Крупные грузоотправители констатируют новый виток проблем с обеспечением грузовых перевозок на железной дороге. Проблемные зоны остались без изменений - из-за скопления грузов в направлении западных пограничных переходов и острой нехватки локомотивов срывается график движения по станциям, расположенным на Западной Украине.

Как следствие, под угрозой срыва оказалось плановое формирование запасов угля на Бурштынской ТЭС, срывается обеспечение украинских флюсо-доломитных карьеров и перевозка известняков с карьеров Западной Украины на металлургические предприятия группы "Метинвест" и "АрселорМиттал Кривой-Рог".

Не лучше обстоит ситуация и на проблемном участке Камыш-Заря - Волноваха, где, по причине недостатка тепловозов, в июне среднесуточный пропуск грузов для металлургических заводов Мариуполя снизился относительно марта на 2,4 грузовых марш/сут. - с 21,3 до 18,9 марш/сут.

Проблемы с локомотивной тягой на Донецкой железной дороге приводят к системным срывам погрузки по шахтам объединения "Добропольеуголь", где из-за невыполнения планов по погрузкам на аварийных складах шахт на начало июля накопилось 49,8 тыс. т энергетического угля. Энергетики констатируют, что в текущей ситуации с локомотивным парком Донецкая ж/д не способна будет обеспечить гарантированный вывоз всей добытой продукции.

Резкое падение качества грузоперевозок совпало с очередным ростом транспортных расходов крупных грузоотправителей. Анонсированное с 27 июля повышение ставок за пользование вагонами "Центра транспортной логистики" (ЦТЛ) приведет к удорожанию на 30-40% для вагонов УЗ (10% - рост в связи с увеличением расценки, остальное - за счет добавления 1-3 суток к времени перевозки). Еще одним инструментом скрытого повышения тарифов является анонсированное УЗ увеличение стоимости возврата порожних вагонов для грузов первого класса (уголь и руда).

Бизнес видит единственный выход - озвучивать проблемы УЗ, требовать их решения и отслеживать их выполнение. Причем, делать это на самом высоком уровне - в рамках координационного совета при Кабинете министров, который будет в оперативном режиме контролировать решение наиболее острых вопросов.

Нехватка тяги

По данным бизнеса, на сети железных дорог на сегодняшний день не хватает от 130 до 150 локомотивов постоянного и переменного тока. "Фактически, это ведет к тому, что при 65 тыс. рабочего парка полувагонов, это создало дефицит подвижного состава (в частности, полувагонов), несмотря на рост количества в 2018 году, что в итоге сказывается на стоимости перевозок", - отмечает директор по логистике компании ДТЭК Энерго Дмитрий Егудин.

Решить вопрос, хотя бы частично, можно было бы путем модернизации тяги, однако бизнес не понимает, есть ли у УЗ план по ремонту тепловозов и электровозов. Кроме того, ремонты в УЗ часто срываются из-за отсутствия комплектующих, либо же не проводятся вовсе. По словам маркетинг-директора группы Ferrexpo по странам СНГ Ярославны Блонской, на сегодняшний день отчеты о капремонтах - это фикция. Есть видеодоказательства, что ремонты не проходят, локомотив после выхода из депо с капремонта останавливается из-за поломки через 150 км. Руководитель ЦТЛ Сергей Подгородецкий подтверждает, что за полтора года было сорвано более 40 тендеров по поставке комплектующих для ремонта тяги. "Сегодня мы действительно работаем в авральном режиме", - констатирует он.

Поэтому, со своей стороны компании предлагают "Укрзализныце" государственно-частное партнерство в вопросе ремонта. "Если УЗ разрешает бизнесу помогать ремонтировать их тепловозы, то мы найдем возможность это сделать. Нужен только прозрачный механизм, как этот ремонт будет засчитываться в стоимость тарифов", - отмечает Ярославна Блонская.

Решить вопрос дефицита тяги частично можно было бы путем модернизации, однако бизнес не понимает, есть ли у УЗ план по ремонту тепловозов и электровозов

Скрытое повышение  

Еще одним острым вопросом сегодня являются тарифы на грузоперевозки. В ноябре прошлого года, когда "Укрзализныця" повысила тарифы, бизнесу обещали, что средства будут использованы на приобретение подвижного состава, однако, как по факту используются эти деньги - не ясно.

В результате нововведения будет упрощена система определения стоимости перевозок (за счет ликвидации внеклассной группы) и все тарифы будут тяготеть к средним показателям, то есть ко 2-му классу. Также планируется унифицировать тарифы на перевозку порожних вагонов, которые тоже зависят от класса груза, из-под выгрузки которого подаются заказчику. Разница в цене достигает почти 2,5 раза. Во многих случаях также не достигается уровень себестоимости. Избавиться от такой практики планируется за счет применения единого коэффициента.

По данным УЗ, такие меры принесут компании более 2,5 млрд грн. Однако, бизнес провел свои расчеты, согласно которым за год рынку придется заплатить 5 млрд грн. "Только для угля транспортные расходы вырастут на 600 млн грн", - отмечают в компании ДТЭК. Данная мера должна была вступить в силу с 1 июля, но, по словам Сергея Подгородецкого, этот вопрос отложили. "Думаю, что этот вопрос нужно было рассмотреть, потому что щебенка и вся строительная группа для нас очень низкорентабельная. При этом, если мы на порожних вагонах хотим заработать 812 млн грн, а для рынка это будет стоить 5 млрд грн, то нужно садиться и обсуждать стоит ли овчинка выделки в таком случае", - резюмировал Подгородецкий.

Планирование перевозок

Выполнение планов по поставке вагонов на железной дороге достигло 18-25%, в зависимости от месяца.  Как следствие, продукция не вывозится вовремя на экспорт, предприниматели получают штрафы за простой судов в портах, несут убытки за неисполнение соглашений. В УЗ признают этот факт и говорят о нехватке вагонов. Однако, наряду с этим существует и проблема "бездумного подтверждения заявок".

"С недавнего времени начальник планового отдела ЦТЛ забрал полностью на себя функции, потому что было бездумное планирование и подтверждение заявок, которые мы часто не могли исполнить. Сегодня мы перешли на оперативное планирование по факту и подтверждаем заявки только под наличие вагонов", - отмечает Сергей Подгородецкий.

Чтобы решить эту проблему бизнес также предлагает УЗ быть более открытой и говорить честно, если вагонов нет или они достанутся другой компании, вместо того, чтобы подтверждать все заявки. "Мы говорим о том, что пропорционально должны распределяться, как локомотивы, так и вагоны. А если УЗ не может выполнить заявку, то компания должна предупредить, что из заявленных 200 вагонов грузоотправитель получит ноль. И это тоже будет ответ", - отмечает Ярославна Блонская. 

При этом, ряд портовых станций вообще оказались "вне зоны обслуживания" для вагонов УЗ - из-за повреждений вагонов грейферами портовых кранов, "Укрзализныця" отказывается осуществлять перевозки для них в вагонах ЦТЛ. Тогда как для частных операторов проблема повреждения вагонов переходит в разряд критической. "Повреждения вагонов при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ не только наносит значительный ущерб владельцам подвижного состава, но и вызывает простой вагонов на подъездных путях и дорогах общего пользования, уменьшение количества рабочего парка вагонов, задействованного в перевозках.  На сегодняшний день отсутствует правовая база по сохранности частных грузовых вагонов, которая бы регулировала взаимоотношения между всеми участниками (перевозчик, грузополучатель, грузоотправитель, собственник вагона, экспедитор и т.д.) и определяла зоны их ответственности за повреждения приватных вагонов. Оплату должна нести сторона, из-за которой произошли повреждения, то есть, как правило, порт или получатель груза", - отмечает представитель компании "Лемтранс".

Проблем в УЗ накопилось так много, что бизнес уже не видит их решения без принятия чрезвычайных мер. Поэтому участники рынка предлагают создать специальный координационный центр при Кабинете министров или в рамках логистического совета вице-премьер министра Украины Владимира Кистиона.

"Нужно будет определить для себя несколько факторов, например, количество локомотивов на линиях, количество брошенных составов, оборачиваемость вагонов и отслеживать их. Тогда мы точно будем видеть эффективно работает УЗ или нет", - считает президент "Укрметаллургпрома" Александр Каленков. Также можно будет решать тактические ситуации, когда у кого-то стоят вагоны. Так это работает в энергетической сфере - в отопительный сезон создается штаб, который управляется, практически, вручную. На эту же мониторинговую группу потом можно свести задачи рассмотрения финпланов, инвестпланов, тарифов и т.д. Предлагается, чтобы координационный центр собирался на регулярной основе. Соответствующее обращение крупные грузоотправители уже направляют в правительство от имени бизнес-ассоциаций - теперь решение за Кабинетом министров.  

Читайте также Скидка для своих? Кто выиграет от 30% компенсации на покупку вагонов-зерновозов

Участок Камыш-Заря - Волноваха остается наиболее проблемным для перевозок