14 сентября конференц-зал гостиницы "Интерконтиненталь" стал площадкой для диалога между государственными ведомствами и бизнесом по вопросам внедрения и развития механизмов государственно-частного партнерства в инфраструктуре. Основной фокус - необходимость реализации проектов в Украине с применением лучших мировых практик.
Диалог был построен вокруг обсуждения ГЧП в важных для развития страны отраслях: портовая инфраструктура, автомобильные дороги и аэропорты, а также здравоохранение и коммунальное хозяйство. Организаторами мероприятия выступили ЕБРР, Проектный офис SPILNO, партнером - Центр транспортных стратегий.
Открыл форум министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. В своем выступлении он подчеркнул, что внедрение механизмов ГЧП даст новое качество управления инфраструктурными объектами. "Мы стремимся внедрить в государственный сектор лучший опыт мировых компаний, привлечь их ресурсы и экспертизу, систему управления рисками и сделать дешевле стоимость банковских кредитов, для реализации инфраструктурных проектов в морской, авиационной, автодорожной, железнодорожной и других секторах транспортной инфраструктуры", - отметил глава транспортного ведомства.
Руководящий директор ЕБРР в странах Восточной Европы и Кавказа Франсис Малиж озвучил несколько ключевых тезисов относительно того, почему необходимо увеличивать частные инвестиции в инфраструктуру. Так, по его словам, нехватка инвестиций является преградой для роста, торговли и прозрачности - проект ГЧП успешнее, чем традиционные методы госфинансирования, такие проекты хоть и являются сложными, но государства могут рассчитывать на поддержку международных финансовых институтов.
Организаторы конференции решили привнести в звучащую теорию немного практики - громким событием начала форума стало подписание меморандума о взаимопонимании между ТИС и АМПУ, предполагающим, что Администрация морских портов Украины должна углубить подходной канал до акватории причалов ТИС, а сама ТИС проведет дноуглубление у этих причалов.
Государственных денег на все не хватит
Дальше тянуть с внедрением государственно-частного партнерства нельзя - таким был ключевой месседж первой панели конференции. Государственных денег для реализации крупных проектов будь то сфера инфраструктуры, медицина или ЖКХ - нет. А значит, нужен частный капитал. Юлия Ковалив, председатель Офиса Национального инвестиционного совета говорит, что участие частного бизнеса, инвесторов в развитии различных секторов экономики - это распространенная практика для многих стран, ведь недостаток бюджетных средств существует не только в Украине. "Треть всего объема инвестиций, приходящих сейчас на рынки развивающихся стран, направлена в проекты государственно-частного партнерства. Украина должна учитывать этот тренд и начать пользоваться инструментом ГЧП для привлечения инвестиций и развития экономики", - говорит она.
"Треть всего объема инвестиций, приходящих сейчас на рынки развивающихся стран, направлена в проекты государственно-частного партнерства", - Юлия Ковалив.
Но что же нужно для реализации этих проектов? Заместитель министра экономического развития и торговли Украины Михаил Титарчук называет три основные момента: законодательство, политическая воля и баланс интересов. Далее - принятие вторичного законодательства и международный опыт. В части законодательства, под эгидой ЕБРР был разработан законопроект "О концессиях", который уже прошел первое чтение в ВР и ожидается, что документ будет принят уже в этом году.
Руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр представил результаты исследования "Государственно-частное партнерство в инфраструктуре", которое совместно провели ЦТС и Delloite в рамках проекта "Отраслевой контроль". Согласно полученным результатам, для 69% компаний фактор номер один для реализации проектов ГЧП - это качество подготовки ТЭО. На втором месте - финансирование и техподдержка МФО. "У нас около 400 проектов в сфере ГЧП, из них примерно 20 прошли этапы предподготовки ТЭО и ТЭО. Поэтому нам важно делать свое домашнее задание и качественно готовить ТЭО, и делать оценку возможности реализации проектов", - резюмировал Андрей Шкляр.
Порты
Из всех транспортных отраслей, портовая сейчас ближе всего к реализации проектов ГЧП - посредством концессии. Руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс акцентирует внимание на том, что ГЧП может улучшить ситуацию в портовой отрасли, поскольку на сегодня источник финансирования отрасли - это портовые сборы, 50% которых уходит в виде дивидендов в госбюджет.
Пилотные проекты в портах Ольвия и Херсон были заявлены еще при министре инфраструктуры Андрее Пивоварском и сейчас выходят на финишную прямую. Тарас Бойчук, глава Проектного офиса по вопросам государственно-частного партнерства в инфраструктуре SPILNO впервые частично озвучил условия конкурсов: "Концессия в Ольвии будет рассчитана на 35 лет. Требования к инвестициям - около 60 млн долл. для строительства нового зернового терминала мощностью 2 млн т в год. Будет два варианта выплат концессионных сборов: фиксированный, который будет зависеть от выплаченные дивидендов в 2015-2017 гг. и переменный, который мы будем знать уже на этапе тендера. Социальные обязательства - перевести всех работников на предприятие к концессионеру. Концессия в Херсоне предлагается на 30 лет. Объектом будет порт Херсон и некоторые активы. Требования по инвестициям - до 10 млн долл. Два варианта выплат концессионных сборов: фиксированный и переменный. По социальным обязательствам те же правила, что и в Ольвии".
Читайте также Претенденты на Ольвию и Херсон: Что думают инвесторы о ТЭО пилотных концессионных проектов
Дороги
На панели "Механизмы ГЧП в секторе автомобильных дорог и дорожных сборов" больше всего говорили об успешных кейсах в этой сфере и о том, как повысить шансы проекта на успех.
Главный посыл выступления Марселя ван дер Брока, консультанта K-infra, - правительство обязано защитить и максимизировать соотношение цены и качества как на этапе подготовки и имплементации, так и во время "жизненного цикла" проекта ГЧП.
Ссылаясь на опыт стран Европы и Австралии, он утверждает: проекты ГЧП могут стать важным двигателем прогресса здесь, в Украине, где порты работают недостаточно эффективно, а дороги находятся в плохом состоянии. Однако также во время своей презентации Ван дер Брок привел и недавние неудачные проекты из сферы дорожного строительства в Европе. Среди них: строительство магистрали А15 в Нидерландах, где подрядчик едва не обанкротился, недооценив проектные риски; тендер на завершение строительства кольцевой дорогим Антверпена Oosterweel Link, провалившийся из-за спорного дизайна; еще один провалившийся тендер по строительству внутригородской платной магистрали Западный скоростной диаметр в Петербурге, реализации которого помешала непроработанность правовых, экономических и социальных вопросов; протесты против платного пользования дорогами в Албании…. Словом, неудачных проектов пруд пруди, отмечает Ван дер Брок, однако задача Украины - извлечь из них опыт.
Ян Бразда, партнер PwC, поведал об уроках, извлеченных из строительства магистрали D4R7 в Словакии - 60-ти километров объездной дороги и автострады в окрестностях Братиславы, которые на 30 лет будут переданы в пользование частному инвестору.
"Никогда не начинайте проект ГЧП до выборов или в середине избирательного цикла", - Ян Бразда.
Приведем некоторые из выводов Бразды - те, которые наиболее актуальны для Украины. Например, чтобы заполучить политическую поддержку, он советует начинать ГЧП сразу после выборов. "Никогда не начинайте проект ГЧП до выборов или в середине избирательного цикла. Общегосударственные и региональные выборы - абсолютный кошмар для проектов ГЧП". Нельзя выбирать слишком затратные проекты (от 1 млрд долл.), предостерегает Бразда. Особенно, если опыта в реализации ГЧП еще маловато. Вот еще наставление для неискушенных концессионными проектами государственных менеджеров: количество не означает качество, уверен партнер PwC, так что вместо огромного списка участников лучше сконцентрироваться на 3-4 и вести диалог с ними. Также важный для Украины совет: необходимо постараться учесть валютные риски и предусмотреть, хотя бы частично, платежи в твердой валюте.
Даже если несколько проектов строительства концессионных дорог будут успешно реализованы - это кардинально не изменит ситуацию, учитывая масштаб и состояние дорожной сети в Украине, уверен Олег Кудашов, специалист по инвестициям, советник по вопросам ГЧП в IFC.
Впрочем, Украина не первая страна, которая сталкивается с подобными проблемами. "В Бразилии в 90-х была такая же ситуация с дорогами, как сейчас у нас. Что сделало правительство? Оно очень мудро сфокусировалось на уже существующих дорогах. Они выставили на тендер содержание участков уже существующих дорог", - рассказал специалист. В качестве тендерного условия было взято соотношение самого низкого тарифа на проезд по дороге и самых больших капиталовложений. По мнению Кудашова, пример Бразилии наиболее применим к украинским условиям.
Ярослав Пилипчук, эксперт по экономическому развитию и транспортной инфраструктуре Украинского института будущего, рассказал о том, почему потерпел неудачну инвестиционный проект Одесса-Рени. Оказалось, что при сроке окупаемости в 10 лет с существующим расчетным трафиком экономически обоснованная стоимость проезда по этой дороге была бы в 3 раза выше, чем в среднем по Европе.
"Спасти" проект могла бы такая модель сотрудничества государства и частного инвестора, когда правительство компенсировало бы инвестору часть недополучаемую часть тарифа в связи с тем, что государство получает положительный экономический эффект. "Нет дешевых кредитных ставок, нет обеспеченности трафиком, чтобы сделать экономически обоснованный тариф, и государство не смогло договориться и привлечь инвесторов в этот проект", - резюмировал Пилипчук.
Аэропорты
В ходе панели, посвященной ГЧП в авиационной сфере, также много говорили об удачных и неудавшихся проектах.
Боско Родригез, технический директор, руководитель в сфере планирования инфраструктуры аэропортов и консультаций WSP, привел основные "за" и "против" концессии в аэропортах. К положительным аргументам, к примеру, относятся: экономия эксплуатационных расходов; открытие нетрадиционных источников финансирования; независимость от "сюрпризов" государственного финансирования и бюджетных ограничений. Однако есть и свои недостатки. Например, риск, что государственную монополию может заменить частная; повышение расходов на государственное управление, ведь приватизированные аэропорты нуждаются в регулирующих мерах, чтобы они действовали в интересах общества, а не только инвесторов; сокращение и более жесткие требования к персоналу.
Родригез отметил, что 43% всех концессионных аэропортов мира находятся на территории Европы, однако трафик растет и в Юго-Восточной Европе и Латинской Америке. Среди недавних успешных проектов ГЧП в аэропортах спикер отметил Медину, Санкт-Петербург и Мумбаи.
"Простота - самый лучший совет. Если государство делает максимально сложную документацию, а процедуры - длительными, это не привлекает бизнес", - Метью Фелмес.
Директор Mazars - Глобальное финансирование инфраструктуры Метью Фелмес также дал несколько практических советов для госсектора в процессе ГЧП. По его словам, обе стороны - и государство, и частные партнеры, должны принимать на себя риски, причем, механизм их распределения должен отвечать рынковым условиям, а не исключительно позиции государства, как это часто бывает. Чем сложнее механизм распределения рисков, считает Фелмес, тем сложнее распределить средства и тем меньше частный сектор будет заинтересован в проектах. "Простота - самый лучший совет, который я могу дать. Из моего опыта: если государство делает максимально сложную документацию, а процедуры - длительными, это не привлекает бизнес. Инвесторов интересует простота и быстрый результат", - добавил он.
Партнер EY Ричард Толлис рассказал об особенностях ГЧП в аэропортах Центральной Азии и уроках, которые могла бы извлечь Украины. По его словам, на этом рынке существует колоссальный рост привлекательности инвестиций, но очень часто и правительства, и инвесторы не имеют опыта работы с ГЧП, соответственно, законодательная база - "сырая", а регуляторные механизмы развиты недостаточно. "Часто нет четкого понимания, кто будет получать основную прибыть: аэропорт, авиалинии, операторы? Поэтому очень важно четко обозначить эти моменты", - говорит Толлис.
Евгений Трескунов, партнер, Aviaplan Consultancy сконцентрировался на опыте реализации проектов ГЧП в аэропортах Восточной Европы и в Украине. Он отметил, что, если в стране есть аэропорт столицы с пассажиропотоком более 1 миллиона в связке с региональным аэропортом поменьше, уже можно говорить об инвестиционной привлекательности. В таких "связках" существуют разнообразные варианты, которые государство может предложить инвестору. "В Украине у нас есть пять аэропортов, в которых в той или иной мере реализуются проекты ГЧП. Это аэропорт Жуляны (Киев), Одесса, Ивано-Франковск, Днипро и Харьков", - отметил он.
Однако 14 из 23 украинских сертифицированных аэропортов - на 100% коммунальные либо муниципальные. "Проблема в том, что из них лишь три аэропорта имеют пассажиропоток более 1 миллиона в год. Аэропорт Львов находится в госсобствености, а Одесса и Харьков уже имеют определенный тип ГЧП между местными властями и частными инвесторами". Из этой тройки аэропортов, согласно исследованию, приведенному Трескуновым, самые лучшие показатели у Харькова.
Завершал конференцию своим выступление Кирилл Астахов, советник гендиректора аэропорта Борисполь. Основной посыл - Борисполь становится мощным региональным хабом и конкурентом крупных европейских и азиатских аэропортов. Именно в этом контексте следует рассматривать возможные концессионные проекты, которые могут здесь реализоваться.
По его словам, до 2045 года Борисполь будет ежегодно обслуживать 50 миллионов пассажиров. Чтобы это стало возможно, в Борисполе разработали обновленную концепцию развития. Она предусматривает вторую взлетно-посадочную полосу, новый международный терминал, железную дорогу, огромную коммерческую территорию, два новых подъездных пути, новый грузовой терминал и многое другое.
Все это, будет стоить 3,4 миллиарда евро. Их предприятие надеется привлечь благодаря проектам ГЧП. "Я бы хотел сказать, что Борисполь открыт для инвесторов. Но это было бы не совсем правильно. Я бы сказал, что мы открыты для партнеров", - отметил Астахов.
Читайте также Наше будущее за концессией – интервью с гендиректором аэропорта Борисполь