Действующие ставки портовых сборов, за немногочисленными исключениями, "достались" нам еще с 90-х годов прошлого века и на сегодняшний день являются неактуальными. "Размеры ставок требуют безусловного переосмысления и корректировки. И здесь я бы хотел сделать главный акцент: Методика расчета ставок портовых сборов и новая редакция Порядка взимания портовых сборов и целевого использования средств сборов - это фундамент для расчета ставок", - говорит руководитель АМПУ Александр Голодницкий. По его словам, между принятием Методики и утверждением собственно размеров ставок - длительный, непростой, скрупулезный путь обоснования затрат, базы начисления и т.д., а пока важно выйти на взвешенные и сбалансированные редакции Методики и Порядка.
Чтобы прийти к сбалансированным документам, учитывающим позиции всех основных стейкхолдеров, АМПУ вместе с Министерством инфраструктуры инициировали встречу, на которую были приглашены представители портового бизнеса и профильные ассоциации. Совещание затянулось на три часа - за это время успели обсудить лишь часть важных вопросов. Продолжить диалог было решено через неделю, когда бизнес сделает свое "домашнее задание" и предложит конкретные правки в проекты.
О чем дискутировали представители бизнеса и государства в ходе совещания и к каким компромиссам удалось прийти?
Дивиденды
Условием утверждения Методики, по мнению представителей бизнеса, является решение вопроса о постоянном размере отчислений АМПУ в бюджет. В Ассоциации стивидоров Одесского порта отмечают, что пока на законодательном уровне не будет закреплен максимальный размер отчислений в бюджет для АМПУ, госкомпания функционально будет не эффективна. "Если отчисления останутся на том же уровне, абсолютно не факт, что АМПУ сможет выполнить те прямые обязательства и функции, которые на ее возложены - как минимум, поддержание паспортных глубин, не говоря уже о серьезных реконструкциях и новом строительстве", - сказал в ходе совещания Анастас Коккин, генеральный директор ДП "Контейнерный терминал Одесса".
В АМПУ на этот счет добавляют, что отчисления чистой прибыли в бюджет - это уход средств не столько из ГП, сколько из развития портовой отрасли. "Сегодня мы говорим о необходимости возврата к максимум 30% отчислений - той норме, которая существовала ранее", - отмечает Александр Голодницкий и добавляет, что даже если уровень отчислений останется на прежнем уровне, то на эксплуатационные расходы у компании средств хватит, однако на развитие, "если говорить реально, практически ничего не останется (20% чистой прибыли - это не про развитие в полном смысле этого слова)".
Принцип территориальности
Проект Методики предлагает определить четыре группы портов по территориальному признаку. При этом бизнес отмечает, что в таком случае будет существенная нагрузка на порты Большой Одессы, так как именно в этом регионе находится наибольшее количество убыточных портов. "Определение ставок по группам - здравая идея, но конкретно те группы, которые в этой Методике предложены будут способствовать дискриминации между портами и терминалами разных портов. К примеру, в порту Пивденный и Рени предложен единый подход к формированию ставок, хотя они в разных "весовых" категориях. Таким образом получается, что порт Пивденный берет на себя затраты Рени", - отмечают в компании "Нибулон". Бизнес предлагает определять группы портов не по территориальному признаку, а исходя из технических параметров, например, осадки. При этом большую часть средств использовать на нужды развития портов конкретной группы и определить процент, который будет использован на общие нужды.
В МИУ говорят, что на сегодняшний день объективно не могут создать какие-то льготные условия за счет скидок для убыточных портов, но и отсоединить их от более сильных тоже нельзя, так как это будет означать закрытие портов. При этом государство пытается решить этот вопрос путем концессии и приватизации, что в дальнейшем позволит пересмотреть нагрузку на тот или другой порт. Александр Голодницкий подметил, что Мировой банк также с одной стороны говорит о нецелесообразности дотирования, с другой - если эту проблему в ближайшее время невозможно решить и она имеет социальных характер, то с этим какое-то время нужно жить.
Ограничение расходов
В ходе совещания было акцентировано внимание на том, что важно определить не только перечень услуг, которые предоставляет АМПУ, но и перечень расходов. В частности, речь идет об административных, консалтинговых и прочих расходах. На них предлагается установить процент от размера портовых сборов, которые были взысканы в прошлом периоде, что с одной стороны даст некую гибкость, с другой - установит определенный лимит. В АМПУ с таким подходом согласны, но отмечают, что речь должна идти только о непрямых расходах: "Мы сейчас стремимся к тому, чтобы эксплуатационное дноуглубление выполнялось, глубины поддерживались и у причалов, и в акваториях, именно поэтому мы говорим о прогнозных величинах, как прямых затратах".
Что касается непрямых расходов, то тут АМПУ обратилась к бизнесу с просьбой конкретизировать, как именно бизнес это считает возможным, дать свое видение. Позиция предприятия следующая - каждый субъект хозяйствования сталкивается с аутсорсингом, консалтингом и т.д. Но если бизнес скажет, что 10 млн грн на консалтинг - это много, то в АМПУ готовы это обсуждать. Но нужен механизм ограничения. "Однако, со своей стороны скажу, что у нас консалтинговые и прочие затраты предусмотрены финпланом, и если мы не превышаем их, значит живет по законам Украины. И как регулировать - это вам домашнее задание", - резюмировал точку зрения по данному вопросу глава АМПУ.
Ответственность за нецелевое использование средств
Ни Методика, ни Порядок не содержат такого раздела, как ответственность за нецелевое использование средств. "Мы видим, что закреплены виды и формы отчетов по использованию портовых сборов на те или иные нужды и при этом есть только одна короткая фраза, что "контроль за использованием средств происходит в соответствии с действующим законодательством", - отмечают в Морской палате. По мнению бизнеса, это достаточно размытая формулировка и должен быть целый раздел, посвященный этому вопросу.
Ключевая проблема тут заключается в том, что, согласно текущему законодательству, за нецелевое использование средств штраф все равно придется платить субъекту, который взимает сборы (например, АМПУ), и это в итоге ляжет на плечи плательщиков портовых сборов, физически сократив прибыль.
Освобождение от портовых сборов
Согласно проекту Методики портофлот АМПУ, который используется для обслуживания гидротехнических сооружений, освобождается от портовых сборов. "В Методике заложено, что портофлот, который используется для гидротехнических сооружений, освобожден от портовых сборов, но мы знаем, что не только АМПУ является собственником ГТС, но и другие субъекты. Но почему-то только АМПУ освобождена от портовых сборов. Мы считаем, что это абсолютное неравенство", - отмечают в компании "Нибулон" и добавляют, что речь о судах, которые не имеют дедвейта и не задействованы в перевозках грузов.
АМПУ на этот счет говорит, что можно освободить от портовых сборов весь портофлот, но при этом затраты не изменятся, то есть нужно будет найти компенсатор. "Валовая вместимость есть абсолютно у всех судов. Это точно не аргумент. Аргумент, возможно, то, что судно не участвует в перевозке грузов. Тогда логично исключить, но тут вопрос к бизнесу, потому что чуть-чуть будет выше ставка на собственно торговый флот. Если бизнес готов принять эти сборы на панамакс или балкер, тогда можем эту категорию судов исключить", - резюмировал Голодницкий.
Чтобы узнать больше, какие основные новеллы заложены в разработанном АМПУ проекте Методики портовых сборов и когда можно ожидать принятия документа, ЦТС дополнительно обратился за комментариями к руководителю Администрации морских портов Украины Александру Голодницкому.
Какие ключевые проблемы отрасли призвана решить Методика?
Здесь есть формальные обстоятельства, а есть - смысловые. К первой группе я бы отнес наличие прямых требований законодательства о необходимости утверждения Методики расчета размера ставок портовых сборов.
Что касается смысловых, содержательных обстоятельств, то действующие ставки портовых сборов, за немногочисленными исключениями, достались нам от совершенно другой экономики, логистических цепочек, доминировавших в 1990-х судовладельцев и многих других абсолютно неактуальных на сегодня факторов. А ставки портовых сборов должны быть экономически обоснованы. Размеры ставок требуют безусловного переосмысления и корректировки.
И здесь я бы хотел сделать главный акцент: Методика расчета ставок портовых сборов + новая редакция Порядка взимания портовых сборов и целевого использования средств сборов - это фундамент расчета собственно ставок, но не сами ставки.
Между принятием фундамента и утверждением собственно размера ставок - длительный, непростой, скрупулезный путь обоснования затрат, базы начисления (гросс-вместимости) и др., и, в конечном счете, - собственно размеров ставок. Профессионально это будет увлекательная история. В реальности - посмотрим... Сейчас главное, уверен сам и призываю к такому подходу бизнес, - выйти на взвешенные, конструктивные и сбалансированные редакции Методики и Порядка.
На какой стадии разработка документа?
Доработанный проект приказа Мининфраструктуры "О некоторых вопросах портовых сборов", которым предусмотрено утвердить Методику расчета размеров ставок портовых сборов и Порядок взимания, учета и использования портовых сборов размещен сайте МИУ 26 января. Это версия - 8, по-моему.
Также проект приказа направлен Мининфраструктуры на рассмотрение Минфину, Минэкономразвития, АМКУ, Минцифры Украины. АМПУ через МИУ получила замечания некоторых субъектов уже к версии-8, которые в настоящее время отрабатываются.
Что уже было сделано и что еще предстоит?
Предложенные на общее обсуждение проекты Методики и Порядка основаны на версии, размещенной на официальном сайте Мининфраструктуры 29 сентября 2020 года, но значительно доработаны и унифицированы по результатам тщательного анализа замечаний и предложений ряда бизнес-ассоциаций, отдельных субъектов хозяйствования и центральных органов исполнительной власти. Даже объем Методики изменился с 70 до 40 страниц, прежде всего, за счет исключения дубляжа и применения отсылочных норм к Порядку.
После обсуждения редакций Методики и Порядка, которые на сегодняшний день размещены на сайте МИУ, в случае наличия замечаний и предложений бизнеса и центральных органов исполнительной власти к данным проектам документов (как отмечено выше, частично они поступили), они будут рассмотрены.
Какие наиболее критичные замечания со стороны бизнеса к документу? Есть ли понимание как прийти к компромиссу?
Первое - расхождение в базовом подходе, в методологии. Проект Методики расчета размеров ставок портовых сборов Минифраструктуры за основу принимает метод "затраты +". По нашему мнению, это единственно возможный и основанный на нормах законодательства о ценах и ценообразовании, о природных монополиях и др. принцип. Бизнес же настойчиво предлагает "конкурентный" принцип установления размеров ставок, который, по нашему мнению, противоречит как национальному законодательству, так и здравому смыслу и экономически обоснованному подходу. Перечень портовых сборов в морских портах Европы, функционал, возложенный на администрации морского порта, номенклатура и удельный вес статей доходов администрации европейского порта, - все несопоставимо как с нашими реалиями, так и с нашим законодательством.
Бизнес против финансирования за счет средств корабельного сбора мероприятий по обеспечению функционирования и развития национальной системы поиска и спасения в морском поисково-спасательном районе Украины. Данные нормы продиктованы постановлением КМУ от 24.02.2016 № 158 и могут быть исключены из положений Методики только после внесения изменений в ПКМУ.
Финансирование за счет канального сбора работ, связанных с поддержкой внутренних (речных) водных путей. В связи с принятием Закона Украины "О внутреннем водном транспорте" будут внесены соответствующие изменения в нормативно-правовые акты Украины и предусмотрено финансирование указанных мероприятий за счет других источников.
Ну и основное замечание некоторых представителей бизнеса - исключить понятие рентабельности и инвестиционной составляющей. Не скрою, нас такая безапелляционность шокирует. Хорошо, мы готовы их минимизировать, установив на незначительном уровне и обеспечивая текущий производственный процесс. Но как быть с желанием бизнеса, чтобы АМПУ осуществляло капитальные инвестиции в объекты стратегической инфраструктуры (прежде всего, строительство новых и реконструкция/модернизация действующих ГТС)? Что станет источником таких капитальных инвестиций?
Комментарий бизнеса: берите кредиты. Хорошо, но тело кредита надо возвращать в договорные сроки, не говоря об уплате процентов за кредит, то есть - снова же, иметь источники (а это и есть рентабельность/инвестиционная составляющая).
Комментарий бизнеса: у АМПУ есть источник - амортизация. Спасибо за подсказку, но этих сумм не хватит (показатель отражен в финансовой отчетности АМПУ, опубликованной и общедоступной), а кроме того АМПУ, как и любое другое коммерческое предприятие, имеет собственные планы по перевооружению (от, тривиально, компьютерной техники и софта до модернизации и приобретения производственного оборудования - примерного, дноуглубительного, плавсредств, др.).
АМПУ говорит: давайте переходить на применение модели, изначально предусмотренной законом о морских портах, - привлечение и дальнейшую компенсацию частных инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры госсобственности. Какова будет ставка портовых сборов (с рентабельностью, низкой, высокой, хоть - нулевой), таков и будет срок компенсации со стороны АМПУ привлеченной частной инвестиции.
Видит ли конструктивный компромисс АМПУ? Да. Установление минимального уровня рентабельности с возможной его корректировкой (увеличением) в зависимости от планов развития каждого порта и инициатив именно бизнеса по воплощению таких планов.
В подтверждение приемлемости и максимальной уместности вышеуказанного подхода говорит следующий тезис. Мы все (или как минимум, многие) забыли или делаем вид, что забыли, что портовые сборы оплачивает судовладелец/фрахтователь, и они должны быть платой за комплекс соответствующих услуг, оказываемых в порту, тем самым, возмещая портовым властям расходы по предоставлению/безусловной готовности предоставить этот комплекс услуг (конечно, все это учтено в стоимости фрахтовой ставки и в конечном итоге - в стоимости товара с доставкой). Строительство нового причала, либо качественная увеличивающая КПД реконструкция причала, либо качественное увеличивающее проходную осадку и объём судовой партии капитальное дноуглубление - все это - сверх стандартной услуги судну в данном порту, и должно стоить дополнительных средств.
Какие основные новеллы заложены в разработанной АМПУ методике портовых сборов?
Все предыдущие версии готовились непосредственно АМПУ или при активном участии АМПУ, однако, впоследствии в той или иной мере корректировались МИУ. Поэтому отвечу в контексте всех версий, а не только последней:
- начисление портовых сборов запланировано осуществлять на основании валовой вместимости судна, а не условного объема судов, как это установлено сегодня действующим порядком;
- уход от группировки судов по группам, на основании чего начисление портовых сборов осуществляется сегодня. Это упрощает подход и исключает судебные процессы, в ряде случаев сводившиеся к толкованию глубинного смысла места запятой в конструкции предложения в целом;
- расчет размеров ставок корабельного, причального, санитарного портовых сборов предусмотрено осуществлять по региональному принципу, выравнивая тем самым размер ставок сборов;
- канальный портовый сбор устанавливается для каждого судоходного канала, а прохождение подходными каналами портов включено в ставки корабельного сбора;
- якорный сбор принимается со значением ноль, затраты на содержание якорных стоянок включаются в корабельный сбор соответствующего порта;
- административный и маячный портовые сборы - на едином уровне для всех морских портов.
Когда вы ожидаете принятия документа?
Отвечу так: как только будет достигнут консенсус государства и бизнеса. И мне представляется, что мяч в настоящее время - в центре поля.
Государство, вероятно, должно более системно и настойчиво разъяснять свою текущую позицию, прислушиваться к возражениям бизнеса, аргументировать и доводить принципиальные вопросы и позиции, сдача которых приведет к коллапсу, корректировать положения, по которым предложения бизнеса имеют смысл. Вместе с тем, по моему мнению, версия-8 учла максимальное количество обоснованных предложений бизнеса. Нужен последний рывок…
Бизнес должен конструктивно участвовать в широком обсуждении, но приняв две аксиомы:
Во-первых, рассмотреть проекты Методики и Порядков автономно от собственно ставок сборов, хеджируя риск и недоверие отлагательный нормой в приказе МИУ о том, что указанные документы вступают в силу только одновременно с принятием новых ставок сборов.
Во-вторых, осуществление капитальных инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры, состоящие на балансе ГП "АМПУ", возможно исключительно с включением в ставки соответствующих сборов достаточного уровня рентабельности/инвестиционной составляющей (единственный вопрос - распространять ли его на всю акваторию; либо, если проект инвестирования имеет точечный характер, - только на отдельную группу причалов, отдельную часть акватории, др. - то есть только на судозаходы в эту "точечную гавань").
Отдельный вопрос и анонс: АМПУ готовит пакет вариантов обоснованных изменений в законодательство в части уменьшения изъятия части чистой прибыли АМПУ в госбюджет. Мы идем по двум направлениям:
первое - изменения в Закон Украины "Об управлении объектами государственного имущества" и в Налоговый кодекс Украины по аналогии со ст.11-2 указанного Закона. А именно, из объекта налогообложения дивидендами исключаются объекты капитальных инвестиций (сумма средств), утвержденные Кабинетом министров Украины;
второе - изменения в постановление КМУ № 185 об ограничении ставки дивидендов для АМПУ величиной 30%.
Читайте также Удержаться на плаву: Зачем бизнес просит снизить портовые сборы