Факт 1. Новый путь в Европу
В проекте Баку-Тбилиси – Карс (БТК) участвует три страны - Азербайджан, Грузия и Турция - и каждая из них преследует свои цели. Азербайджан, прежде всего, заинтересован в налаживании ж/д сообщения с Турцией в обход Армении. После военного конфликта в Нагорном Карабахе обе стороны перекрыли ряд ж/д перегонов на ветке Карс-Гюмри-Нахичевань-Мегри-Баку, по которой ранее ходили поезда из Азербайджана в Турцию через Армению. Это привело к остановке движения на значительной части линии (кроме Баку-Горадиз). Сейчас правительство Азербайджана делает все больший акцент на развитие транзитного потенциала на пути из Азии в Европу.
Для Грузии выгода от проекта изначально заключалась в транзитных перевозках. "Сегодня исторический день. Грузия выходит из тупика. Мы открываем строительство железной дороги. Это проект века, и его функция - связать Грузию с Европой прямым железнодорожным сообщением", - отмечал тогдашний руководитель страны Михеил Саакашвили на церемонии начала строительства ж/д магистрали в ноябре 2007 года.
Церемония запуска строительства турецкого участка дороги
Позиция Турции схожа с Азербайджаном. С одной стороны, Анкара хотела заблокировать Армению и Нагорный Карабах, а с другой - решить глобальную задачу по привлечению транзитных грузов. Еще в 2004 году стартовало строительство тоннеля под Босфорским проливом (открыт в 2013 году). Реализация этих двух проектов привела бы к упрощению транзита грузов из Азии в Европу.
Факт 2. Километры рельсов
Общая протяженность магистрали БТК составляет 826 км. Проект состоит из двух частей. Первая часть предполагает реконструкцию 503 км железной дороги на территории Азербайджана (линия Баку - грузинская граница) и 153 км в Грузии (линия Марабда-Ахалкалаки). Но основное внимание было уделено второй части - строительству 105-километрового участка между станциями Ахалкалаки и Карс (76 км в Турции и 29 км в Грузии). Этот участок имеет ширину колеи 1435 мм, а в Ахалкалаки создан пункт для смены ширины ж/д колеи. При прокладке этой линии на границе Турции и Грузии был сооружен тоннель длиной в 4,45 км.
Факт 3. Переменная электрификация
Вся магистраль БТК должна быть электрифицирована переменным током 50 кВ 25 Гц. Это должно удешевить затраты на обслуживание сети. Однако электрификация магистрали еще не завершена. Сейчас ж/д сети Азербайджана и Грузии имеют постоянный ток, а Турции еще необходимо электрифицировать ветку Дивриги-Карс протяженностью 588 км. Азербайджан уже готовится к переводу ж/д линии Баку - Беюк-Касик (в направлении Тбилиси) на переменный ток. Также в 2014 году Азербайджанские железные дороги подписали договор с французской компанией Alstom на поставку 50 грузовых электровозов переменного тока AZ8A (изготавливаются в Казахстане, где известны как KZ8A) и 10 многоцелевых двухсистемных электровозов AZ4A (Prima M4). Когда будет осуществлен переход на переменный ток, пока неизвестно, но поставки 50 локомотивов AZ8A будут завершены к концу 2017 года, а 10 единиц AZ4A - к концу 2018 года. Также неясно, будет ли Грузия переводить свою ж/д сеть на переменный ток и когда Турция электрифицирует линию Дивриги-Карс.
Факт 4. Долгоиграющая история
Проект БТК обсуждается с 1993 года, когда была закрыта магистраль Карс-Гюмри-Нахичевань-Мегри-Баку. Но только в 2000-х он начал приобретать реальные черты. В январе 2005 года представители Азербайджана, Грузии и Турции подписали соглашение о намерении связать три страны единым ж/д маршрутом. Решающим для проекта стал 2007 год, когда в январе был подписан трехсторонний договор о строительстве железной дороги БТК, а в ноябре состоялась церемония начала работ.
Изначально магистраль планировалось достроить до конца 2010 года. Но в процессе прокладки участка Ахалкалаки-Карс рабочие столкнулись с оползнями, в итоге в некоторых местах пришлось корректировать маршрут. Также реализацию проекта затормозил конфликт в Южной Осетии в августе 2008-го. В результате, срок окончания работ был перенесен на конец 2015 года. Но и эта дата оказалась не последней. Только в конце сентября этого года, то есть на два года позже, магистраль была завершена и готова к эксплуатации. Открытие БТК запланировано на 30 октября 2017 года.
Факт 5. Мешок денег
Затягивание реализации проекта привело к его удорожанию и некоторой неразберихе в цифрах. Первоначально стоимость БТК оценивалась в 400 млн долларов, но уже к концу 2008 года эта цифра выросла до 600 млн долларов. В этом году в некоторых изданиях озвучивалась стоимость в 1-1,1 млрд долларов. Еще большую путаницу внес министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов, заявивший, что стоимость проекта составляет 775 млн долларов.
Отметим, что 775 млн долларов - это не стоимость проекта, а размер кредита, предоставленный Азербайджаном Грузии на реконструкцию 150-километрового участка и строительство 26-километрового отрезка от Ахалкалаки к турецкой границе. Турция тратит на проект собственные средства. В 2008 году стоимость работ на турецком участке оценивалась в 100 млн долларов, а затем она возросла до 350 млн долларов, однако сколько потратила Турция на БТК точно неизвестно. Также неясны и затраты Азербайджана, поскольку реконструкцию линии Баку - Беюк-Касик проводилась в рамках госпрограмм по развитию железной дороги, куда включались и другие задачи. К тому же, Азербайджан потратил значительные средства на приобретение нового подвижного состава.
Тоннель на одном из участков БТК
Факт 6. Таинственные грузы
Пропускная способность БТК рассчитана на 17 млн тонн в год. Такой показатель будет достигнут не скоро. Предполагается, что после пяти лет эксплуатации объем грузооборота на магистрали составит 3 млн тонн, после восьми лет - 6-8 млн тонн, после 10 лет - 10 млн тонн и более.
Осталось определиться, что это будут за грузы, откуда и куда они будут везтись. Еще в 2007 году президент Турции Абдулла Гюль заявлял о готовности Казахстана обеспечить железную дорогу грузопотоком. "В прошлом году мы организовали много встреч, и тогда Казахстан выразил готовность перевозить с помощью этой железной дороги до 10 млн. тонн грузов в год", - отметил руководитель Турции. Однако договор с казахской стороной так и не был подписан.
При этом Астана не теряет интерес к проекту и готова обеспечить дорогу транзитом. "Казахстанские железнодорожники и наши китайские коллеги в ожидании открытия новой железной дороги, которая позволит расширить географию грузоперевозок по коридору с выходом на Турцию", – заявлял недавно глава Казахстан темир жолы (КТЖ) Канат Алпысбаев. Возможность использовать БТК при транспортировке грузов в Европу рассматривает и Узбекистан.
Факт 7. Поезд в Стамбул
Пассажирское сообщение окутано еще большим туманом. Начальный пассажиропоток оценивается в 1 млн человек в год, в дальнейшем он может вырасти до 3 млн человек. Также известно, что швейцарская компания Stadler поставит в Азербайджан 30 пассажирских вагонов, оборудованных тележками с раздвижными колесными парами и которые будут использоваться на БТК. Также участники проекта ведут переговоры о запуске пассажирского поезда Баку-Тбилиси-Анкара-Стамбул. Сроки пока не озвучиваются.
Пассажирский вагон Stadler, предлагаемый для эксплуатации на маршруте Баку-Тбилиси-Стамбул
Факт 8. Конкурирующие проекты
Несмотря на все заявления о перспективах БТК, у проекта есть потенциальные конкуренты, которые могут приуменьшить значимость данной железной дороги. Первым соперником БТК может стать транспортный коридор "Север- Юг". Этот маршрут должен соединить Индию, Иран, Азербайджан и Россию. Из Индии в Иран товары планируется доставлять морем, а дальше по железной дороге. Для завершения проекта Ирану необходимо достроить ж/д ветку Казвин-Решт-Астара, которая соединит эту страну с Азербайджаном и Россией.
Еще одним соперником БТК может стать железная дорога Казахстан-Туркменистан-Иран. Эта магистраль позволяет доставлять грузы из Китая в Иран и далее в Турцию и Европу, избегая Каспийского моря и перегруза в тамошних портах. Этот вариант очень выгоден для Ирана, поскольку это гарантирует ему дополнительные транзитные грузы.
Читайте также Коридоры в обход: Какие транспортные артерии лишат Украину транзитного потенциала
