завершим в 2021 году. Если не удастся в этом, тогда сроки соответственно сместятся.

Не боитесь, что оттягивание начала работ может привести к удорожанию проекта ввиду повышения цен и стоимости рабочей силы?

Это не вопрос цены. Мы исходим из соотношения количества привлеченных средств к нашим доходам. В любом случае, нам придется привлекать кредитные средства. Вопрос заключается в их объеме и нагрузке кредитных средств на наши финансовые возможности. Мы понимаем, что наша основная база доходов индексируется в долларах, строительные цены тоже фиксируем в долларах. Для внутреннего учета мы понимаем, что долларовая сумма не очень сильно поменяется. Другой вопрос - это процентная ставка. Конечно, работы можно начать уже сегодня, но тогда придется их растягивать на четыре-пять лет или больше вместо трех. В этом случае строительные работы однозначно подорожают.

О "Воздушном экспрессе"

В феврале премьер-министр Владимир Гройсман анонсировал строительство ж/д ветки в аэропорт Борисполь. Когда начнутся работы?

Мы сделали достаточно большой объем работ совместно с "Укрзализныцей" - по передаче земельных участков и по подготовке документов. Мы понимаем, где будет проходить путь, где будет вокзал.

А где именно он будет?

Линия железной дороги будет проходить между забором аэропорта и подъездной дорогой. Вокзал будет находиться в торце терминала D, с левой стороны, если стоять лицом к терминалу. Платформа будет соединена крытой галереей с терминалом. Пассажиры смогут пешком дойти до терминала за 2,5 минуты. Это очень удобно. Это я говорю о первом этапе проекта. На втором этапе предусмотрено, что возле терминала D будет съезд, где ж/д линия будет уходить под землю и будет направляться к новым терминалам. Это далекая перспектива, когда терминал D соединится галереями с терминалами B и F.

Вас уведомляли о сроках начала работ?

То, что я знаю - работы должны начаться 1 июня. Мы в этом вопросе, пожалуй, самая заинтересованная сторона и делаем все возможное, чтобы работы начались вовремя. Но за реализацию этого проекта отвечает "Укрзализныця" - надеемся, что у них все получится.

300  Ориентировочное схематическое изображение будущей ж/д ветки и места расположения будущего вокзала в аэропорту

 

О терминале F и Ryanair

Во время пресс-конференции с Ryanair вы озвучивали данные, что для открытия терминала F необходимо 15 рейсов в день. Сейчас Ryanair готов делать 5 рейсов в день. Почему нельзя найти еще 10 рейсов других авиакомпаний и открыть терминал уже сейчас?

На самом деле мы ведем переговоры с перевозчиками по этому вопросу. Когда авиакомпания обросла корнями в одном терминале, ей очень сложно и неудобно переходить в другой. Это связано с их логистикой.

А скидки не помогут?

Какие-то скидки в терминале F мы не сможем предоставить. Но мы можем предоставить более дешевую технологию обслуживания пассажиров, например, чтобы они пешком шли к терминалу. Возможности терминала F позволяют это сделать. Мы будем на это ориентировать всех новых перевозчиков, которые хотят зайти в Борисполь. Параллельно мы будем вести переговоры с теми компаниями, которые хотят улучшиться по слотам. Некоторые авиакомпании хотят к нам летать в одно время, но ввиду того, что слоты заняты, они вынуждены летать раньше, либо позже. Переход в терминал F может стать решением этого вопроса. Надеюсь, что таких рейсов мы наберем еще 3-4 в день. Это помимо 5-6 рейсов Ryanair. Для безубыточной работы нам нужно хотя бы 15 рейсов в день.

В недавнем интервью порталу ЛІГА.net вы заявили, что авиакомпания Ryanair еще не получала разрешение на слоты, хотя уже начала продажи на свои рейсы на определенное время. Как так получилось?

Во избежание инсинуаций на тему "МАУ, Рябикин или кто-то другой опять не пускает Ryanair в Борисполь", отмечу, что прежде, чем начинать продажи билетов, любая авиакомпания обязана получить от аэропорта время обслуживания в терминале, так называемый слот. Это правило касается всех авиакомпаний - и больших как Ryanair, и маленьких, как Adria Airways, недавно начавшей полеты из Борисполя. На момент начала продаж (23 марта. - ЦТС) у нас не было ни одного официального запроса. Более того, открыв их расписание, мы увидели, что билеты продаются на то время, когда аэропорт находится за гранью пропускной способности существующего терминала. Борисполь - это слотрегулируемый аэропорт. Первый запрос от Ryanair на слоты я получил 6 апреля. То есть две недели они продавали билеты, не имея выделенных слотов в аэропорту Борисполь.

При этом среди списка направлений есть рейс в Берлин, о котором не шла речь во время переговоров. Этот рейс Ryanair не анонсировала на пресс-конференции 23 марта, но планирует его запустить уже в начале сентября, а не в конце октября, как другие направления. Зная историю последнего года, могу предположить, что через четыре-пять месяцев, когда Ryanair продаст несколько тысяч билетов на свои рейсы, они нам скажут "дайте нам слоты", а мы не сможем их дать. Чтобы этого не произошло, я сегодня публично говорю, что продажи ведутся на то время, которое не может быть выделено авиакомпании ввиду ограничений пропускной способности.

Первый запрос от Ryanair на слоты я получил 6 апреля. То есть две недели они продавали билеты, не имея выделенных слотов в аэропорту Борисполь.

МАУ, естественно, тоже не захочет подвигаться…

Мы формируем хаб. Чтобы он был конкурентоспособным со Стамбулом, мы должны держать трансферного пассажира не более двух часов. Для этого мы должны обеспечить трансферный поток условно с 8 до 10 часов на прилет, и с 10 до 12 часов на вылет. Сейчас периоды с 08:30 до 11:00 и с 18:00 до 20:30 - это пиковое время работы аэропорта, мы не можем в это время обслуживать дополнительные рейсы. Но Ryanair открыл продажи как раз на это время, причем, не получив от нас согласия.

Никакого ажиотажа не нужно устраивать. Необходимо следовать правилам, они одни для всех - и для авиакомпании, у которой один рейс, и для авиакомпании, у которой 40 рейсов. Когда мне МАУ предлагает то же самое, я им так же отвечаю -  "мы не можем". Если мы втиснем в эти пиковые периоды еще один рейс, это будет означать коллапс для пассажиров. Это не наше нежелание кого-то не пустить, просто у каждого аэропорта есть свои ограничения по пропускной способности.

В эти часы аэропорт на пике своих возможностей, но благодаря трансферу мы хорошо зарабатываем и улучшаем свои показатели. В прошлом году мы обслужили 3 млн траснферных пассажиров, в этом году мы видим, что эта цифра может достигнуть 3,5 млн человек. Пускать в это время авиакомпанию, которая работает по модели point-to-point не имеет смысла. Ryanair анонсировал, что планирует обслуживать на рейсах из Украины 16 млн пассажиров, 6 из них мы готовы обслужить в терминале F (улыбается. - ЦТС).

А что они говорят?

Они отвечают, что очень заинтересованы работать в терминале F.

Правильно ли я вас понимаю, что Ryanair не отказались от терминала F?

Ни в коем случае. Терминал F лучше подходит для их модели работы. Гейтовая схема терминала D не очень их устраивает и усложняет путь для их пассажира.

А чартерные рейсы можно перевести в терминал F?

В этом нет смысла. Сейчас чартерные рейсы разлетаются, в основном, в ночное время. Наоборот, они поддерживают логику работы терминала D в круглосуточном режиме. Поэтому терминал F, скорее всего, на начальном этапе будем открывать только на день, например, с 06:00 до 20:00.

Очень много китайских авиакомпаний интересуются аэропортом Борисполь и Украиной в целом, но они прямо говорят, что пока у нас ведутся боевые действия они не полетят. 

В этом году в Борисполь заходит Ryanair, анонсируется приход Brussels Airlines. Кто еще может открыть полеты?

Может быть, кто угодно. Мы ведем переговоры с очень многими перевозчиками. Для нас легкой неожиданностью стала авиакомпания Iraq Airways. Также летом ожидаем Air Malta. Уже начали летать Swiss, Ellinair возобновила весенне-летнюю навигацию. Ждем решения по Germanwings, но у них сейчас не хватает флота. Открытым пока остается и вопрос назначений.

В 2012 году в Борисполь летал норвежский лоукостер Norwegian. Не планируете его вернуть?

Мы с ними периодически общаемся. Они нам отвечают, что готовы вернуться, но что-то постоянно мешает. Так происходит не только с ними, но и с другими перевозчиками. Очень много китайских авиакомпаний интересуются аэропортом Борисполь и Украиной в целом, но они прямо говорят, что пока у нас ведутся боевые действия они не полетят. Отложенный спрос есть как со стороны пассажира, так и со стороны авиакомпаний.

О неавиационных доходах и корпоратизации

Очень часто аэропорты пытаются увеличить свои неавиационные доходы с помощью лоукостеров. Поможет ли приход Ryanair увеличить Борисполю свои неавиационные доходы?

Я бы разделил этот вопрос на две части. Есть некий миф, что лоукост-пассажир тратит на duty free и рестораны деньги, увеличивая неавиационные доходы аэропорта. На самом же деле, он тратит меньше, чем обычный пассажир, потому что он экономит на всем. Поэтому при общем увеличении пассажиропотока с учетом лоукостер-пассажиров, объем реализации продукции и товаров в рассчете на одного человека будет снижаться.

Если говорить о неавиационных доходах в целом, мы улучшили показатели в этом направлении. В то же время, мы страдаем от несовершенства системы распределения доходов от сдачи в аренду площадей. 70% средств, полученных от аренды, мы отдаем Фонду госимущества.

Исправит ли эту ситуацию корпоратизация аэропорт Борисполь?

В случае аренды, исправит, но в остальном - вряд ли. По действующему законодательству, порядка 75% активов государственного предприятия "Международный аэропорт Борисполь" не могут быть внесены в уставный фонд акционерного общества. Это, в первую очередь, касается аэродрома. Он может быть передан в концессию как целостный имущественный комплекс вместе с терминалами, но в уставный фонд его вносить нельзя, поскольку уставный фонд может быть заложен, отчужден и так далее. Если аэропорт Борисполь таки будет корпоратизирован, то 75% его имущества останется на балансе одного предприятия, а новосозданному акционерному обществу достанется фактически только терминал. Соответственно встанет вопрос, кто какие доходы получает.

Есть ли у корпоратизации хоть какие-то плюсы для аэропорта Борисполь?

Я считаю, что целесообразным и результативным для Борисполя может стать создание наблюдательного совета, и попытался бы в форме госпредприятия с набсоветом работать дальше. И, конечно, аэропорт Борисполь на перспективу интересен как объект концессии целиком.

Конечно, аэропорт Борисполь на перспективу интересен как объект концессии целиком.

Именно концессии? Не приватизации?

Да, именно концессии. Приватизация в чистом виде не обеспечит должных поступлений в бюджет. По пассажиропотоку аэропорт является очень интересным объектом, но при приватизации будут использоваться понижающие коэффициенты, связанные с политическими рисками. В случае концессии сумма также может быть ниже, но она будет растянута во времени. К тому же, государство сохранит аэропорт в своей собственности. Я думаю, что наше будущее за концессией.

Потенциальные концессионеры обращались к вам?

Они больше обращаются к собственнику - к Министерству инфраструктуры. Я знаю, что эти обращения есть. Мы со своей стороны написали критерии для будущего концессионера. В этом вопросе очень важно избежать конфликта интересов. Например, если компания владеет каким-то хабом в Восточной Европе, который находится в зоне конкуренции с Борисполем, это приблизительно 1000-1500 км, он не должен сюда заходить. Это может привести к перенаправлению потоков и потере в перспективе статуса хаба для аэропорта Борисполь.

Читайте также "Украина является кандидатом для крупных инфраструктурных проектов", - Джейсон Пеллмар, руководитель IFC в Украине, Беларуси, Молдове

 

О перспективном будущем

Помимо концессии, какое будущее ждет аэропорт Борисполь?

За этот год мы разработали концепцию развития Борисполя на длительную перспективу. Мы имеем естественное ограничение пропускной способности в виде двух полос, как ни крути, третью негде построить. Эти две полосы будут определять дальнейшую судьбу аэропорта. Например, в Хитроу две полосы позволяют обслуживать порядка 100 млн пассажиров в год. При этом флот, который там обслуживается - это дальнемагистральные широкофюзеляжные суда с вместимостью более 300 кресел.

Борисполь может рассчитывать на 100 млн пассажиров?

Как бы нам этого не хотелось, но вряд ли. Мы находимся в той территориальной зоне, где плотность и коэффициент мобильности населения, даже с учетом потенциального прироста, никогда не даст возможность эксплуатировать такой процент широкофюзеляжных судов, как в Хитроу. Вместе с нашими австрийскими консультантами мы сделали поправки. У нас будет 60 процентов узкофюзеляжного флота, и 40 процентов широкофюзеляжного. Мы посчитали, что теоретически при полной загрузке и при таком соотношении флота аэропорт Борисполь может обслужить порядка 54 млн пассажиров в год.

У нас будет 60 процентов узкофюзеляжного флота, и 40 процентов широкофюзеляжного. При таком соотношении флота аэропорт Борисполь может обслужить порядка 54 млн пассажиров в год.

Когда планируется достичь этих показателей?

Это очень сдержанный прогноз, я бы даже назвал его сдержанно-пессимистическим. Поэтому я не исключаю, что, возможно, эти цифры придется пересматривать в сторону увеличения. Прогноз рассчитывался с учетом ряда факторов: демографического, фактора отложенного спроса, рост ВВП, планы перевозчиков по наращиванию флота и многие другие.

На основании этого возникла Концепция развития аэропорта Борисполь, которая сейчас находится на утверждении в Кабинете министров. В ней прописаны следующий прогноз роста пассажиропотока. Ожидается, что в 2020-2021 годах пассажиропоток достигнет 15 млн, в 2024-2025 годах - 20 млн, в 2013-2032 годах - 30 млн, в 2037-2038 годах - 40 млн, в 2043 году - 50 млн, в 2045 году - 54 млн человек.

Мы определили тот коридор, к которому Борисполь должен быть готов как предприятие. По мере роста пассажиропотока будет меняться инфраструктура аэропорта, а со временем на базе терминала D возникнет один большой терминал, который в перспективе поглотит другие терминалы. Где-то в 2025 году терминал B попадет в зону строительства, а терминалы F - в 2040 году. По сути, аэропорт Борисполь ожидает перманентное строительство.

Читайте также На пути к миллиону - интервью с коммерческим директором аэропорта Харьков

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.