Очереди в порты, бумажная волокита, коррупция и нерасторопность чиновников – эти реалии, так хорошо знакомые нам, увы, не уникальны. Как упомянул в ходе Украинского форума транспортной инфраструктуры управляющий партнер CMS Cameron McKenna Даниэль Билак, положение в нашем транспорте очень напоминает бразильскую ситуацию. Для того чтобы Бразилии начать двигаться вперед, ей требуется немало частных инвестиций и инновационный подход к инфраструктурным проектам, пишет журнал The Economist. Выводы издания вполне применимы на данном этапе и для Украины, которая только начинает открывать транспортную отрасль для частных инвестиций.
Как все запущенно Доставка на внешние рынки зерновых культур с одной из футуристических ферм, которых множество на равнинах центральной и северной Бразилии, фактически обозначает путешествие назад во времени. Погруженному на фуры, зерну предстоит проехать почти 200 км к югу по узким разбитым дорогам в направлении портов Сантос и Паранагуа. В 19 и 20 веке они использовались для доставки иммигрантов и кофе, выращенного в плодородных штатах Сан-Паулу и Парана, но сейчас катастрофически перегружены. Благодаря рекордному урожаю этого года Бразилия стала крупнейшим производителем сои в мире, обогнав Соединенные Штаты. Очередь грузовиков, ожидающих въезда в порт Сантос, иногда растягивается на 40 км.
Читайте также Король обещаний: удастся ли миллиардеру из Рио построить суперпорт
С точки зрения эффективности никакая часть этого путешествия не имеет смысла. У Бразилии слишком мало складских мощностей для зерна, поэтому грузовики используются не только для транспортировки, но и хранения товара. Из-за этого большое количество зерна портится после урожая. Фрахт для перевозок автотранспортом здесь в два раза выше, чем на железной дороге и в четыре раза – в сравнении с транспортировкой по воде. Бразильские фермеры платят 25% и больше от стоимости своей сои, чтобы доставить ее в порт. Их конкуренты в Айове – только 9%. «Бутылочное горлышко» в портах толкает эти расходы еще выше. Одновременно все эти проблемы отпугивают клиентов. В марте Sunrise Group, крупнейший в Китае трейдер сои, отменил заказ на 2 млн тонн бразильских соевых после неоднократных задержек.
Бразильские фермеры платят 25% и больше от стоимости своей сои, чтобы доставить ее в порт. Их конкуренты в Айове – только 9%.
Абсолютно вся бразильская инфраструктура одряхлела и изветшала. В рейтинге World Economic Forum она занимает 114 место из 148. После всплеска строительства железнодорожной инфраструктуры в начале 20 века, а также дорог и плотин около 50 лет назад мало что изменилось или хотя бы поддерживалось в нормальном состоянии. В 80-ых инфраструктура стала заложником замедления роста экономики и растущей инфляции. Не в состоянии найти работу, инженеры эмигрировали или уволились. Государство перестало формировать планы на долгосрочную перспективу. По данным общественной организации Contas Abertas, только пятая часть денег федерального бюджета, заложенных на транспортную инфраструктуру, была действительно на нее потрачена за последнее десятилетие.
Не более 1,5% от ВВП Бразилии тратится на транспортную инфраструктуру. Это включая средства из всех источников, как государственных, так и частных. Средний долгосрочный показатель по миру составляет 3,8%. McKinsey Global Institute оценивает общую стоимость инфраструктуры Бразилии в 16% ВВП. В других крупных экономиках этот показатель в среднем составляет 71%. Чтобы догнать, Бразилии придется утроить свои ежегодные расходы на инфраструктуру в течение следующих 20 лет.
Бюрократия тормозит инициативу Более того, страна получает совсем мало даже от тех незначительных проектов, которые все-таки реализуются – просто потому, что деньги тратятся не эффекивно. Обременительный процесс экологического лицензирования увеличивает затраты и становится причиной задержек. Для начала строительства больших проектов необходимы дорогостоящие исследования, но, даже приступив к их реализации, вы не можете быть уверенными, что они не потребуются на последующих этапах или в конце. Фермеры и производители тратят огромные суммы на грузовики, поскольку дорожный транспорт – это единственная доступная опция для них. Но это обход проблемы, а не решение ее.
В 1990-ых годах правительство Кардозу приватизировало государственные нефтяные, энергетические и телекоммуникационные компании. Это позволило частным операторам брать в аренду терминалы в государственных портах и строить свои собственные порты. Вслед за открытием экономики последовал бум импорта, поэтому в приоритете были контейнерные терминалы.
Один из государственных портов в столице штата Баия, Сальвадор, - один из примеров трансформаций, вызванных частными деньгами и сменой формата управления. Традиционно клиенты этого порта считали его худшим в Бразилии, слишком мелким для больших судов и настолько короткой причальной линией, что даже небольшие суда могли разгружаться тут очень постепенно. Но за последнее десятилетие его оператор, компания Wilson Sons, потратила 260 млн реалов на замену оборудования, удлинение причалов и дноуглубление. Мощности порта удвоились. Наземный доступ также должен улучшиться – как только будет закончена скоростная автомагистраль, строительство которой уже на завершающем этапе. Штаты Луис-Эдуарду-Магальяйнс и Баррейрас экспортируют 8 тыс контейнеров хлопка в год, говорит ДемирЛоенсу, директор порта. «Мы находимся только в 950 км, но они отправляют его на 2 тыс км на юг. Мы хотим этот груз», - сокрушается портовик.
Муниципалитет Парангуа (штата Парана) тратит 400 реалов из собственных доходов на замену устаревшего портового оборудования, но без частных денег порт невозможно расширить до необходимых мощностей. Предприятие разработало детальные планы по строительству нового терминала и двух новых причалов, а также определила 20 участков для возведения причальных стенок, которые могут быть сданы в аренду частным операторам. Как ожидается, это позволит привлечь 1,6 млрд реалов частных инвестиций. Единственное, чего не хватает – разрешение правительства. Порт надеется получить его в следующем году, но никаких гарантий этого нет. «Здесь, в Парангуа, мы хорошо видим, что нам нужно. И мы не хотим ждать», - говорит начальник порта Луис Энрике Дивидино.
Предприятия, желающие строить свою собственную инфраструктуру, например, горнодобывающие компании, которым необходимы собственные порты и железные дороги, теоретически могут делать это по желанию. Но на практике они также столкнутся с барьерами экологического лицензирования. Если правительство хочет передать проект в частные руки, оно проведет аукцион для выбора концессионера. Победителем станет тот участник, который будет готов заплатить самую высокую стоимость за концессию, иногда – тот, который предложит самые низкие сборы с пользователей.
Правда, с тех пор как к власти в 2003 году пришел Лула да Силва, было проведено очень небольшое количество каких-либо аукционов. В результате сильнейшего лоббизма со стороны государственных портов регуляторы прекратили выдавать лицензии частным операторам, разве что кроме тех, чьи материнские компании владеют собственным грузом. Поэтому в течение десятилетия, за которое Бразилия стала сильным игроком на мировом рынке экспорта сырья, ее терминалы для насыпных грузов расширились совсем незначительно.
Поздно и дорого Правительство планирует модернизировать инфраструктуру Бразилии без частной помощи. В 2007 году президент презентовал сборник долгосрочных государственных строительных проектов в рамках Программы ускоренного экономического роста. Целью многих из них было предоставить аграрным и добывающим регионам доступ к портам.
Но результаты оказались неутешительными. Две третьих из этих проектов не успели в срок и превысили свои бюджеты. Транзитная северо-восточная железная дорога построена только наполовину и расходы на нее удвоились. Вопрос западно-восточного железнодорожного маршрута, который будет пересекать штат Баия, до сих пор не решен. Продление на север магистрали BR- 163, дороги, построенной еще в 1970-ых, так долго ожидает одобрения, что местные жители уже начали называть этот участок «дорога без конца». Многие из проектов ждут до сих пор.
Единственное, что заставляет проекты хоть как-то продвигаться – это угроза позора в ходе предстоящих спортивных мероприятий. Жуткие аэропорты Бразилии – это первое, что увидят большинство иностранных болельщиков, которые приедут на Чемпионат мира по футболу в следующем году. Все ждали, что Infraero, государственная компания, управляющая аэропортами, подготовит их для дополнительного пассажиропотока. Но ее некомпетентность стала здесь притчей во языцех. В период с 2007 по 2010 она потратила только 800 млн реалов из тех 3 млрд, которые собиралась инвестировать. В отчаянии правительство в прошлом году сдало три самых крупных аэропорта в аренду частным операторам.
Казалось, это позволит сдвинуть дело с мертвой точки. Сначала действительно для обсуждения было предложено много проектов. Несколькими месяцами позже президент Дилма Русеф объявила, что на аукцион будут также выставлены 10 тыс км железных дорог и 7,5 тыс платных магистралей. Ранее в этом году ей удалось выиграть, пожалуй, крупнейшую за время президентства борьбу – провести через конгресс законопроект о портах вопреки мощным лоббистским усилиям большого капитала. Новый закон снова дает возможность небольшим частным операторам работать с грузами третьих сторон, а также позволяет им нанимать собственную рабочую силу вместо услуг союзов докеров, которым принадлежит монополия в государственных портах. Русеф также пообещала выставить на аукционы новые проекты и провести повторные тендеры для заключения концессионных контрактов по тем терминалам, срок аренды которых уже истек.
Каждый, кто вникает в суть проблемы, понимает, что инфраструктура – это возможность для Бразилии огромного экономического роста.
«Каждый, кто вникает в суть проблемы, понимает, что инфраструктура – это возможность для Бразилии огромного экономического роста»,- говорит Бернардо Фигейредо из Агентства планирования и логистики – структуры, созданной недавно в транспортном министерстве с целью планировать и проводить аукционы.
После всплеска анонсов процесс планирования застопорился снова. Второй раунд аэропортовых конкурсов был отложен после того, как провалились поиски правительством частных операторов, желающих выкупить миноритарную долю Infraero, оставив контроль у государства. Проекты по концессии автомагистралей сдерживаются нежеланием регуляторов предложить достойные ставки доходности для бизнеса. Многим железнодорожным проектам по-прежнему не хватает деталей.
Потенциальные концессионеры портов пока также в раздумьях: слишком высок риск того, что проект потребует больше средств и времени, чем запланировано изначально. Два недавно построенных частных терминала в Сантос, которые суммарно стоят более 4 млрд реалов, хорошо иллюстрируют эти риски. Обоим потребовались годы для того, чтобы дойти хотя бы до этапа реализации, а потом еще годы – на постройку. Оба были введены в эксплуатацию в начале этого года, но простаивали в течение нескольких месяцев. Brasil Terminal Portuário – частный терминал в границах государственного порта – до сих пор ждет, пока госсобственник произведет землечерпательные работы в подходном канале. В Embraport, который расположен за пределами государственного порта, другая проблема. Тут члены профсоюзов из Сантоса и жители близлежащих сел перекрыли дорогу к порту и блокировали все суда, которые пытались пришвартоваться. Вместо того чтобы использовать норму закона, который позволяет частным терминалам нанимать своих рабочих, правительство вызвало менеджмент из центрального управления для ручного решения ситуации на месте конфликта. В августе Embraport пришлось согласиться принять на работу членов профсоюзов «на экспериментальной основе».
В условиях таких правовых и операционных рисков вряд ли будет много желающих принять участие в реализации портовых или железнодорожных проектов, говорит Бруно Саварис, аналитик по инфраструктуре Credit Suisse. Он предсказывает, что в лучшем случае треть от объема запланированных инвестиций удастся привлечь в ходе аукционов в течение ближайших трех лет. Возможно, аэропорты, несколько несложных портовых проектов, а также наиболее выгодные предложения по автомобильным дорогам. Но это очень далеко от того, в чем Бразилия нуждается. Плюс разве только в том, что, по словам Савариса, правительство начинает понимать: нужно либо снижать риски для инвесторов, либо увеличивать их доходы. Деньги и частная инициатива – две жизненно важные вещи, которые позволят Бразилии начать снова двигаться вперед.
По материлам The Economist,
подготовила Екатерина Гребеник, ЦТС
