Звук трущегося металла оглушает настолько, что хочется закрыть уши. Это работает автоматическая система торможения, которая призвана замедлить вагоны, идущие с сортировочной горки.
"Мы к этому привыкли, но рядом есть жилые дома и очень часто люди жалуются на звук с железной дороги", - рассказывает Богдан Марчук, главный инженер железнодорожной станции "Дарница".
Чтобы объяснить, как работает станция, Богдан разворачивает на столе большую схему. "Сортировочная станция "Дарница" - двухсистемная параллельная. Поезда с нее отправляются в четном и нечетном направлениях, то есть с запада на восток (со стороны Фастова, Коростеня и Мироновки в направлении Нежина и Гребенки) и в обратную сторону", - рассказывает главный инженер. Сам он на станции с 2005 года и хорошо знает каждый этап работы. Всего их три - приемка, сортировка и отправка.
На первом - поезд обрабатывают сотрудники вагонного хозяйства, которые проверяют техническую исправность каждого вагона, и сотрудники коммерческого хозяйства, которые контролируют, все ли нормально с грузом.
После этого подается тепловоз и поезд идет на сортировочную горку, откуда, согласно адресованности, каждый вагон направляется на нужный путь, где стоит до формирования состава. Иногда это занимает несколько часов, иногда - больше.
Четный сортировочный парк состоит из 18 путей, нечетный - из 24. Каждый путь, в зависимости от длины, может принимать разное количество вагонов - от 45 до 71. Но, исходя из характеристик ж/д инфраструктуры Украины, составы обычно формируются до 57 вагонов. Однако, если есть согласование между железными дорогами, то могут сформировать поезд и со 100 вагонами. "Это занимает много времени и маневров, но если нужно, то делаем и такое", - говорит Марчук.
На схеме указано, сколько вагонов может принять каждый путь
На третьем этапе каждый вагон также проходит проверку сотрудников вагонного и коммерческого хозяйств. После чего под состав подается поездной локомотив и его отправляют на следующую станцию.
Также через станцию проходят транзитные поезда, которые сразу следуют в парк отправления, где после проверки технического состояния, документов и смены локомотивы их отправляют дальше по нужным направлениям - на конечную станцию или транзитную.
Трубы пневмопочты, по которым машинистам отправляются пакеты документов на вагоны
Параллельно с этим процессом идет формирование пакета документов на каждый вагон. Интересно, что доставка этих документов из офиса в сортировочный парк машинистам локомотивов осуществляется благодаря пневмопочте, которая еще сохранилась в "Укразлизныце". Патроны с документами, благодаря потоку воздуха, движутся по трубам в нужных направлениях. "С каждого поезда есть документы и все это идет по пневмопочте. Это вроде как механизация процессов", - говорит Богдан.
Как происходит сортировка
Сердце сортировочной станции - это горка, - Богдан показывает рукой на невысокий холм. Я удивляюсь тому, что она такая низкая.
"А больше и не нужно, говорит он. Смысл работы горки в том, что локомотив надвигает вагоны и, когда они проходят пик горки, то под тяжестью самостоятельно скатываются, а наши движенцы переводят стрелки, чтобы вагоны попали на нужную колею".
За рубежом на некоторых станциях этот процесс автоматизирован настолько, что даже стрелки не нужно переводить вручную - система сама знает, на какой путь нужно отправить вагон. Для "Укрзализныци" такая система пока что финансово недоступна.
После того, как вагон скатывается, самая важная задача - его затормозить. Смысл работы движенцев в том, чтобы скорость удара вагонов была не больше 5 км/час. Именно при таких показателях возможно сохранить как сам подвижной состав, так и груз. Тут есть три этапа, два из которых автоматические, один - механический.
На автоматических этапах вагонными замедлителями руководят операторы. Пневмокамеры, накачанные воздухом, зажимают колесные пары в тиски, обеспечивая торможение.
На третьем этапе вагоны тормозят регулировщики скорости движения. В народе таких людей чаще называют "башмачниками". "У них есть специальная вилка и тормозные башмаки, которые они кладут на колею и таким образом тормозят вагон", - говорит главный инженер и приглашает посмотреть, как это происходит.
Башмачник
Мы проходим вдоль путей к месту, где происходит третий этап торможения поездов. "А вот и вилка, которой башмаки укладываются", - Богдан показывает на приспособление, похожее на садовый инструмент, который стоит возле сарая. Само помещение тоже больше похоже на сарай. К нам выходит один из сотрудников. Николай - крепкий мужчина, лет около 60. На нем оранжевая рабочая жилетка и кепка. Рассказывает, что раньше в бригаде работало пять человек, а сейчас двое. И работу приходится выполнять за пятерых. При этом надбавок никаких нет. Зарплата у Николая около 10 тыс. грн в месяц, это с учетом того, что 40% - надбавка за выслугу.
Спрашиваю, что бы он хотел, чтобы улучшилось на железной дороге? Но Николай говорит, что ему уже ничего не нужно. До пенсии осталось всего два года. Но вообще, все хотят, чтобы зарплату повысили. Тысяч 17-20 хотя бы. Тогда люди были бы довольны.
Николай берет вилку и идет показывать нам принцип своей работы.
- А вам не обидно, что вас башмачником называют, - интересуюсь у Николая.
- Та нет, аби не чоботом.
Вес одного башмака - 7,5 кг. Принцип работы в том, что, если скорость скатывающегося с горки вагона все еще большая, его нужно замедлить уже механическим способом - положив на колею башмак. Иногда башмаки ставят заранее, но бывают ситуации, когда это нужно сделать на ходу.
"Работа нелегкая. И в дождь, и в снег. А бывает туман стоит стеной, а на тебя вагон катится. Это опасно и страшно", - говорит Николай.
Этот этап тоже можно было бы автоматизировать. Для этого на каждом пути необходимо поставить такие же замедлители, как и на первых двух, а Николая обучить управлять этой системой. Но стоит такая система очень дорого, и в силу постоянной нехватки средств "Укрзализныци", едва ли скоро появится.
Дежурный по станции
Одна из основных профессий у движенцев - дежурный по станции. Главная задача тут - переводить стрелочные переводы, готовить маршруты приема и отправку всех поездов. На станции "Дарница" работает одновременно четыре дежурных. В основном, женщины. Перед каждой из них - пульт с большим количеством кнопок. Которые, как рассказывает Богдан Марчук, в 2013 году заменили на новые. Пульт соединен с табло, на котором видно движение всех поездов по станции.
Одна из дежурных - Наталья. Молодая девушка, около 30-лет. Рассказывает, что для того, чтобы занять эту должность нужно иметь высшее образование, а также какое-то время проработать дежурным по парку. Обучение длится около трех месяцев, потом экзамены и практика с опытным дежурным по станции. Только после этого можно приступать к самостоятельной работе.
"Для меня это схема станции, - говорит Наталья и показывает взглядом на большое табло. Тут я вижу, какая колея свободна, какая занята, где стоит электровоз, который нужно забрать под поезд. А с помощью пульта я готовлю маршрут".
Говоря о сложностях, отмечает, что нелегко работается в ночные смены, плюс эта работа требует особой внимательности. На этих словах, Наталья извиняется и спешно говорит в рацию: "Кравченко, по 47-й остановка. Поменяйте кабину и будете на 48-й".
Кадры - главная проблема
Главная проблема на железной дороге - это кадры. В первую очередь это касается производственных профессий. Не хватает всех - от машинистов до башмачников. Станция "Дарница" в этом не исключение. Причина кадрового дефицита тоже не нова - низкие заработные платы.
"Очень большие проблемы с производственными профессиями - это составители поездов, регулировщики скорости вагонов. Потом уже дежурный по горке, дежурный по станции, дежурный по парку", - говорит один из моих собеседников.
Максимальная заработная плата - около 12 тыс грн. Это у людей, которым уже доплачивают 40% за выслугу. Те, кто только пришел из института, могут рассчитывать на зарплату не более 5-7 тыс. грн. И это с учетом того, что станция "Дарница" относится к внеклассовой, что тоже дает, хоть и минимальные, но преимущества.
"На станции работает много людей предпенсионного возраста, которые еще старой закалки. Когда они уйдут на пенсию, страшно подумать, что будет", - резюмирует главный инженер.
Читайте также Чего не видят пассажиры: Как обслуживаются скоростные поезда "Укрзализныци"
