Тренд на збереження ретро-залізничної техніки вже не один десяток років захоплює світ. Раритетний рухомий склад приваблює ентузіастів залізничної справи й звичайних туристів, котрі із задоволенням пізнають історію завдяки гарно збереженим паровозам, пасажирським вагонам, локомобілями…
Музеї залізниць користуються популярністю у великих містах і маленьких містечках. На першому поверсі станції Росні-су-Буа, що у французькому департаменті Сена-Сен-Дені, наприклад, із 1997 року розташовано музей Rosny-Rail. Разом із сучасними високошвидкісними поїздами, тут представлені й перші локомотиви. Одним із найстаріших музеїв технічної історії в Європі є Нюрнберзький музей залізничного транспорту, який відкрився ще в 1899 році, а в 1925 переїхав у нову, спеціально побудовану для нього будівлю. Він і досі знаходиться в ній, але постійно вдосконалюється і розширюється. Головна гордість музею і одна з основних причин його появи - найперший поїзд Німеччини, "Адлер". А от у Делі Національний залізничний музей займає 40 тис. кв. м. По його периметру прокладено дитячу залізницю, якою їздить мініатюрний локомотив. Цього року тема ретро-залізниці набуває ще більшої актуальності, адже в Британії святкуватимуть 200-річчя народження залізниці у її сучасному розумінні.
Завдяки ентузіастам, протягом десяти останніх років залізничний ретро-напрямок розвивається і в Україні. Мабуть, найбільш вдалий проект - функціонування Гайворонської вузькоколійки. Щомісяця тут організовують ретро-тури. Незважаючи на війну, вони користуються популярністю й набирають обертів. Але ретро-сектор "Укрзалізниці" - це не лише про туристів. Чим живе ця сфера, які проблеми доводиться вирішувати, яку техніку ремонтують і для чого вона сьогодні потрібна, як фінансується галузь і яких змін у ній очікують – про це ЦТС поговорив із керівником напрямку вузькоколійних залізниць і ретро техніки в структурі "Укрзалізниці" Олегом Заблудовським.
Що привело вас на посаду керівника ретро-сектору в "Укрзалізниці"? Що вплинуло на зацікавленість цим напрямком?
Із залізницею я пов’язаний з дитинства. Полюбляю поїзди, рейковий транспорт, усе, що стосується залізниці та трамваїв. Навчався на Київській дитячій залізниці майже десять років. А після цього вступив до профільного вишу за напрямком "управління процесами перевезень на залізничному транспорті" в нашому київському університеті (Державний університет інфраструктури та технологій). П'ять років тому почав займатися громадською діяльністю разом із колегами з Коростівської вузькоколійки та з випускниками дитячої залізниці. Ми працювали в сфері відновлення та популяризації вузькоколійних залізниць.
Почалося все з того, що в 2021 році ми спробували організувати туристичні поїздки в Гайвороні для українських туристів. До початку війни туристичні поїздки організовували здебільшого для іноземців. Вони більш платоспроможні, а витрати на оренду поїзда були досить великі. Але в мене все ж була ідея - возити українських туристів. Ми провели дві пробні поїздки, а тоді я почав спілкуватися з керівництвом "Укрзалізниці" з приводу взаємодії та розвитку Гайворонської вузькоколійки. На той час вона не функціонувала - була закрита після карантину, як і дві інші. Так почався діалог і нам вдалося запустити Гайворон в жовтні 2021 року. Було налагоджено приміське сполучення до Рудниці. Нині на цьому напрямку курсує два поїзди на день. Тодішнє керівництво "Укрзалізниці" - голова правління Олександр Камишін та член правління з пасажирських перевезень (нинішній голова правління) Олександр Перцовський запропонували мені очолити напрямок вузькоколійних залізниць і ретро техніки вже в структурі "Укрзалізниці". Цей сектор існував раніше, але після 2020 року фактично припинив своє функціонування. Так, мені запропонували очолити ретро напрямок.
Під час навчання на дитячій залізниці
Чим конкретно сьогодні займається сектор ретро техніки?
Основний напрямок нашої роботи - це збереження історичної спадщини залізниць України. У різних її проявах. Звісно, передусім йдеться про рухомий склад - це паровози, історичні вагони, інфраструктура, вузькоколійні та дитячі залізниці. Збереження полягає в забороні на списання, ліквідацію, порізку. Тобто це контроль за технічним станом та збереженням ретро техніки. За наявності фінансування і технічних можливостей ми займаємося також відновленням та реставрацією об’єктів для їх подальшої експлуатації. Із 2023 року ми ремонтуємо вузькоколійний рухомий склад для Гайворонської залізниці. Зараз у нас в ремонті кілька паровозів вузької та широкої колії. Стараємося знаходити можливості, намагаємося переконувати керівництво залізниці, щоб виділялося хоч якесь фінансування під відновлення та реставрацію цих об’єктів.
Ще один напрямок роботи - координація всіх туристичних заходів, організація курсування ретро-поїздів, музейної діяльності та дитячих залізниць.
Скільки всього налічується паровозів у нашій країні? Чи всі вони офіційно на обліку? Скільки з них на ходу, а скільки можна відновити?
Станом на зараз, загалом по Україні маємо до ста паровозів. Якщо точніше, то 97 чи 98. Але це разом із постаментами, з пам’ятниками, з резервними базами запасу, а також із робочими паровозами вузької та широкої колії. Вони знаходяться на різному балансі. На балансі "Укрзалізниці" - менше половини. Можливо, в межах трьох десятків. Більша частина - на балансі у місцевих органів самоврядування та комунальних установ. Щось - у приватних фірм, окремих підприємців, які ще в 90-х роках викупляли стару техніку, яку просто різали.
Стосовно наших паровозів, то йдеться про 4 діючих паровози широкої колії 1520 мм. Із них - два паровози приписані в Сновському депо і два - в депо "Чернівці". Ще три діючих паровози вузької колії знаходяться на Гайворонській вузькоколійці, один з них наразі проходить капітальний ремонт у Сновську. І ще плюс до п’яти паровозів широкої колії, які є комплектними й фактично робочими, але потребують профілактичного поточного ремонту. У Сновську три таких паровози, ще один - у Харкові. Ці паровози малою кров’ю після поточного ремонту можна ввести в експлуатацію. Вони просто не використовувалися останнім часом. Підсумовуючи: маємо десять паровозів широкої колії і три вузької, які є потенційно робочими і можуть експлуатуватися регулярно.
Читайте також "Укрзалізниця" відродить паровози, - інтерв’ю з головою сектора ретро-залізниці (2016 р.)
Скільки паровозів залишилося на окупованих територіях? Якою може бути їхня доля?
У 2014 році, коли окупували Донецьк, там залишилося близько десятка наших паровозів. Донецький музей був у нас найбільшим. У Харкові - другий за кількістю експонатів. Свого часу, в 2010 році, коли в Донецьку формували виставку, туди стягнули багато паровозів із різних регіональних філій - комплектні, потенційно робочі машини. Це була велика експозиція. На жаль, всі вони втрачені на даний час. Наскільки мені відомо, деякі з паровозів уже вивезено до росії.
Також у 2022 році, на початок повномасштабного вторгнення, у нас ще було п’ять паровозів "ерок" на базі запасу в Пологах. Вони теж опинилися на окупованій території. Що з ними зараз - невідомо. Думаю, мали би там і стояти, але жодної інформації не маю.
Як багато ретро техніки довелося релокувати з прифронтових регіонів?
У нас була велика операція з передислокації рухомого складу з Запорізької дитячої залізниці. Наприкінці минулого року ми вивезли звідти рухомий склад. Тепер у планах релокувати два паровози з Харкова. Один із них - той, про який я згадував, як про потенційно діючий. Інший - хочемо зняти з постаменту й направити на відновлення в депо "Цвіткове". Зараз намагаємося запланувати під цей проект кошти і знайти запчастини. Поки що це все.
Який ще рухомий склад нині вважається раритетним?
Наприклад, це старі вагони з дерев’яними кузовами. В основному, це той немасовий рухомий склад, який побудовано ще до 50-х років. Це і електропоїзди серії СР-3, Ер-1, Ер-2, яким уже більше 60 років. Їх вважають дефіцитними й зараз вони доживають свої останні роки на "Укрзалізниці". Таких залишилося одиниці і їх поступово виводять з експлуатації. А також йдеться про об’єкти інфраструктури. Або ж про історичні рейки. У нас є рейки кінця ХІХ століття - 1880-х років і 1903-го, 1910 року виробництва. А ще - семафори, старі прожекторні світлофори… Багато є об’єктів, які підпадають під визначення залізничної історичної спадщини.
Яка ситуація з ремонтом ретро техніки? Скільки персоналу нині працює в депо в Сновську? Звідки беруть знання про ремонт старої техніки ці люди?
Зараз у депо "Сновськ" близько ста працівників. Це і слюсарі, і машиністи. Із них на ремонт паровозів постійно задіяно близько 20-30 осіб. Це актив у ремонтному цеху. Люди здебільшого навчаються всього необхідного на місці. Переважно - це залізничні династії. У таких невеличких містечках, як Сновськ чи Гайворон, чоловіки дуже часто йшли працювати залізничниками. Із роду в рід, з діда-прадіда - це ремесло передавалося з покоління в покоління. Правда, тепер молодь не так активно влаштовується на залізницю, але, якщо приходять нові спеціалісти, то вони навчаються у більш досвідчених уже на самому виробництві. Починають із того, що подають гайкові ключі, й аж доки самі вже не зможуть, наприклад, провести ревізію і перепакувати паровий інжектор чи відремонтувати паро-повітряний насос. Все навчання - це по-суті практика на місці.
Чи ще десь в Україні виконуються такі ремонти?
Маємо ще паровозне депо в Цвітковому, на Черкащині. Але там значно менший об’єм - поки що працює тільки десять працівників. Протягом останніх років п’яти там не відбувалося нічого активного. Але по-троху навантажуємо їх роботою. Не так давно туди загнали паровоз із Львівської залізниці на ремонт. І надалі плануємо направляти паровози на поточний ремонт. А більш капітальні роботи проводити вже в Сновську.
Для вузькоколійного складу в нас поточні ремонти виконуються також у Гайвороні. І стосовно вантажних вагонів - з 2023 році ми почали виконувати ремонті роботи вантажних вагонів вузької колії і відновлювати криті вагони, платформи та цистерни, які теж є історичною спадщиною. У нас є вагонне депо ім. Шевченка в місті Сміла. Воно отримало атестат на право ремонту ще торік. Саме там і виконуються ці роботи.
Плюс до того в нас є моторвагонне депо "Христинівка", яке обслуговує дизель-поїзди. Вони ж зараз обслуговують і пасажирські поїзди в Гайвороні. Ми працюємо над тим, щоб це депо теж отримало атестат на право ремонту вузькоколійних пасажирських вагонів.
Не так давно ми писали про паровоз, який привезли у Гайворон із Запоріжжя. Там він багато років простояв як пам’ятник на дитячій залізниці. Тепер його начебто взялися відновити до робочого стану. Наскільки це реально? І якщо це станеться, чи планують повернути цей паровоз на запорізьку дитячу залізницю?
Для початку, ми проведемо його детальне діагностування і дефектацію. Три тижні тому було знято обшивку котла для того, щоб перевірити товщину його стінок. Котел - це, по-суті, основний елемент в паровозі. Саме від його технічного стану залежить, чи можна буде надалі експлуатувати паровоз. Ми дуже обмежені в плані технології ремонту котла - і в наявності обладнання, і спеціалістів. Тепер ми фактично освоюємо цю нішу з нуля. Останні котли ремонтували ще в 60-х роках минулого століття. Сподіваюся, що ми отримаємо позитивні попередні заключення з приводу технічного стану цього паровоза, і коли в Сновську завершиться ремонт паровоза Гр-280, скоріш за все КП4-450 із запорізької дитячої залізниці, поїде туди на ремонт і відновлення. У планах - повернути його до робочого стану. Якщо це вдасться, найпевніше, він буде в Гайвороні на туристичних поїздках. А далі - залежить від ситуації з безпекою. Якщо буде така можливість, то повеземо на дитячу залізницю в Запоріжжі катати.
Скільки коштів на ремонт раритетної залізничної техніки виділяє УЗ? А скільки потрібно було би, на вашу думку?
Питання фінансування складно прогнозувати. Кожен об’єкт можна по-різному оцінювати, і все залежить від його технічного стану. Наприклад, паровоз вузькоколійний типу 159 №4-95, який 20 років простояв на постаменті в Чернівцях, ми відновили до робочого стану за півроку і десь за 1,5 млн гривень. Але його стан був кращим, ніж у гайворонського паровоза ГР-280, який їздив останні 20 років. Його ми ремонтуємо вже майже рік і це займе ще може півроку. І коштуватиме цей ремонт, мабуть, удвічі більше, аніж ремонт чернівецького. Дуже багато залежить від технічного стану кожної окремої одиниці рухомого складу. Тому передусім, маємо визначити перелік робіт і вже від цього далі відштовхуватися.
На даному етапі фінансування відбувається в ручному режимі. Немає постійної статті фінансування на ретро техніку на рік. Є в нас потреба в ремонті чи відновлені конкретного паровоза, я йду до керівництва УЗ і ми вирішуємо питання про виділення фінансування на цей конкретний об’єкт. Окремо є фінансування на поточне утримання та експлуатацію тих самих вузькоколійних залізниць та паровозів. Це є в постійних фінансових планах.
Не назвете нам конкретну цифру? Яке фінансування, наприклад, отримали торік?
Складно сказати. Якщо на поточне утримання, то цифра сягне, мабуть, 50 млн гривень. Вони пішли на експлуатацію вузькоколійних залізниць в Гайвороні, на підтримання в законсервованому стані Берегова й Антонівки. Плюс - експлуатація паровозів.
Гайворонська вузькоколійка зараз на слуху. Як плануєте розвивати її далі?
Найбільша моя ціль і мрія стосовно Гайворона - відновлення ділянки Гайворон-Голованівськ. Передусім - ремонт колії. Це найважливіше. Повернення її в експлуатацію дозволить запустити приміський поїзд по всій протяжності дільниці. А також - відкрити туди дорогу туристичним поїздам. Зараз ми маємо можливість їздити тільки за обмеженим маршрутом - 9 км у сторону Голованівська до станції "Хащувате". Хотілося би відновити ті 52 км і тримати цей статус найдовшої діючої вузькоколійки в Європі (130 км). Нині колія фактично є, але, на жаль, повністю не експлуатується.
У перспективі плануємо створити музейний майданчик у Гайвороні. Це буде музей вузькоколійної залізниці з діючою технікою, з експозицією, екскурсіями та інтерактивною виставкою. Скоріш за все, це буде грантовий проект. І орієнтуватися найпевніше ми будемо на європейські гранти. Тому що УЗ зможе понести тільки видатки на поточне утримання. Роботи капітального характеру досить проблематичні в умовах війни. Адже є багато витрат на інфраструктурні проекти, на європейську колію тощо.
Які ще вузькоколійки зараз працюють в Україні? Роботу яких можна і плануєте відновити?
Нині працює тільки Гайворонська вузькоколійка. Ще дві в нас є - це Боржавська й Антонівська, але вони не функціонують із початку карантину. Там основне питання впирається теж як раз у ремонт колії. Вони потребують капітального вкладення у шпали й рейки, ремонту інфраструктурних об’єктів, будівель. У депо в Берегово дах падає вже від часу. Туди 20 років ніхто не вкладав ані копійки в ремонт. Якось до тепер все стояло, а тепер - почало сипатися. На даний час це проблема. Паралельно пропрацьовуємо варіанти зі спонсорами, інвесторами, місцевими органами влади, щоб долучалися до співфінансування. Якщо якусь частину капітальних видатків покриє інвестор, міська влада чи європейські гранти, то й УЗ готова долучитися і виконати роботи з ремонту.
Чи плануєте продовжувати організовувати фестивалі парової тяги?
З 2023 року ми започаткували проведення заходів і фестивалів із різними паровозами в Гайвороні. Під час дебютного фестивалю, в 2023 році, було представлено шість паровозів - три широкої і три вузької колії. Цей фестиваль ми проводили в серпні в триденному форматі. Торік, у жовтні, паровозів було трохи менше. А цього року подібний захід плануємо провести в червні теж у Гайвороні. У нас у планах проводити такі заходи щорічно і з року в рік нарощувати темпи, додавати активності, збільшувати кількість паровозів і рухатися в цьому напрямку вперед.
Читайте також 200 років залізниці: Шлях від 26 миль до 1 млн кілометрів
Використані фото Олега Заблудовського та Дмитра Бабарики