В предыдущей части интервью с первым заместителем министра инфраструктуры мы поговорили о новых функциях Евгения Кравцова в министерстве, ожидаемом эффекте от реформ, отношениях с Владимиром Омеляном и Войцехом Балчуном, а также о запуске проджект-офиса в ведомстве. Во второй – беседуем о сроках реформирования железнодорожной отрасли, создании Морской администрации и видении развития авиации.

Давайте перейдем к железнодорожной отрасли. Какие строки Вам кажутся реалистичными по каждому из этапов реформирования?

Мы все еще вынуждены говорить о необходимости принятия Закона о железнодорожном транспорте. Надеюсь, что мы согласуем все оставшиеся штрихи на уровне транспортного комитета и успеем принять документ еще до осени. К зиме мы должны выйти на обновленную систему корпоративного управления УЗ. С независимыми членами Набсовета, избранными по конкурсу, с четко выделенными и сбалансированными функциями Набсовета, Правления, с работающими комитетами в Набсовете. Мы запустили в УЗ новый менеджмент, теперь нужно создать инструменты контроля, чтобы предприятие сохранило вектор развития и ушло от политического влияния. Это совместный проект с ЕБРР и я надеюсь, что специалисты и эксперты, которые помогали внедрять систему корпоративного управления в Нефтегазе, помогут и нам. Мне всегда тяжело давать обещания по срокам, но к зиме мы постараемся это сделать. Кроме того, до конца года должны быть созданы грузовой и пассажирский филиалы. Второй этап с четким выделением вертикалей - инфраструктурной, грузовой и пассажирской должен завершить до конца 2017 г и к 2020 г.  - выход на окончательное разделение, построение структуры независимого рынка, допуск частных операторов.

К зиме мы должны выйти на обновленную систему корпоративного управления УЗ.

Сейчас профсоюз требует от нового правления УЗ повышение заработных плат на 20%. Когда Вы были в правлении, какая у Вас была позиция по этому поводу?

Вопрос вознаграждения мне так и не удалось решить. Если бы я это сделал, я бы вообще сказал: “Для железной дороги я сделал все, что мог, теперь можете работать легко”. Нам удалось решить вопрос с вознаграждением для топ-менеджмента, но это только 10%. Основное - это вознаграждение для топ-мидл-менеджмента и мидл-менеджмента. Была разработана система вознаграждения. И я уверен, что высокая заработная плата для мидл-менеджмента окупилась бы мгновенно. Более того, средства для этого есть. Однако, тогда возник конфликт с профсоюзами. Они хотели повышение на 20% для всех и сразу. Мы же настаивали на дифференцированной системе повышения для разных работников. Когда, условно, ворует руководитель пассажирского главка и проводник, то повышать заработную плату нужно руководителю. Это не популярная мера, но тот дисбаланс, который есть на сегодня в УЗ, должен быть выровнен в соответствии с рынком. 

Еще один важный вопрос, который всегда являлся «камнем преткновения» для УЗ – это закупки. Как по вашему можно преодолеть коррупцию в этой части?

Если говорить о закупках, то, учитывая размер предприятия, я бы отдал их на аутсорсинг, если бы это вообще было возможным, какой-то структуре с хорошей репутацией под надзором Мирового банка. Я бы точно отдал на аутсорсинг закупку дизеля, для примера. Я считаю, что закупками должны заниматься кто угодно, только не железнодорожники. Это должны быть внешние люди. Такая инвестиция быстро окупится. В Украине таких примеров нет, но в мире очень часть хотя бы половину закупок отдают на аутсорсинг. Сейчас мы уже практически на финальной стадии проведения всех закупок через систему ProZorro. Это не идеальный выход, но это точно лучше, чем было.

Я считаю, что закупками должны заниматься кто угодно, только не железнодорожники. 

Когда ожидать реализации проектов по электрификации железных дорог? Есть ли инвесторы под эти проекты?

Ветка «Долинская-Николаев» – техническая документация согласована.  Мы надеемся, что к концу года будет подписано соглашение, а к началу следующего года можно будет начинать реализацию проекта.

Недавно Владимир Омелян заявил о необходимости строительства прямой железнодорожной ветки Киев-Одесса. Насколько это реально и когда?

Это часть стратегии развития пассажирского движения. За счет каких средств: внутренних, внешних или заемных - это уже другой вопрос. Из реалистичного – привлечение частного капитала. Если нам повезет и удастся привлечь инвесторов, тогда можно под него подстраиваться. В мире есть прецеденты, когда подобные инфраструктурные проекты реализовались с активным участием частного капитала, причем, с уклоном в частно-государственное партнерство, а не наоборот. Для примера, скоростное сообщение Испания-Франция, там долевое участие 50/50. Скоростное сообщение между Киевом и Одессой необходимо, поскольку Одесса - это важный торговый и экономический регион Украины. Если посмотреть на долгосрочную перспективу, то это один из важнейших приоритетов. Строительство новой крупной железнодорожной ветки - это эпохальный проект, подобного не было за последние 25 лет.

Что будет представлять собой реформирование морской отрасли?

Основной KPI - это создание Морской администрации. В прошлом году была проведена хорошая работа в части дерегуляции в портах - эту работу нужно продолжать. Также есть прекрасные порты, которые нужно поднимать на новый уровень - Херсонский и Октябрьский.

Как продвигается работа по концессии этих портов?

Это зона ответственности Надежды Казначеевой (заместитель министра по вопросам приватизации). Если я не ошибаюсь, к осенней сессии они уже должны выйти с готовым законом по концессии и к зиме - с конкретными результатами.

В Украине самые высокие портовые сборы в Черноморском регионе, что снижает привлекательность украинских портов. Есть ли планы по их пересмотру? Прошлая команда работала над новым Сборником тарифов…

Работа идет очень активно. Для морского департамента разработка гармонизированного Сборника - это сейчас один из ключевых приоритетов. Постараюсь, чтобы от обсуждения это перешло к реальности уже в ближайшей перспективе. 

Какое видение дальнейшего развития авиации?

По моему мнению, в авиации все, что есть, нужно разделить на инфраструктуру и не инфраструктуру. Аэродромы, Украэрорух – оставить государству, все остальное – хендлинг, парковки и т.д. – отдать в частные руки.

Автодороги и Укрпочта. Что нужно сделать в этих направлениях?

Говоря об Укравтодоре, кадровые вопросы затрагивать не буду. Это не моя компетенция. Если кто-то думает, что я пришел курировать отрасли, то ничего подобного. Я реформами занимаюсь. Так и напишите, чтобы все знали и ко мне никто не приходил.

А уже приходили?   

Нет, Вы же знаете мою репутацию на рынке, со мной подобные разговоры вести бессмысленно. Закон о Дорожном фонде – одна из основных задач, которую министр поставил перед собой. К осени мы должны выйти с обновленным пакетом документов, который устроит и депутатов, и Укравтодор, и Минфин. Фонд должен заработать со следующего года. Второй вопрос - это реформирование Укравтодора в целом. Предприятие является одновременно и заказчиком, и исполнителем, и контролером. Это конфликт интересов. Такого быть не должно. Укравтодор должен быть заказчиком, но функция контроля должна быть вынесена, например, в МИУ. Это уже будет лучше, чем сейчас. Функция подрядчика в тех ситуациях, где это возможно, должна быть либерализирована.

Что касается Укрпочты, то тут четкий KPI - только корпоратизация. Новый менеджмент приступит к работе с середины месяца. Нужно до конца года изменить систему управления. У почтовой отрасли нет регулятора и еще один вопрос, который до сих пор остается открытым, а нужно ли ее вообще регулировать? 

Читайте также CoST в горле: кто отучит воровать на строительстве дорог