"Укрзализниця" вплотную подошла к реформированию. Если в сентябре Верховная Рада поддержит соответствующий законопроект, то наконец-то будет создано акционерное общество, что и станет отправной точкой для построения новой структуры. По-прежнему самым дискуссионным вопросом остается допуск частной локомотивной тяги. Впрочем, по мнению Хосе Самино, не принципиально, кто владеет локомотивами, важнее чтобы управление инфраструктурой и локомотивами было разделено.

Определяющей чертой проекта Twinning является обмен специфическим опытом в отдельно взятой сфере государственного регулирования с целью внедрения норм и стандартов ЕС, передачу "ноу-хау" и передовой практики между государственными органами стран - членов ЕС и их партнерами-бенефициарами, выработка уникального национального опыта.

Правильно ли выбрано направление реформирование железнодорожной отрасли в Украине?

В железнодорожной отрасли Украины сложилась ситуация, когда подвижной состав является устаревшим, а инвестиций в железнодорожную сеть не хватает. Решение очень простое: вам необходимо привлечь инвестиции в отрасль.

Инвестиции могут прийти в основном из двух источников: (1) от налогоплательщиков или (2) из других источников. Если мы предположим, что налогоплательщики не хотят субсидировать коммерческую деятельность УЗ, инвестиции могут прийти двумя способами: в виде заемных средств или в виде капитала. Для того чтобы увеличить способность обращаться за заемными средствами, реформы должны повысить прозрачность в счетах железнодорожной компании, а также способность УЗ погасить займы. Чтобы позволить вливание капитала, Украина должна создать рыночные ниши для других игроков  (среди них, операторы локомотивов).

Что вы думаете о законопроекте по железнодорожному транспорту?

Закон, предложенный МИУ, станет первым шагом для увеличения инвестиционной привлекательности отрасли, как с точки зрения капитальных вложений, так и с точки зрения заемных средств. Следовательно, я думаю, что новый Закон «О железнодорожном транспорте» - это первый шаг в правильном направлении.

Как вы расцениваете перспективы допуска частной локомотивной тяги в Украине?

Я не вижу смысла в слове «частная». Не важно, кто владеет локомотивами. У Украины есть значительная железнодорожная инфраструктура, и по ней должны ездить локомотивы и поезда, настолько современные, насколько система может себе позволить.

Основным моментом является тот, что управление инфраструктурой и локомотивами должно быть разделено.

"Основным моментом является тот, что управление инфраструктурой и локомотивами должно быть разделено"

По вашему мнению, когда в Украине смогут появится частные перевозчики?

С технической точки зрения, так скоро, как вы захотите. В действительности уже есть локомотивы, которые не принадлежат УЗ, использующие железнодорожную инфраструктуру Украины.

С юридической и экономической точки зрения, я думаю, что сначала должны быть созданы прозрачные и недискриминационные рамки для использования инфраструктуры, а также новая система управления безопасностью. Как только эти рамки будут созданы, правительство решит, когда оно захочет разрешить зайти частным операторам. Это политическое решение, принятие которого может быть форсировано тем, что подвижной состав является устаревшим.

Как вы оцениваете темпы реформы жд транспорта в Украине?

В прошлом году Украина взяла на себя обязательства перед ЕС по поводу проведения структурных изменений в отрасли до 2022 года. На данный момент у нас на столе есть новый Закон «О железнодорожном транспорте». Я думаю, что Украина будет готова выполнить свои обязательства, если закон будет принят парламентом.

Какие можно сделать шаги, чтобы либерализация прошла быстрее?

Я не буду сосредотачиваться на том, как это сделать быстрее, а на том, как это сделать лучше. Я думаю, что сначала должен быть либерализирован вагонный сегмент, а тарифные коэффициенты, которые дискриминируют некоторые виды грузов, и содействие перевозкам на дальние расстояния должны быть упразднены.  

"Я думаю, что Украина будет готова выполнить свои обязательства, если закон будет принят парламентом"

Можете рассказать про опыт реформирования железных дорог в Испании? Сколько времени заняла реформа?

На сегодняшний день Испания является одним из мировых лидеров в железнодорожной отрасли с точки зрения качества и надежности пассажирских перевозок, строительства инфраструктуры и производителей поездов.  

С того времени, как была построена первая железнодорожная линия в Испании в 1837 году (кстати, на острове Куба), много изменений произошло и много реформ совершено.

В 1986 году Испания стала членом Европейского Союза, у которого есть цель по созданию единого рынка, основанного на свободном перемещении людей, товаров, услуг и капитала. В железнодорожной отрасли из-за ряда препятствий  (к примеру, технических, лингвистических, институционных…) ситуация далека от состояния единого рынка. Следовательно, после 30 лет все еще происходят реформы. Эти реформы были приоритетом для правительств Испании в течение последних 25 лет.

Если вы имеете ввиду разделение на управляющего инфраструктурой и железнодорожные предприятия, предусмотренные в Директиве ЕС 2001/14, тогда новый Закон «О железнодорожном транспорте» был принят в 2003 году, а управляющий инфраструктурой и государственный оператор услуг были фактически разделены с 1-го января 2005 года.

Сколько сейчас грузов перевозится в год по Испанской жд?

В Испании вклад железной дороги в перевозку грузов очень невелик, и представляет собой 2,59% рынка и 7,5 миллиарда тонн-километров в год.

Для того чтобы посмотреть на эти цифры в широком контексте, примите во внимание, что Испания является первой страной в мире по количеству километров автомагистрали в расчете на жителя, и три из топ десяти контейнерных портов в Европе находятся в Испании.

Есть ли свободный доступ у перевозчиков к инфраструктуре?

Да, существует около 15-ти операторов.

Расскажите про систему Тальго в Испании. Для чего она была разработана и какой дала эффект? Может ли быть применена в Украине?

В Испании есть сеть 11.750 км с шириной колеи  1668 мм и высокоскоростная сеть  протяженностью 2.400 км (вторая по величине в мире после Китая) с шириной 1435 мм. В Испании мы используем автоматические путеперестановочные устройства, позволяющие поездам автоматически адаптироваться к разной ширине колеи, не делая остановку.

Что касается производителей, я бы хотел отметить, что в Испании есть два производителя поездов с системами автоматических путеперестановочных устройств на борту. Одна система была разработана ТАЛЬГО и другая - КАФ. К тому же, «Адиф», управляющий инфраструктурой, разработал инфраструктурные системы для автоматических путеперестановочных устройств, которые могут использоваться как для поездов ТАЛЬГО, так и для поездов КАФ.

В Украине, у большей части сети ширина колеи 1520мм. Таким образом, у системы нет внутреннего применения в Украине. Если мы говорим о границах Украины с ЕС, тогда эти системы могут быть полезны, но в таком случае к их внедрению нужно привлекать также Польшу, Венгрию, Словакию и Румынию.

Читайте также Интервью с отцом реформирования железных дорог Польши: идея конкуренции себя оправдывает