Ежегодно "Укрзализныця" несет убытки на миллиарды гривен в секторе пассажирских перевозок. Направление, которое традиционно считается социальным, покрывается за счет средств самой же компании, полученных от грузовых перевозок. В странах Европы, США и других от механизма так называемого перекрестного субсидирования уже давно ушли, заменив его дотациями из государственных и местных бюджетов или частными перевозками. Какие же есть варианты решение наболевшей проблемы в Украине?
Дорогие пассажиры
Статистика говорит о том, что за последние пять лет в период с 2016 по 2020 гг. пассажирские перевозки принесли "Укрзализныце" убытки на сумму 51,6 млрд грн. Из них: 27,5 млрд грн - пассажирские перевозки в дальнем сообщении, 24,1 млрд грн - в пригородном. В частности, согласно данным "Укразализныци", в 2016 году убытки от дальних перевозок составили 4,2 млрд грн, пригородных - 4,7 млрд грн, в 2017 году - 4,7 млрд грн и 5,3 млрд грн соответственно, в 2018 - 6,1 млрд грн и 6,3 млрд грн, в 2019 - 4,3 млрд грн и 6,6 млрд грн, в 2020 году - 8,2 млрд грн и 5,4 млрд грн.
Прошлый год для пассажирского направления стал особенно сложным. Компания потеряла 13,6 млрд грн, что за последние пять лет - рекордная сумма. Такие показатели связаны с влиянием пандемии. В марте 2020 года впервые за всю историю пассажирское сообщение в Украине было полностью остановлено. Восстанавливаться перевозки начали только в июне, и то со многими ограничениями. В итоге, в 2020-м пассажирооборот сократился на 60% по сравнению с 2019 годом, что и привело к столь плачевным финансовым результатам.
За последние пять лет пассажирские перевозки принесли "Укрзализныце" убытки на сумму 51,6 млрд грн. За 2020 год только по пяти областям убытки от пригородных перевозок составили 2,7 млрд грн.
Ключевая проблема экономики пассажирских перевозок заключается в том, что местные власти, которые должны компенсировать "Укрзализныце" льготные перевозки пассажиров в пригородном сообщении из своих бюджетов, систематически не выполняют свои обязательства. Так, за 2020 год только по пяти областям убытки от пригородных перевозок составили 2,7 млрд грн. Среди "лидеров" - Харьковская (910 млн грн), Киевская (554 млн грн), Черниговская (496 млн грн), Житомирская (409 млн грн), Львовская (371 млн грн). В дальнем же сообщении доля прибыльных рейсов составляет всего 23,3%.
По словам главы филиала "Пассажирская компания" Александра Перцовского, недополученные компенсации за льготные перевозки - это средства, которые компания в итоге не вложила в развитие пассажирских перевозок, приобретение нового подвижного состава или в улучшение сервиса. Более того, убыточность пассажирского сектора сказывается в целом на финансовых показателях компании - 2020 год "Укрзализныця" закончила с убытками в 11,5 млрд грн.
А как у них?
Как и в Украине, во многих других странах пассажирские ж/д перевозки не всегда являются прибыльными, но отечественный опыт по кросс-субсидированию "пассажирки" за счет грузовых перевозок все же можно считать уникальным в современном мире.
К примеру, в тех европейских странах, где пассажирские перевозки субсидируются, это делается за счет государства или общеевропейских фондов, но не за счет грузовых перевозчиков. К тому же, субсидируя такие перевозки или инвестируя в приобретение подвижного состава, власти государств делают это с целью обеспечения мобильности населения, одновременно давая доступ населения к рабочим местам и сдерживая дальнейшее разрастание крупных городов, также в учет берется экологический фактор. То есть, целенаправленно выделяя средства на пассажирские ж/д перевозки, власти понимают, что эти расходы будут в дальнейшем опосредованно компенсированы за счет других факторов.
Другой вариант - делегирование части функций по обеспечению пассажирских ж/д перевозок на местный уровень. Так, в 2019 году из-за убытков пассажирской компании Amtrak в размере 500 млн долл. администрация президента США предложила постепенно передать полномочия по управлению сервисами Amtrak соответствующим штатам. Было анонсировано выделение 550 млн долл. в виде грантов на переходное время, которые позволят Amtrak и руководству штатов перестроить ж/д сеть. Пример США интересен, но слишком далек от украинских реалий. К тому же в самих Штатах нашлось немало противников такого делегирования.
Если взглянуть на ситуацию с пассажирскими ж/д первозками у наших европейских соседей, то можно обнаружить, что пассажирские компании могут быть прибыльными. Этому, в частности, способствует либерализация рынка ж/д перевозок.
Так, по состоянию еще на 2016 год, в Польше 15 компаний имели лицензии на осуществление пассажирских перевозок. Разумеется, не все они стали успешными и, в особенности, в направлении пригородных перевозок, все зависит от региона (его экономического развития), где работает компания. Как говорилось ранее в одной из публикаций ЦТС, в 2008 году акции компании PKP Przewozy Regionalne были поделены между воеводствами, они же и стали новыми собственниками компании. Предполагалось, что со временем отдельные воеводства создадут свои собственные ж/д компании. Однако это произошло только частично. Наиболее богатые регионы создали таких операторов: Koleje Dolnośląskie, Koleje Małopolskie, Koleje Mazowieckie. Другие регионы, не обладая такими ресурсами, не смогли справиться с поставленной задачей. В результате, государство пришлось периодически проводить рекапитализацию компании.
В Германии в рамках реформы железнодорожного транспорта произошла передача ответственности за перевозки дальнего следования и в пригородном сообщении с федерального на региональный̆ уровень. В то же время взамен передачи финансовой ответственности региональным землям, на уровне федерального бюджета были учреждены региональные фонды стоимостью в миллиарды евро. При этом федеральные земли имели выбор между перевозчиками и могли выбрать наиболее эффективного путем заключения контракта на перевозочную деятельность. Таким образом, механизм финансирования пригородных пассажирских перевозок в Германии основан на субсидиях, выделяемых из государственного и регионального бюджетов.
В Великобритании более десятилетия пассажирские перевозки выполняют компании, получавшие соответствующие франшизы (19 пассажирских франшиз с десятью различными группами владельцев). Результатом стал рост пассажирооборота на 50%. В 2020 году было объявлено, что на смену франшизам поэтапно придет новая система, призванная создать более простую и эффективную структуру обслуживания. Министр транспорта Великобритании Грант Шаппс подчеркнул, что франчайзинговая модель, принятая 25 лет назад, привела к значительному росту числа пассажиров, но пандемия коронавируса доказала, что она утратила эффективность. По его словам, новая модель сохранит лучшие элементы частного сектора, включая конкуренцию и инвестиции, которые способствовали росту, но при этом обеспечит единую стратегию ж/д транспорта и подотчетность.
В Японии с 1987 года в результате приватизации были созданы 6 частных пассажирских компании (JR) и одна грузовая (JR Freight). Модель их реформы заключается в создании значительного количества вертикально-интегрированных операторов различного размера и специализации. Так, на рынке существуют три небольшие государственные вертикально-интегрированные (включающие как транспорт, так и инфраструктуру) пассажирские компании, работающие на отдельных островах и около 30 частных вертикально-интегрированных компаний различных размеров и специализации. В пригородном пассажирском сообщении ситуация на японских железных дорогах на каждом участке дороги работает своя пассажирская железнодорожная компания.
В соседней Беларуси, как и в Украине, все еще имеет место перекрестное субсидирование пассажирских перевозок. Но делается это лишь частично. Так, согласно информации Бизнес. Цензора, покрытие затрат (себестоимости) от платы пассажиров за проезд в межрегиональном и пригородном сообщениях составляет от 30% до 80%. Все остальное покрывается за счет кросс-субсидирования. Достаточно высокий процент финансовых поступлений от продажи билетов связан с более высокой ценой на проезд, которая, в частности, в пригородном сообщении часто выше, чем в Украине.
Точно так же более высокая цена на проезд в пассажирских поездах фиксируется в России. Например, цена в плацкарте в РФ - на уровне купе в поездах УЗ. А сопоставимые места первого класса в 2-3 раза дороже. Одной из причин называется то, что государство не регулирует стоимость проезда в купе.
Что делать?
Однако вернемся в Украину. "Укрзализныця" (да и вообще кто-либо в стране) системно не занималась проблемой пассажирского сектора более 25 лет. Кризис прошлого года вновь поднял проблему на поверхность, демонстрируя, что медлить с реформой уже нельзя. "Слово "компенсация" звучит грустно. Компенсации, подачки - это всегда несет коннотацию, того, что "Укрзализныця" у кого-то что-то просит. Поэтому мы говорим, о том, что целевая модель, работающая во всей Европе, - это заказ маршрутов", - отмечает и.о. члена правления АО УЗ Александр Перцовский.
В качестве примера он приводит одно из пригородных направлений. "Предположим, направление из Фастова в Киев, его стоимость, например, 150 гривен, но местная власть решила, что это социальный вид транспорта и стоимость должна составлять 100 грн. Тогда 50 грн за проезд каждого пассажира они должны дофинансировать. Это можно выставлять на тендера. Если есть перевозчик, который готов дешевле возить, у которого более оптимальные затраты, - пожалуйста. Не 150 грн, например, а 120 грн, разница становится меньше. Вот такая простая, казалось бы, модель, ее все поддерживают", - объясняет Перцовский.
Пока же прослеживаются лишь намеки на то, что местные власти готовы сотрудничать с железной дорогой в вопросе пригородных перевозок. Так, в декабре прошлого года территориальные общины городов Боярка и Вишневое взяли на себя обязательства компенсировать перевозчику 100% расходов за перевозку граждан льготных категорий. В частности, местная власть Боярки приняла решение в 2021 году направить на эти расходы 2,6 млн грн, Вишневого - 1,5 млрд грн.
В УЗ в ответ заявили, что "при условии компенсации полной суммы за перевозку пассажиров льготных категорий, "Укрзализныця" будет пытаться сохранять количество поездов, регулярно проводить ремонты и совершенствовать техническое состояние подвижного состава".
Еще одним вариантом решения проблемы, который недавно озвучили в УЗ, "могла бы стать эффективная модель для осуществления пригородных перевозок, которая будет включать самостоятельное владение и управление местными органами исполнительной власти подвижным составом, депо и тому подобное".
В текущей версии закона о железнодорожном транспорте есть упоминание, что финансироваться дорога может за средства государственного и местных бюджетов. Однако, по словам главы пассажирского направления УЗ, все боятся ответственности. Местным властям необходимо, чтобы модель была четко прописана. Для этого нужно принять новый закон о железнодорожном транспорте, который обсуждается уже не первый год.
Чтобы не тянуть с проблемой, потенциально, одним из решений может быть вынесение позиции по PSO (Public Service Obligation - обязательства, возложенные на организацию законодательством или договором оказания услуги, которые составляют общественный интерес) в отдельное обсуждение, чтобы другие моменты, которые пока блокируются по новому закону о железнодорожном транспорте, не препятствовали. "PSO модель все на словах поддерживают, тема развития пригородного движения популярна у избирателей. Мне сложно найти народного избранника, который скажет “ну, мы против того, чтоб электрички или дизель-поезда были доступными всем". Мне в день порой звонят по три народных депутата с предложениями, просьбами по запуску маршрутов. Они же не сами по себе звонят, они, наверняка, имеют большое количество обращений от своих избирателей, то есть потребность имеется - просто нужно уйти от ситуации, где каждый депутат просто просит отдельный маршрут, а поступить здраво, как в зрелом обществе: собраться и построить систему, в которой будут закупаться железнодорожные транспортные услуги на приоритетные социально-значимые маршруты", - резюмирует Перцовский.
Читайте также Больше пассажирских вагонов и локомотивов: На что стоит направить инвестиции УЗ
