При его руководстве Южной железной дорогой (ЮЖД) в 2002 году было запущено ускоренное пассажирское движение между Киевом и Харьковом, электрифицированы стратегические направления, построены многие важнейшие объекты транспортной инфраструктуры. Сегодня Виктор Остапчук жалеет, что, проработав всю жизнь на ЮЖД (последние 12 лет – руководителем магистрали) баллотировался в Верховную Раду и оставил любимую работу. Впрочем, говорят, что этот шаг был вынужденным. Вместе с тем, и в парламенте Виктор Остапчук сосредоточился на родной проблематике — занимает пост главы подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта Комитета ВР Украини по вопросам транспорта и связи.
Читайте также Все ждут перемен: выведут ли поезд реформы "Укрзализныци" из запасного пути
— В свое время вы как начальник ЮЖД подписали договор о приобретении поездов Hyundai. Это было ошибкой?
— Общеизвестно, что необходимость внедрения ускоренного железнодорожного движения была обусловлена предоставлением Украине права на проведение чемпионата Европы по футболу – ЕВРО-2012. Решение о том, с кем подписывать – принималось на правительственном уровне. Есть распоряжение за подписью премьер-министра Николая Азарова с поручением начальнику ЮЖД подписать договор (генеральный директор УЗ согласно действующему законодательству не имеет права подписывать такого рода договора – и это еще один важный аргумент в пользу немедленного реформирования отрасли). Я был обязан подписать этот договор. При этом меня даже не вовлекли в процесс переговоров по этому контракту — я не участвовал ни в одном совещании, ни разу не посетил Корею. Железнодорожники, как солдаты, приказы не обсуждают, а выполняют. Говорят, что в столь сжатые сроки никто, кроме корейцев, не готов был выполнить этот заказ.
— А как же Крюковский завод?
— К сожалению, это расплата из-за неэффективного госуправления. Если бы на правительственном уровне решение было принято в 2008 году – то это было бы возможно. Для того, чтобы обеспечить перевозки во время Евро-2012, - необходимо было приобрести 10 поездов. При всем уважении к Владимиру Ивановичу Приходько, у него на заводе они успевали изготовить только два.
Если бы решение зависело от меня — я бы не покупал корейские поезда. Мое мнение: для Украинских железных дорог нужно было приобретать поезда Pendolino с изменяющимся наклоном кузова.
Я изучал опыт внедрения скоростного движения в Финляндии — там как раз используется такой подвижной состав, а также подобные нашим погодные условия. Дело в том, что инфраструктура у них схожа — большое количество кривых с малым радиусом. И вот как раз поезда Pendolino с изменяющимся наклоном кузова позволяют проходить эти кривые, не сбрасывая скорость. Таким образом, вкладывая значительно меньшие средства в модернизацию инфраструктуры, удалось бы получить выигрыш в скорости.
Меня даже не вовлекли в процесс переговоров по этому контракту — я не участвовал ни в одном совещании, ни разу не посетил Корею.
— И все же, возвращаясь к теме поездов Hyundai.
— Вина в сложившееся ситуации обоюдная — корейцы не смогли учесть все нюансы работы в наших условиях (особенно зимой). Украинская же сторона должна была быть более принципиальной в отстаивании своих интересов.
Когда первые поезда только пришли к нам в депо, то я сразу сказал, что их нужно капитально подготовить к работе в зиму. Элементарно — закрыть всю ходовую часть, провести другие мероприятия. Если бы эти вещи были проработаны, такого позора не было. Я, кстати, просил оставить их у меня на дороге. Уверен, что мы бы подготовили их к зиме должным образом. Однако было принято другое решение — передать в новосозданную компанию ГП «Украинская железнодорожная скоростная компания».
Сегодня необходимо провести глубокую модернизацию этих поездов, а также добиться продления гарантийного срока. Надо, чтобы во главу угла поставили интересы нашей, украинской стороны.
— Каковы дальнейшие пути развития скоростного движения?
— Планировалось, что большая перспектива будет за кольцом Киев-Харьков-Москва-Киев. Однако в силу сложившейся политической ситуации сегодня это невозможно.
В принципе, внутри страны основные направления уже «закрыты». Может быть, из центра на Одессу, Николаев и Херсон еще необходимо запустить скоростные поезда.
Следующий этап в развитии скоростного движения — освоение межрегиональных направлений. Это перевозки на расстояниях до 300-350 км, и я считаю, что конкретика в этом вопросе: какие поезда и как их назначать – это прерогатива железных дорог, ведь на местах виднее.
— Закон Украины «Об особенностях создания Публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» был принят еще в феврале 2012 года. Согласно его положениям, Кабинету министров необходимо было в трехмесячный срок принять постановление о создании АО «Укрзализныця». Вместе с тем, прошло уже почти 2,5 года, а постановления все нет.
— В таком состоянии отрасль держали намеренно. На словах декларировалась приверженность реформам, а в то же время кулуарно было сказано, что ранее выборов на следующий срок тогдашнего президента, — а это, напомню, должно было произойти в 2015 году, — ждать создания АО «Укрзализныци» не стоит.
Надо учитывать, что УЗ — это монополия, где крутятся большие «живые» деньги. Следовательно, было выгодно оставлять возможность «стричь» с нее дивиденды окружению президента.
Если бы была создана акционерная компания, куда вошли бы все активы украинских железных дорог, если бы были налажены четкие бизнес-процессы, то продолжать в том же духе было бы проблематично.
Хотя, повторюсь, изначально, к этому процессу было весьма пристально внимание. Особенно в свете того, что на этом настаивали наши европейские партнеры. В "Укрзализныце" было создано главное управление, которое занималось сугубо вопросами реформирования отрасли. Кстати, сегодня его собираются расформировать и на его базе оставить отдел. Считаю это не совсем правильным шагом. Ведь это будет расценено теми же западными партнерами как формальный признак сворачивания реформ. Возможно, необходимо провести перестановки, оптимизировать штат, но сам главк расформировывать нельзя.
— Значит и новое правительство не спешит с преобразованиями?
— Вначале процесс затянулся из-за выборов президента, а сейчас, возможно, будут ждать внеочередных выборов в ВР. Хотя отрасль нуждается в скорейшем реформировании.
Одна из первоочередных задач — сегодня необходимо привести штат сотрудников к объемам работы. Ведь за последние 20 лет объемы перевозок упали в 2,5 раза, катастрофически упал транзит за последние пару лет, сокращаются доходы. В то же время штат железнодорожников оставался за все эти годы приблизительно на одном и том же уровне. Поэтому, прежде всего надо обеспечивать загруженность дорог, ведь сократить и отнять могут все. Преобразования надо делать очень взвешенно и аккуратно, семь раз отмерить, прежде чем принять соответствующее решение в каждом конкретном случае.
Одна из первоочередных задач — сегодня необходимо привести штат сотрудников к объемам работы.
— На сколько необходимо сократить персонал?
— Это крайне непопулярные меры, но сегодня необходимо сократить как минимум 10-20%, при этом максимально задействовав их на других участках работы. И сейчас такое задание по оптимизации штата доведено до руководства железных дорог. По-правде говоря, УЗ нуждается в серьёзном обновлении – там много людей, которые не соответствуют требованиям сегодняшнего дня. Нужно смелее решать кадровые вопросы, продвигать молодых.
Вообще, сегодня отрасль находится в крайне плачевном состоянии — износ подвижного состава составил более 90%. Может это и жестко звучит, но государство за все эти годы относилось к "Укрзализныце" как к корове, которую постоянно доили, но при этом не кормили. И сегодня она готова отбросить копыта.
Я лично писал письма на имя премьер-министра с просьбой, чтобы при формировании бюджета были рассмотрены вопросы приобретения подвижного состава. Ведь сегодня 25%, которые УЗ направляет из своей прибыли на развитие, никак не покрывают потребностей в инвестициях. Надеюсь, что новое правительство повернется лицом к Украинским железным дорогам и запустит процесс реформирования отрасли.
— Какие сегодня взаимоотношения между транспортным комитетом ВР и руководством УЗ?
— Конструктивные. У меня хороший контакт с Борисом Остапюком (генеральный директор УЗ, — ЦТС). На днях у меня была с ним очередная встреча, на которой мы обсудили вопросы подготовки законов, которые должны быть приняты для проведения дальнейших структурных преобразований. Кстати, в самом комитете также сегодня налажена плодотворная работа — как такого деления на про властных и оппозиционных депутатов нет.
— О каких законах идет речь?
— Во-первых, новая редакция Закона Украины «О железнодорожном транспорте». Во-вторых, я разработал проект Закона Украины «О региональных перевозках». Его принятие крайне важно для развития сектора пригородных перевозок. Ведь посмотрите, в каком плачевном состоянии наши электропоезда, дизель-поезда — их практически все давно пора порезать на металлолом. Однако на дорогах нет денег на приобретение нового подвижного состава. Законом же предусматривается создание региональных компаний, пайщиками в которых будут выступать кроме железнодорожной администрации региональные власти, а также, возможно, производители подвижного состава. В результате, мы заинтересовываем местные власти в решении проблем пригородных перевозок.
Я давно предлагал сделать пилотный проект в Харьковской, Сумской и Полтавской областях, т.е. для Южной железной дороги. Например, целенаправленно из бюджета выделить деньги для этих областей на приобретение дизель-поездов или рельсовых автобусов. Создать региональную компанию, куда войдут администрации трех областей, железная дорога и, возможно, ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» и другие инвесторы. И уже эта компания будет заниматься графиками движения, ценой проезда и т.д. К такой схеме намного легче привлечь инвестора, чем в сегодняшних реалиях.
Кстати, кроме всего прочего, в новом законе предусмотрен механизм монетизации льгот.
— Не боитесь, что этот шаг вызовет социальный протест?
— У нас нет иного пути. Оттягивать дальше нельзя — ведь ездить не на чем. Сегодня все должны быть готовы к тому, чтобы платить. При этом необходимо пересмотреть категории льготников, оставив лишь те из них, которые действительно в этих льготах нуждается.
— Возвращаясь к теме обновления подвижного состава: а готово ли отечественное машиностроение к выполнению масштабных заказов? Либо придется закупать за рубежом?
— У нас есть своя хорошая производственная база, которая была заложена еще в те времена, когда отрасль возглавлял Георгий Кирпа. Имею ввиду ПАО «Крюковский вагоностроительный завод». У меня хорошие отношения с Владимиром Приходько (генеральный директор ПАО «КВСЗ», — прим. авт.) и вижу, что по многим позициям этот завод сможет закрыть вопросы современной техникой на уровне европейских стандартов. Они готовы изготовлять до 500 пассажирских вагонов в год, за свои деньги они разработали уникальную вагонную тележку. Освоен выпуск межрегиональных скоростных электропоездов, современных дизель-поездов. Сейчас ведется разговор о поставке 15 рельсовых автобусов для Украинских железных дорог. То есть современный подвижной состав для пассажирского сектора есть где строить.
По грузовому — вообще не возникает никаких вопросов - это тот же «КВСЗ» и другие вагоностроительные предприятия государственной и частной форм собственности. Кроме того, на базе ряда вагоноремонтных депо железных дорог также можно освоить производство подвижного состава.
Сложнее ситуация с локомотивами. Хотя и здесь есть возможность освоить производство в кооперации с ведущими мировыми производителями. Например, в Запорожье работает мощное предприятие — «Запорожский электровозоремонтный завод». В свое время на Южной железной дороге встал вопрос продления срока службы электропоездов двойного питания ВЛ82, которым было уже по 50 лет. Собирались даже списывать их, однако, учитывая крайнюю необходимость — ведь они могут работать и на переменном, и на постоянном токе, стали искать — где можно им продлить жизненный цикл. ЗЕРЗ смог справиться с поставленной задачей.
Так вот, сегодня на финальной стадии реализации находится проект по совместному производству с чешской компанией Skoda. Речь идет об освоении производства современных двухсистемных электровозов.
Есть у нас еще и Львовский локомотиворемонтный завод, на котором также возможно было бы освоить производство тягового подвижного состава в кооперации с иностранными производителями.
Мы должны исходить из того, что одно рабочее место в транспортном машиностроении создает шесть рабочих мест в смежных отраслях. Например, «КВСЗ» мог бы обеспечить заказами расположенный на депрессивной территории тепловозоремонтный завод в Изюме. Поэтому производство подвижного состава – это локомотив для всей экономики Украины.
— А ПАО «Лугансктепловоз»?
— Понимаете, сегодня это предприятие больше ориентировано на российский рынок. Кроме того, это собственность российского инвестора.
— В заключение не железнодорожный, однако весьма актуальный вопрос. В свете последних событий на востоке страны среди железнодорожников какие настроения?
— Вообще, железная дорога всегда была символом единения страны. В Харькове, Донецке, Днепропетровске, Львове, Одессе железнодорожники всегда находят общий язык. Мы у себя на семинарах принимаем львовян, с удовольствием сами ездим в западный регион. Никогда не возникало никаких вопросов — кто на каком языке говорит. Так что мы, железнодорожники, однозначно за единую Украину.
