Железная дорога

На железной дороге кризис. Это факт, который сложно оспорить. В этом году ситуация особо тяжелая: катастрофически не хватает вагонов, тепловозов, топлива... Все ждут результатов от польской команды, однако первоначальная очарованность европейским менеджментом уже развеялась, критики становится все больше, требования результатов — настырнее. Несколько раз железная дорога была на грани остановки, и, как отмечает Войцех Балчун, благодаря работе поляков этого удалось избежать.

Однако у министра другое мнение на этот счет: „Должен был быть четко определен ответственный за направление грузовых перевозок, за ремонт, финансы, жесткий контроль с утра до вечера, проверку станций. Поскольку все это было пущено на самотек, у нас начались проблемы... Я глубоко убежден, что этого можно было избежать“.

Войцех Балчун говорит, что ему досталось, мягко говоря, не самое лучшее наследие и требуется время. Омелян, со своей стороны, заявляет: „Пока что у нас есть только красивые презентации“.

„То, что я сейчас вижу — стратегия отсутствует, как таковая, нет приоритетности, четкого понимания, на чем мы все же концентрируемся... создается впечатление, что все департаменты сбросили свои предложения, их механически порезали, слепили в кучу и «на тобі Боже, що мені негоже». Также есть вопросы относительно того, что уже было обещано — 7 млрд экономии, прозрачность, безупречная операционная деятельность. Всего этого мы не видим. По отдельным подсчетам, убытки очень большие за этот год, неудовлетворение бизнеса огромное...“, — комментирует Владимир Омелян текущую ситуацию на железной дороге. По оценке же Балчуна в этом году УЗ выйдет в плюс.

Налицо непонимание между Владимиром Омеляном и Войцехом Балчуном. Стороны не стесняются публично подначивать друг друга в социальных сетях и прессе. Министр откровенно недоволен работой польской команды и Балчуна, в частности: „У меня есть с кем сравнивать... Со Смелянским, Новаком... Счет два-один, не в его пользу“. Со своей стороны, Балчун не раз упрекал министерство в том, что ему не позволяют работать, блокируя все необходимые кадровые назначения.

Реформирование железной дороги назрело уже давно. Огромная махина, построенная на советских принципах, во-первых, изжила себя, во-вторых настолько погрязла в проблемах, что медлить больше нельзя. УЗ была корпоратизировна еще 1 декабря 2015 г., когда министром был Андрей Пивоварский. Тогда же был расписан подробный план дальнейшего реформирования. Уже при Владимире Омеляне было назначено новое правление, однако сейчас есть ощущение, что реформа застопорилась...

Отвечая на вопрос, на какой стадии сейчас реформирование УЗ, министр говорит: „На никакой... Я Балчуну об этом всегда напоминаю, что должен быть выдержан график реформы, должна быть создана вертикально холдинговая компания... Кажется, в декабре должны зарегистрировать пассажирскую компанию, надеюсь, что в январе будет создана грузовая компания, но это будет только регистрация юридических лиц, реальная работа не ясно, когда начнется и с этим большие вопросы“.

Подводя итоги года, Владимир Омелян говорит: „В 2015 г. на железной дороге была очень угрожающая ситуация — не было оборотных средств, дизеля, Пивоварскому приходилось лично вмешиваться в тендеры, заводы работали 1 день в неделю... 2016 г. не был кризисным, хотя, Балчун говорит по-другому. Это, к сожалению, был кризис менеджмента, а не самой УЗ. Я рассчитывал, что мы пойдем по возрастающей, а мы пошли на спад“.

Впереди — утверждение финплана УЗ на 2017 г., который уже стал предметом бурных споров, но что-то нам подсказывает, что будет еще жарче.

Есть осторожный оптимизм, ощущение того, что после шести месяцев нашей непростой работы и борьбы, создаются условия для реального реформирования „Укрзализныци“. Вижу, что наконец получили „зеленый свет“ на давно предложенные и ожидаемые кадровые назначения... Повторюсь, если говорить о реальных изменениях в компании, то они начинаются только сейчас...

Войцех Балчун Председатель правления ПАО УЗ

Задачи для отрасли на 2017 г.:

1. Выстроить эффективную систему управления железнодорожной отраслью без оглядки на личности
2. Решить проблему транзита
3. Начать модернизацию подвижного состава

Порты

Морскую отрасль в этом году тоже „штормило“. Многочисленные обыски в стивидорных компаниях, скандалы с дноуглублением в порту Южный, а также с бывшым главой АМПУ Андреем Амелиным, 75% отчислений прибыли госстивидоров в бюджет — все это дестабилизировало.

Однако были и позитивные моменты. В частности, открытие новых зерновых терминалов — Cofco, Bunge, Risoil, а также начало строительства терминала MB Cargo. Были выделены средства ЕБРР для написания нового закона о концессии и создан РРР офис, который уже сейчас занимается подготовкой пилотных концессионных проектов. Среди них: ГП „Херсонский морской торговый порт“, ГП „Стивидорная компания „Ольвия“ и железнодорожно-паромный комплекс ГП „Морской торговый порт „Черноморск“.

Однако, согласно опубликованным презентациям, практическая реализация первого пилотного проекта по концессии ожидается только в 2018-2019 гг.

На вопрос, почему так долго, министр отвечает: „Консультанты, которые этим занимаются, исходили из максимально сжатых сроков. Мы все кричим, что хотим привлечь инвестиции и готовы работать, но, когда доходим до конкретных проектов, ничего нет, элементарно предпроекта нет. Нам нужно разработать документацию, чтобы мы не просто говорили инвестору: приезжайте, сфотографируйтесь возле этого красивого порта и сразу давайте деньги, а, чтобы был нормальный диалог между государством и бизнесом. То же самое делаем с Hutchison Ports и DP World. Просто идем параллельными путями и работаем с ними индивидуально“.

Вместе с тем, реформирование АМПУ и создание Морской Администрации, которое было одним из KPI министра, до сих пор не закончено. Министр говорит, что документально все готово и МА может начать свое функционирование уже с 1 января 2017 г., но в это верится с трудом. „АМПУ — это больше политический фактор, чем какой-то другой. Как только мы преодолеем политические преграды, думаю, что реформа начнется... там, в принципе, простые решения“, — отмечает Владимир Омелян.

Резюмируя, каким был этот год для портовой отрасли, министр говорит: „Не вышло ключевое — сменить руководство АМПУ... пока что, я надеюсь. Все остальное, по большому счету, у нас готово. Совместно с IFC мы заканчиваем готовить новую методику, согласно которой предусмотрено сокращение всех видов сборов в портах Украины на уровне от 40 до 60%. Что касается нормы по 75% отчислений — достигнуто взаимопонимание на уровне Кабмина, что со второго квартала будет 50%“.

Работать стало намного сложнее — когда было хуже, чем сейчас — не помню. При Пивоварском было проще. Сейчас силовики проявляют чрезмерную активность, в портах массовые обыски. Кадровая политика по портам и АМПУ — тоже провал.

Шота Хаджишвили Директор представительства Risoil S.A. в Украине

Задачи для отрасли на 2017 г.:

1. Реформировать АМПУ
2. Принять новый сборник Портовых сборов
3. Решить вопрос с силовиками в портах

Дороги

Говоря о дорожной отрасли, можно констатировать определенные успехи в этом году. Стало выделяться больше денег на текущие ремонты, да и самих ремонтов проведено не в пример больше, чем в предыдущем году. По данным КМУ, в 2016-м из госбюджета на дороги выделено около 8 млрд гривен, благодаря чему отремонтировали 816 километров автодорог, еще на 711 километрах уложено защитное покрытие. Объем „ямочного“ ремонта составил 9 млн кв. метров.

Также были приняты законы о Дорожном фонде и о децентрализации управления дорожным хозяйством. „Мы показали народным депутатам и бизнесу что это влияет на их избирателей и дает позитивную картинку для всех. Все равно как это будет называться... условно, «автобаны Порошенко», «хайвеи Гройсмана» или «дороги Дубневича»... — люди будут помнить, что это было сделано во время их пребывания во власти“, — говорит министр.

Однако, изначально реформа преподносилась общественности в другом формате — частью её должна была стать ликвидация ГАК „Автомобильные дороги Украины“, которую решили упразднить. Позже роль ГАК переосмыслили, и от ликвидации отказались, посчитав предыдущее решение поспешным и неоправданным. Кроме того, Дорожный фонд начнет работать только с 2018 года, а не с 2017-го, как заявлялось ранее.

Вот как объясняет это Владимир Омелян: „Минфин считал, что нет достаточного бюджетного резерва для полноценной работы Дорожного фонда даже в виде 50% в 2017 г. Я считаю, что это не совсем правильный подход, но в 2017 г. на дороги государственного и местного значения в бюджете предусмотрено 29,2 млрд грн., а эксперимент с таможней (отчисление 50% сверхприбыли на дороги) расширен на все области. В том, что децентрализация вступит в силу только с 2018 г. тоже есть преимущество. У нас есть год, чтобы отработать все механизмы и спокойно подготовить области и общественность к нововведениям и децентрализации самого «Укравтодора». В противном случае было бы очень сложно — одной рукой нам пришлось бы строить дороги, другой рукой — передавать их“.

Кроме того, привлечение нового заграничного менеджера для управления дорожной отраслью, Славомира Новака, также можно позиционировать как достижение. Ощутимых результатов его работы пока что нет, но Новак хотя бы не попал в немилость. Возможно, потому, что это был выбор самого Владимира Омеляна (по крайней мере, так говорит министр).

Усиление габаритно-весового контроля — еще один плюс в копилку министра за прошедший год. Правда, в результате ужесточения контроля на дорогах, большое количество грузов ушло на железную дорогу, к чему она оказалась не готова.

„Для качественных дорог нужен весовой контроль. Идеальная формула весового контроля — это автоматические комплексы без человеческого фактора, вмонтированные в дорожное полотно. Пока только некоторые области согласились на такой эксперимент — Киевская и Николаевская. В декабре должен закончиться тендер на закупку 78 мобильных комплексов по взвешиванию, а значит, со следующего сезона мы уже сможем качественно отслеживать ситуацию на дорогах“, — рассказывает министр.

Оценивая год, министр говорит: „Весовой контроль получился, законы приняты, хотелось бы, конечно, чтобы они начали работать с 2017 г., но 2018 г — тоже о'кей, руководитель назначен, из-за чего я тоже счастлив, поэтому, мне кажется, что по дорожной отрасли все более-менее сделано“.

Новое правительство сделало ставку на дорожное строительство, как один из своих приоритетов, изыскав дополнительные средства на ремонтные работы и содержание дорожной сети, хотя выделенные средства лишь на 30-40% удовлетворили минимальные потребности функционирования дорожной сети. При этом увеличение финансирования дорожной отрасли повлекло ряд кадровых перестановок в „Укравтодоре“, что, в свою очередь разбалансировало компанию по ремонту в нескольких областях (в частности в Николаевской), замедлило темпы выборки средств по дорожным проектам МФО и подготовки новых кредитных соглашений.

Владимир Шемаев Начальник отдела инвестиций в транспортный комплекс Одесской ОГА

Задачи для отрасли на 2017 г.:

1. Вывести на новый уровень весовой контроль
2. Привлечь иностранные компании с хорошей репутацией для строительства дорог
3. Подготовить областные администрации к децентрализации (кадровый вопрос)

Авиация

Авиационная отрасль в этом году начала выходить из кризиса. Пассажиропоток авиакомпаний и аэропортов растет, оживают и региональные аэродромы. Идут разговоры о приходе Ryanair, а Wizz Air по количеству функционирующих и анонсируемых направлений уже превзошел докризисный период. Однако, обещанное уже не раз открытое небо с ЕС до сих пор так и не подписано.

Сам министр отмечает, что в авиации в этом году достаточно много позитива: „Борисполь демонстрирует хорошую прибыль, мы планируем выйти где-то на 1,2 млрд грн — это абсолютный рекорд. По другим аэропортам динамика очень хорошая. Мы запустили Агентство инфраструктурных проектов и первые деньги с него пойдут на возобновление взлетно-посадочной полосы в Одессе. Распределение маршрутов происходит без скандалов, увеличивается география полетов из Украины“.

Говоря об отношениях с МАУ стоит отметить, что таких конфликтов, как в прошлом году, не было. Некоторые приписывают эту заслугу нынешнему руководителю „Борисполя“ Евгению Дыхне.

„МАУ, это факт, — у них есть определенная динамика, они наконец-то почувствовали, что бизнес и конкуренция — это дополнительные деньги, а не угроза и это хорошо. Они серьезно подходят к обновлению своего парка самолетов — это тоже важно, плюс ко всему — нет уже такого давления или желания монополии, как было раньше“, — считает Омелян.

Министр оценивает, что не удалось за год; „У нас уже появились маленькие авиакомпании, но я бы очень хотел, чтобы у нас появилась региональная авиакомпания, которая обеспечивала бы авиасообщение между городами Украины. Безусловно, не доработан вопрос с лоукостами, но динамика одного из западных городов в переговорах очень хорошая и, я думаю, что в следующем году она порадует нас выходом лоукоста. По Киеву еще есть вопросы, но это один из KPI для нового гендиректора Борисполя“.

Локомотивом роста показателей продолжает быть авиакомпания „МАУ“. При этом спрос на перевозки из Украины, только начинает восстанавливаться. Продолжается курс на либерализацию воздушного сообщения. Однако у предприятия обслуживания воздушного движения Украэрорух кризис продолжается, а самолётостроительная отрасль пребывает в глубоком упадке: за этот год не выпущено ни одного самолета.

Андрей Ярмак Бывший руководитель авиационного департамента МИУ

Задачи для отрасли на 2017 г.:

1. Привлечь топовые лоукост-компании
2. Подписать открытое небо с ЕС
3. Реформа аэропортов

KPI

В конце мая на донорской конференции в МИУ была представлена „дорожная карта“, по которой должен был работать Владимир Омелян и его команда. В ней содержатся основные KPI министерства на шесть месяцев (июнь-ноябрь).

Создание проектного офиса МИУ	Технический офис поддержки реформ начал работу в середине октября. Офис возглавила Александра Клитина.
Начало доработки Национальной Транспортной Стратегии	В середине ноября состоялось первое публичное обсуждение НТС, на котором были представлены векторы развития транспортной отрасли. Сама НТС должна быть обнародована уже в 2017 г.
Создание Антикоррупционного департамента	Создан и сформирован.
Выявить и устранить узкие места в „Укрзализнице“	Проблемы УЗ и так всем известны, работа в этом направлении ведется, но о том, что этот KPI был выполнен — сказать нельзя.
Реформа „Укртрансбезпеки“	В процессе, частью реформы был весовой контроль, который в 2016 г. действительно начал работать.
Корпоратизация „Укрзализници“ и „Укрпочты“	Корпоратизация УЗ была завершена еще с созданием ПАТ, однако вертикальная холдинговая структура так и не создана. Корпоратизацию „Укрпочты“ изначально предполагалось завершить до конца этого года, однако сейчас сроки сместились на первый квартал 2017 г.
Реформа АМПУ	Реформирование АМПУ предполагает укрупнение филиалов, а также, возможно, выделение их в отдельные юридические лица. Работа над этим ведется. Кроме того, с 1 января 2017 г. должна быть создана Морская Администрация.
Децентрализация „Укравтодора“	Парламент поддержал децентрализацию „Укравтодора“, однако не так, как отмечалось в первоначальном варианте с 2017 г., а с 1 января 2018 г.
Имплементация РРР проектов (пилотный проект — паркинг в аэропорту Борисполь)	При поддержке МИУ был создан проектный офис, который только сейчас начал заниматься разработкой трех РРР проектов. Их практическая реализация намечена на конец 2018 г. — начало 2019 г. От передачи в концессию паркинга в Борисполе и вовсе отказались.

Кадры

Этот год особо запомнился кадровыми назначениями в ключевых госкомпаниях. Первым и самым резонансным до сегодняшнего дня остается назначение Войцеха Балчуна на должность руководителя „Укрзализници“. За ним последовало избрание топ-менеджером „Укрпочты“ Игоря Смелянского, „Укравтодор“ теперь возглавляет Славомир Новак, а аэропортом Борисполь (при условии согласования с Кабмином) будет управлять Павел Рябикин.

„Смелянский плюс, Новак плюс... С Рябикиным я проблем не вижу и хотел бы, чтобы он был утвержден на Кабмине. Мы с ним встретились после конкурса и он еще раз подтвердил, что готов выполнить те KPI, которые были озвучены ранее. Мы зафиксируем их в контракте. У Рябикина есть настрой и он точно не будет куклой в чьих-то руках. У него политический опыт больше, чем управленческий, но, может, это как раз и сыграет на руку. Балчун... Я очень хочу, чтобы это был плюс, я готов в этом помочь, главное, чтобы он этого хотел“, — так характеризует назначения этого года Владимир Омелян.

Вместе с тем, сами конкурсы на которых были отобраны сегодняшние топ-менеджеры оставляют желать лучшего. Согласно постановлению Кабмина №777, процедура отбора руководителей на особо важные для экономики предприятия проходит в несколько этапов и по факту является закрытой. Вот что говорит о конкурсах министр: „Мне кажется, что сама организация конкурсов требует большей нагрузки в части поиска кандидатов. Это должна быть серьёзная хедхантерская работа. Качество кандидатов меня тревожит и это то, чего не хватает — настоящей битвы титанов“.

Однако о „битве титанов“ никто не узнает. Конкурсы закрыты для прессы, списки претендентов не разглашаются. Аргументируется это тем, что кандидаты не дают свое согласие на распространение данных, опасаясь конфликтов с текущим руководством.

„Если это сильные кандидаты, условно, директор аэропорта Франкфурт, то он лишается своей должности без какой-либо гарантии выиграть конкурс. Поэтому я считаю, что это правильный подход“, — резюмирует министр.

Именно для этого, по нашему мнению, и нужна открытость конкурсов, чтобы понимать почему экс-депутат и кадровый дипломат может победить гипотетического топ-менеджера немецкой воздушной гавани. В следующем году на очереди конкурс по порту Южный и еще нескольких более мелких портов.

Назначения Балчуна и Смелянского произошло на стыке двух правительств и в той ситуации повезло, что они вообще произошли... У Игоря Смелянского больше содействия вокруг, но в «Укрпочте» нет такого масштаба пересечения интересов, как в „Укрзализнице“, поэтому и давление на него меньше. Задачи у Балчуна сложнее, но на сегодня нельзя сказать, что кто-то из назначенных топ-менеджеров сделал больше или меньше. Пока что это все шум вокруг, который смывается любым изменением правительства. Большим фактором успеха является то, кто ставит задачи. Потому что, если тебя нанимает собственник и он же не позволяет тебе что-то сделать, то в чем тут вина управленца?

Алексей Долгих Управляющий партнер Boyden Global Executive Search

Внутри министерства

С приходом на должность Владимир Омелян начал реформы с самой структуры работы министерства. Было принято решение перейти от отраслевой модели управления ведомством — к функциональной. Самые большие опасения по этому поводу были у представителей морской отрасли. Новая структура министерства функционирует уже девять месяцев, однако только сейчас с помощью европейских консультантов был сделан функциональный анализ, на базе которого будут разработаны рекомендации по новой структуре. „Мы закончим внутреннее обсуждение в министерстве и тогда запустим“, — говорит министр.

Вместе с тем, насколько нам известно, в МИУ сейчас ощущается некий кадровый голод. Многие уходят, в частности, та команда аналитиков, которая пришла вместе с Андреем Пивоварским. Вот что думает об этом министр: „Я даже свою жену не могу обеспечить с той зарплатой, которая у меня есть... с этим есть проблема — кадровый отток, но я не вижу в этом проблемы — кто-то уходит, кто-то приходит и хочет себя попробовать. Просто проблема в том, что вопрос с заработной платой нужно решать...“.

Вопрос заработных плат — это то, что так и не удалось решить предыдущему министру и пока что не удается решить Владимиру Омеляну. Уже не раз велись разговоры о том, что международные доноры выделят средства на увеличение зарплатного фонда для госслужащих и МИУ станет пилотным проектом. Однако этого до сих пор не произошло, тем временем в МИУ открыли проектный офис, куда сейчас набирают новых сотрудников.

У меня были отраслевые замы и я считаю, что это была самая качественная модель в той ситуации, которая была. Было много проблем и нужны были люди, которые отвечали за конкретные направления. Я дал критические замечания Володе по этому поводу, но это его решение, как ему удобнее. Но я бы не менял. Если люди не нравятся — поменял бы людей, но функционал я бы не менял.

Андрей Пивоварский Бывший министр инфраструктуры

Взаимодействие с парламентом

С приходом на должность Владимир Омелян говорил, что будет много работать с депутатским корпусом. Принятие законопроектов было для него одним из главных вызовов. „Если нужно будет, разобью палатку под Верховной Радой и буду ходить, как свидетели Иеговы, к каждому депутату и объяснять важность принятия того или иного документа“, — говорил ранее министр в интервью ЦТС.

Его предшественнику, Андрею Пивоварскому, так и не удалось наладить диалог с парламентариями, в результате чего львиная доля законопроектов была провалена. В середине ноября в ВР проходил Инфраструктурный день, на который было вынесено одиннадцать законопроектов, касающихся транспортной отрасли. Из них приняты как закон были только три и то, только те, которые касаются дорожной отрасли.

У министра свое мнение на этот счет: „В сфере законодательной у нас в этом году значительный прогресс. Самыми важными и критичными был Дорожный фонд и децентрализация «Укравтодора». Это базовые законы для целой отрасли, которые потянут за собой всю экономику. По ВВТ и другим законопроектам, которые уже утверждены МИУ, мы пришли к взаимопониманию с депутатами, но нас физически сдерживает то, что повестка дня ВР очень напряженная... Закон о железнодорожном транспорте — тут проблема в позиции отдельных народных депутатов и, возможно, в позиции самой УЗ, которая до конца не понимает или просто есть желание заморозить ситуацию такой какой она есть, чтобы получить какие-то другие выгоды от этого...“. В общем, „ползем дальше”, как написал В. Омелян в Facebook.

Для морской и речной отрасли в 2016 г. ничего кардинально не поменялось. Пакет законов о содействии развитию судоходства в Украине не раз выносили на повестку дня пленарных заседаний, но до их рассмотрения дело так и не доходило. Из того что удалось — не допустить увеличения в 9 раз административного портового сбора, что сделало бы украинские порты неконкурентоспособными в черноморском бассейне. Создан Дорожный фонд, который начнет работать с 2018 года, внесена поправка в Бюджетный кодекс, которая позволяет каждой области Украины участвовать в „таможенном эксперименте” по финансированию строительства дорог. 20 декабря парламент принял пакет законопроектов, направленных на поддержку украинского авиастроения.

Борис Козырь Заместитель председателя комитета ВРУ по вопросам транспорта

Законопроекты, которые крайне необходимо принять в 2017 г.:

1. Закон о железнодорожном транспорте и создании НКРТ
2. Закон о концессии
3. Закон о Внутреннем водном транспорте