Незважаючи на війну, яку росія веде проти України, та постійні ворожі обстріли інфраструктури, компанії "Інтерпайп" вдалося не лише втримати позиції на європейському ринку залізничних коліс, але й збільшити об’єми експорту.
За рахунок чого вдається досягати таких результатів, як на виробництво впливає обмеження електропостачання, які питання виникають із сертифікацією і як це позначається на співпраці з Deutsche Bahn чи Alstom, а також про логістику у воєнних умовах та про нові великі контракти ЦТС поговорив з директором дивізіону залізничної продукції "Інтерпайп" Олександром Гарькавим.
Як змінилася бізнес-модель залізничного дивізіону та чи відбулася переорієнтація поставок із початку повномасштабної війни?
Зміна бізнес-моделі дивізіону залізничної продукції "Інтерпайпу" пов’язана з кількома факторами. По-перше, на українському ринку вже третій рік поспіль спостерігається рецесія. По-друге, війна призвела до втрати ринків деяких країн СНД, наприклад, Казахстану та Узбекистану через суттєве здорожчання транспортування залізничної продукції, яку тепер необхідно везти через Чорне та Каспійське моря. Так, компанія змушена була сфокусуватися, головним чином, на ринку Євросоюзу, а також на низці overseas-ринків, зокрема країн Північної та Південної Америки, Близького Сходу та Азії.
У перші місяці вторгнення в 2022 році "Інтерпайп" не міг відвантажувати продукцію на ці overseas-ринки через блокаду українських морських портів на Чорному морі. Але за деякий час компанія знайшла можливість експортувати через порти Румунії та Болгарії. Тобто спочатку наша залізнична продукція поставлялася в ці країни, а вже звідти відвантажувалася в США, Мексику, Саудівську Аравію, Індію, Пакистан у контейнерах.
У будь-якому разі, доля цих ринків в структурі продажів у 2022 році була доволі незначною. Але вже в 2023 році показник почав збільшуватися й привносити таким чином баланс у загальну структуру продажів дивізіону залізничної продукції.
Ви сказали, що на українському ринку нині рецесія. У якому стані він знаходиться?
На жаль, попит в Україні зараз на низькому рівні. Ми продовжуємо співпрацювати з "Укрзалізницею" та вагонобудівними заводами в плані поставок коліс для вагонів та бандажів для локомотивів. Також освоюємо та налагоджуємо виробництво нових видів продукції, наприклад коліс малого і середнього діаметрів для спецпоїздів.
Виходить, що європейський ринок - ваш основний і навіть домашній ринок?
Так. При цьому варто уточнити, що йдеться про сегмент вантажних вагонів і поїздів. У цій сфері "Інтерпайп" - важливий гравець на ринку Євросоюзу. Географія наших продажів простягається від Іспанії на заході й до Словаччини на сході, від скандинавських країн на півночі і до Греції на півдні. По суті, "Інтерпайп" поставляє свою залізничну продукцію в усі країни Європи. Хіба що немає прямих поставок в Португалію.
Зазначу, що таку диверсифікацію "Інтерпайп" почав давно, ще на початку 2000-х років. Безумовно, це зайняло багато часу, але зараз, завдяки такій роботі, у нас дуже сильна позиція в Європі
Звісно, простій потужностей після початку повномасштабного вторгнення змусив клієнтів трішки понервувати з приводу нашої здатності виконувати довгострокові контракти. Було важко, але нам вдалося все зберегти. І навіть більше - компанія змогла укласти нові середньо- та довгострокові контракти, адже навіть з огляду на війну наша гнучкість та здатність постачати продукцію у мінімальні терміни й досі кращі, аніж у конкурентів.
Можете назвати своїх основних європейських конкурентів?
Bonatrans Group (Чехія), Lucchini Piombino (Італія), BVV (Німеччина), CAF (Іспанія) и Valdunes (Франція).
Чи представлена нині на європейському ринку російська продукція? Чи складає вона конкуренцію для українських коліс та колпар?
Так, представлена. І це дійсно парадоксально, адже ЄС запровадив санкції майже для всіх виробів з металу російського виробництва. Але залізничні колеса та колісні пари дивним чином цієї участі уникнули.
Водночас, ніхто з європейських виробників не виступає проти санкцій. Але ніхто й не проявляє ініціативу, щоби прибрати з ринку російську продукцію, яка до того ж надходить за демпінговими цінами.
ЄС запровадив санкції майже для всіх виробів з металу російського виробництва. Але залізничні колеса та колісні пари дивним чином цієї участі уникнули
Які найбільш успішні контракти, укладені протягом останніх двох років, ви можете назвати?
Найбільш крупний контракт "Інтерпайп" уклав із компанією Greenbrier, найбільшим вагонобудівником у Європі. Її материнська структура є американською, але завод, на який ми маємо постачати суттєвий обсяг колісних пар, знаходиться в Польщі.
Також можу виокремити контракти для клієнтів у Іспанії та Фінляндії. Це країни з колією, яка відрізняється від європейської.
Відомо, що традиційно "Інтерпайп" поставляє в ЄС переважно колісні пари. Тепер ви кажете, що Greenbrier буде отримувати окремо колеса та осі. Як розподіляються в Європі такі ваші поставки - скільки окремо коліс постачаєте, скільки осей?
Якщо тенденція першого півріччя збережеться до кінця цього року, то в сегменті вантажних вагонів ми поставимо на європейський ринок 20 тисяч колісних пар. Це 40 тисяч коліс. Окрім того, в межах інших контрактів буде відвантажено майже 105 тисяч коліс.
"Інтерпайп" уклав контракт із компанією Greenbrier - найбільшим вагонобудівником у Європі
Давайте порівняємо цю цифру з показниками до повномасштабного вторгнення…
Цьогоріч ми, найпевніше, перевищимо довоєнні об’єми продажів. Однак для подальшого розвитку треба здійснювати крупні інвестиції у розширення потужностей. Зараз існуючі потужності "Інтерпайпу" з виробництва залізничної продукції для ринку ЄС завантажені на 100 відсотків. Окрім того, маємо суттєву проблему з кадровими ресурсами.
Як на виробництво впливають проблеми в енергетичному секторі?
Найбільші проблеми з постачанням електроенергії припали на грудень 2022 року. Також у перші місяці 2023-го ми працювали в умовах жорстких лімітів. Станом на зараз потужності залізничного дивізіону працюють у більш-менш нормальному режимі. Однак, у нас є розуміння: що ближче осінньо-зимовий період, то жорсткішими можуть бути ліміти. Також ми вкрай стурбовані новим нормативом від Кабміну, який передбачає необхідність імпортувати 80% електроенергії для того, щоб підприємство не відключали. По суті, цю постанову виконати неможливо - вона потребує корекції.
У зв’язку з цим виникає питання: чи розглядали ви варіанти організації виробництва за межами України?
Ні. Ми виготовляємо залізничну продукцію з власної сталі, саме вертикальна інтеграція дає "Інтерпайпу" високу конкурентоздатність. Якщо купувати сталь у ЄС, імпортувати її в Україну, а потім експортувати готову продукцію, то вона виявиться абсолютно неконкурентоздатною.
Теоретично можна релокувати лінії механічної обробки коліс, та без перенесення ліній гарячого прокату це не має сенсу. Адже перенесення "гарячого" виробництва потребує значного фінансування та часу.
Нещодавно група ТАС стала мажоритарним акціонером австрійського виробника інноваційних вагонів TransAnt. "Дніпровагонмаш" через цю компанію постачає свої вагони в ЄС. Така собі модель проникнення на європейський ринок. У вас інша модель - ви вже охоплюєте суттєву долю коліс в вантажному сегменті. Та чи розглядали ви можливість придбання європейської компанії, щоби охопити ще більшу долю європейського ринку?
Ми, звісно, прораховували різні варіанти. Але вважаємо, що найбільш ефективною перспективою для нас є збільшення власних потужностей в Україні.
Ви казали, що на початку повномасштабного вторгнення розробляли маршрути доставки продукції автомобілями в Румунію та Болгарію. Чи відпала така необхідність у зв’язку з відкриттям морського коридору?
Ми й досі продовжуємо експортувати нашу продукцію через порти сусідніх країн, але ситуація із відвантаженням безпосередньо з українських гаваней об’єктивно покращилася. Ми випробували новий маршрут із Чорноморська до Х’юстона (США), загрузивши балкер трубами та колесами. Станом на сьогодні це працюючий маршрут.
Водночас, варто зазначити, що проблеми, пов’язані з морськими перевезеннями, виникають не тільки в Чорному морі. Наприклад, єменські хусити обстріляли судно з нашою продукцією в Червоному морі й воно було змушене причалити в Джидді. Це місто на західному узбережжі Саудівської Аравії. Тож, щоби доправити вантаж у Індію, нам довелося розвантажити товар в порту Джидди, контейнерами перевезти його в порт на східному узбережжі Королівства і тільки звідти відправити клієнту.
Ми випробували новий маршрут із Чорноморська до Х’юстона. Станом на сьогодні це працюючий маршрут
Наскільки суттєвою є зараз доля експорту залізничної продукції "Інтерпайпу" в країни Північної Америки та Азії?
На ринки overseas ми відвантажуємо в середньому від 60 до 70 тисяч коліс. Йдеться саме про залізничні колеса, а не колісні пари. Справа в тому, що морські перевезення здійснюються в контейнерах, в які поміщається в десять разів менше колісних пар, аніж коліс. Тому, з точки зору економічної доцільності, на ринки overseas вигідно продавати саме колеса.
Ви можете озвучити цифри виробництва залізничної продукції з початку 2024 року? Які очікування за результатами першого півріччя?
За підсумками першого півріччя ми, попередньо, виробили майже 43,5 тис. т коліс, майже 11 тис. т колісних пар і 2,2 тис. т осей. Йдеться про продукцію, яка відвантажується клієнтам, а не для власного використання. Цей обсяг виробництва суттєво перевищує показники аналогічного періоду 2023 року.
Торік "Інтерпайп" освоїв виробництво 24 типорозмірів коліс. Скільки нових розробок маєте в цьому році?
На даному етапі дуже важко освоювати нову продукцію в пасажирському сегменті, оскільки в цій сфері клієнтами є державні компанії або компанії з суттєвою долею в державній власності. Та все ж у нас є замовлення від Siemens на постачання продукції для різних поїздів у Британії, Таїланді, Індії. Нещодавно отримали нове замовлення для поїздів у Німеччині.
Маємо також контракт з Alstom на постачання локомотивних коліс в Індію. Поки що - тільки одне замовлення, хоч ми й готові нарощувати нашу співпрацю. Однак, цей клієнт дуже обережний зі зрозумілих причин.
У цілому, на європейському ринку наша частка в пасажирському сегменті невелика, в межах 5%.
Із чим це пов’язано?
Ринок коліс для вантажних вагонів обмежений та стандартизований 10-15 видами коліс та колісних пар. Виробники укладають спотові контракти на постачання продукції на 1-2 роки. У пасажирському сегменті ситуація інша. У кожного пасажирського поїзда - свій дизайн коліс, під який може знадобитися розробка окремої марки сталі. Водночас, в "пасажирці" - довгострокові договори, на 10-20 років. Підрядники повинні мати зрозуміле навантаження своїх виробничих ліній на роки вперед.
Буквально кілька років тому "Інтерпайп" відвантажив суттєві обсяги для високошвидкісних поїздів Deutsche Bahn. Цього року в нас закінчився сертифікат, але продовжити його німці не можуть без фізичного аудиту наших потужностей. Востаннє представники Deutsche Bahn були в Дніпрі ще до карантину COVID. Тепер ми намагаємося знайти вирішення цієї проблеми, але варіантів не так вже й багато.
Це пов’язано з тим, що німецькі фахівці бояться їхати в Україну через війну?
Так. Аудитори Deutsche Bahn є державними службовцями й повинні дотримуватися директиви, яка забороняє їм виїжджати на територію нашої країни у зв’язку з бойовими діями. Ми намагаємося задіяти представників Bureau Veritas, котрі могли би виступити в якості працівників Deutsche Bahn. Додаткова складність полягає в тому, що наше виробництво знаходиться в прифронтовій зоні.
Звісно, можна провести віртуальний аудит. Але для компаній, які закуповують колеса для високошвидкісних поїздів, цього, на жаль, недостатньо. Вони повинні прислати фахівців для аудиту і навіть інспектора для прийому першого виробу. Тільки після виконання таких умов починається серійне постачання.
Тобто, коли ви кажете про обережність Alstom, то йдеться про питання такого ж характеру?
Вірно, але є й ще один фактор. Alstom виготовляє поїзди за принципом "just-in-time" і не має великих складських запасів. Тому компанія очікує, що субпідрядники, в тому числі й "Інтерпайп", поставлятимуть комплектуючі вчасно. Натомість у нас будь-коли можуть обмежити постачання електроенергії і виробництво піде в простій надовго. Звісно, такого ще не було, але теоретично це можливо.
Резюмуючи, скажу наступне: такі компанії як Dutsche Bahn не зупинятимуть поїзди через те, що в Україні вимкнули світло.
Трохи раніше ви згадували про інвестиції. Можете трохи більше розповісти про плани компанії?
У "Інтерпайпі" прийнято інвестпрограму розвитку залізничного дивізіону з фокусом на збільшення потужностей для механічної обробки коліс. Водночас, маємо спеціальну інвестпрограму для пасажирського сегменту до 2032 року.
Але за даних обставин доводиться інвестувати лише в ті проекти, які найшвидше окупаються. Я вже згадував, що експортні колісні лінії зараз завантажені на 100%. Звісно, що обладнання зношується швидше - ми змінюємо деталі та вузли. А також точково інвестуємо в невеликі проекти вартістю 5-6 мільйонів доларів.
Читайте також Мільярди для рф від Європи: Чи затягнуть пояси російським металургам