В начале мая на внешнем рейде Николаевского порта впервые осуществили догрузку растительного масла с речного танкера на морской. Операцию выполняла компания United Barge Company - новый игрок на рынке перевозки масла в каботаже. Заказчиком выступила компания "Кернел". "Хотелось бы отметить, что это первая в украинской истории операция такого рода, и если догрузки зерновых давно стали обыденностью, то для масла это настоящий прорыв", - прокомментировали тогда в UBC.
United Barge была зарегистрирована осенью 2019 года. Руководитель компании Константин Ромашко говорит, что давно рассматривал проект по баржам. Еще с 2017 года, когда компания Bunge впервые стала прорабатывать варианты отправки масла по реке. По словам Ромашко, компания является в большей мере оператором флота, а не судовладельцем.
На сегодня это пока что единственная компания в стране, которая выполняет речные перевозки растительного масла. TransShipOil, которая в начале прошлого года по сути дала старт перевозкам пищевого налива, перестала существовать. Однако на рынке говорят, что она нашла новых инвесторов и планирует возобновить работу. Даже если это произойдет, конкуренция на рынке каботажных перевозок масла будет небольшой. Хотя и потенциал, по оценкам, весьма ограниченный - 500-600 тыс. т в год.
О флоте и строительстве судов в Украине, потенциале рынка и первой дозагрузке на рейде, а также планах по развитию на ближайший год ЦТС поговорил с директором United Barge Company Константином Ромашко.
Сколько единиц флота у вас уже есть?
На данный момент у нас 7 самоходных танкеров, каждый дедвейтом около 3 тыс. т. Из них уже 6 введено в эксплуатацию, еще 1 судно будет введено в сентябре. Помимо этого, есть одна несамоходная баржа, которую мы иногда используем, как накопитель в порту Днепр, а иногда, как баржу, которая идет в составе каравана.
Говоря "ввод в эксплуатацию", я имею в виду их перевод под украинский регистр и украинский флаг, так как, в основном, это б/у суда из Голландии.
Сколько вы заплатили за этот флот?
Тот флот, который уже сейчас есть в эксплуатации, обошелся в 6 млн долл. Имеются в виду суммарно все расходы на приобретение, последующий ремонт, подготовку грузовых танков, техническое переоснащение под требования РСУ (Регистр Судоходства Украины).
Это ваши суда?
Мы являемся по большей мере оператором флота, а не судовладельцем. Осуществляем технический и коммерческий менеджмент судов - занимаемся ремонтами и отвечаем за оперирование и загрузку. За что и получаем соответствующее вознаграждение. При этом флот продолжает оставаться в собственности наших партнеров-судовладельцев.
Но в мае мы все-таки стали и полноценным судовладельцем - наша компания приобрела танкер, уже находившийся в Украине и на украинской регистрации. В настоящий момент заканчивается процедура его ввода в эксплуатацию. Название уже выбрано - UBC Filatov.
Рассматривали ли вы возможность строительства судов в Украине?
Судно такого плана как танкер на данный момент полностью построить в Украине невозможно. Украина строит корпуса. Для примера, недавно для голландской компании завод "Океан" построил два корпуса. Но полностью дооборудование таких корпусов осуществляется уже в Европе.
В Украине нет большой производственной базы по судовым двигателям, генераторам, радионавигационному оборудованию. Да, у нас есть мощности по строительству корпусов. В этом плане тебе нужны металл, рабочие, сварочные аппараты и краны. Но для того, чтобы строить судовые двигатели, нужна целая производственная цепочка, которая отсутствует в Украине в принципе.
Завести к нам какой-то современный судовой двигатель, поставить его на судно и при этом не заплатить кучу налогов - тоже вряд ли возможно. Хотя везде, где есть строительство судов, есть программа господдержки, которая включает в себя освобождение от налогов при довозе таких запчастей и прочие льготы. У нас с этим все сложно.
Для того, чтобы строить судовые двигатели, нужна целая производственная цепочка, которая отсутствует в Украине в принципе.
Может быть, если ты поставишь двигатель на судно и потом докажешь, что оно покинуло Украину, можно будет получить возврат НДС. Но, если эксплуатировать его под украинским флагом, никакую компенсацию не получишь. Кроме того, строительство - достаточно длинный цикл, особенно танкеров. Это займет не меньше полутора-двух лет, а перевозки нужно делать уже.
Так как флот, который мы эксплуатируем, достаточно возрастной, то рано или поздно его придется заменить. Но опять же, если учитывать, что стоимость одного нового танкера дедвейтом сходного с нашими - около 3,5-5 млн долл., то, конечно, гораздо проще нам будет продать часть наших судов и закупить более новый флот, но тоже б/у в Европе.
Какие объемы грузов вы сейчас перевозите?
Сейчас перевозим 20-25 тыс. т в месяц. И я думаю, что до конца сезона эта тенденция точно сохранится. В идеале - чтобы каждая баржа делала два рейса в месяц. Тогда и окупаемость будет хорошая. Два рейса для нашего флота суммарным дедвейтом 23 тыс. т - это 42-45 тыс. т в месяц. Но на данный момент такого объема нет, и мы активно работаем над тем, чтоб перевести часть грузов на реку.
Каков потенциал рынка?
Весь потенциал рынка я оцениванию максимально в 500-600 тыс. т в год. Если не со следующего сезона, то через сезон, думаю, что мы выйдем на такие объемы. В принципе, нашего флота будет достаточно для того, чтобы такие перевозки осуществлять. Поэтому, с учетом того, что еще одна компания заявила о старте своего проекта, а также еще какое-то количество флота было ввезено в Украину, думаю, что уже в сентябре у нас будет переизбыток флота.
Какие преимущества у флота перед авто и ж/д транспортом?
По стоимости мы конкурируем с автомобильным транспортом. Автоперевозки сейчас самые дешевые из-за того, что упала цена на топливо. Но на октябрь-апрель приходится пиковый сезон по отгрузке масла на экспорт. Каждый месяц отправляется 500+ тыс. т. В это время автотранспорт не всегда справляется с нагрузкой.
По скорости доставки - конкурируем с ж/д, но опять же в пиковый сезон груз может идти дольше, плюс постоянная нехватка тяги, брошенные составы… Доставка груза из Днепра в Николаев занимает два дня. В пиковый сезон по ж/д - в два, а то и в три раза дольше.
Баржи дают тебе диверсификацию доставки. Будучи крупным трейдером, ты используешь различные методы поставок по конкурентным ценам. В дополнение к автотранспорту берешь баржи или ж/д.
Плюс речных перевозок - груз выгружается непосредственно в морской танкер и нет необходимости платить за перевалку на морских терминалах.
Плюс речных перевозок - кроме экономии на самой перевозке, которая зачастую дешевле ж/д, экономия на терминальных расходах - груз выгружается непосредственно в морской танкер и нет необходимости платить за перевалку на морских терминалах.
Какие сдерживающие факторы для развития речных перевозок?
Раньше это была возможность перевалки на реке. Но благодаря нашему партнеру “Укрречфлоту” мы уже предоставляем точки перевалки в Запорожье и в Днепре.
Сейчас основная проблема - низкая стоимость топлива, из-за чего автоперевозки упали в цене. Второе - готовность самих трейдеров к этому виду бизнеса. Оборачиваемость барж, дополнительное планирование - все это ложится на трейдера и, по сути, нужно перестраивать сложившуюся годами логистику.
Недавно вы впервые в Украине выполнили дозагрузку судна маслом на внешнем рейде. В чем выгода таких операций по сравнению с догрузкой в другом порту?
Экономия имеет смысл при заходе танкеров типа MR дедвейтом 45-50 тыс. т. Для примера, стоимость дополнительного судозахода в Черноморск для такого типа танкера - 70 тыс. долл. Даже с учетом всех скидок, предоставляемых за второй украинский порт, дозагрузка баржей на рейде обойдется в три раза дешевле. Но это, если мы говорим о дозагрузке 2,5 тыс. т. Если речь пойдет о 7-7,5 тыс. т, тогда цена будет плюс-минус одинаковой. Но тут уже влияют другие факторы - ты смотришь как трейдер, где дешевле масло, где есть свободный ресурс в наличии, просит ли судовладелец морского танкера надбавку за фрахт за заход во второй украинский порт и т.д.
Есть ли разница в скорости погрузки на терминале и на рейде?
В Черноморске или Пивденном, учитывая то обстоятельство, что погрузка идет с терминала, вспомогательные процессы и сама скорость погрузки - быстрее. Демередж MR танкера в сутки доходит до 20 тыс. долл., и если грузовые операции на рейде не будут происходить оперативно, то весь экономический эффект от такой догрузки и незахода во второй порт будет "съеден" простоем.
Первая догрузка на рейде у нас заняла 12 часов самих грузовых операций. Мы сейчас активно работаем над тем, чтобы ускориться до 6 часов. Но так как это был первый опыт, мы перестраховались. Мощности судна позволяют выгружать со скоростью 450-500 т в час.
Первая догрузка на рейде у нас заняла 12 часов самих грузовых операций. Мы сейчас активно работаем над тем, чтобы ускориться до 6 часов.
Вы возите только масло?
У речных танкеров отсутствует автоматизированная система замывки, в отличие от морских. Мы гипотетически можем возить грузы, которые допускаются требованиями FOSFA, как последние грузы перед подсолнечным маслом и при соблюдении определенных требований по замывке. Мы рассматривали возможность возить жидкие удобрения (КАС), после этого груза можно достаточно быстро сделать замывку, даже силами береговой бригады и с производством достаточно небольшого количества отходов. Но на данный момент спроса на такие перевозки нет.
А процедура замывки от нефтепродуктов достаточно долгая и дорогостоящая. Терять 2-3 недели для того, чтобы подготовить судно снова под масло - нет смысла. Поэтому наши суда заточены только под пищевые грузы.
Ранее вы говорили, что рассматриваете возможность строительства речного терминала. Расскажете подробнее?
Скажем так, мы говорили о том, что реализация такого проекта могла бы быть подспорьем для увеличения трафика на реке. Для перевалки подсолнечного масла мы используем инфраструктуру "Укрречфлота" - причалы, весы, подъездные пути. Но у них нет накопительной инфраструктуры для пищевых грузов. В принципе, на реке вообще такой инфраструктуры нет.
В силу того, что у нас сейчас достаточно флота, на ближайшее время вопрос берегового терминала мы решим достаточно просто - тем, что наши баржи-накопители будут стоять у причала и выполнять ту же функцию, что и терминал.
Если мы увидим, что объема наших танкеров-накопителей будет не хватать, то более приоритетным для нас будет, не строительство своих собственных емкостей, а покупка дополнительных барж, в виду возможности использовать их для транспортировки масла в любую точку выгрузки либо передислоцировать накопитель в другую точку отгрузки и обеспечить тем самым себе и своему клиенту гибкость.
Строительство резервуарного парка для нас непрофильный бизнес и дополнительные расходы, которые мы не сможем переложить на клиента, иначе пропадет весь экономический эффект от перевозки по реке. Поэтому я скорее вижу, что один из морских терминалов может инвестировать в терминал на реке для того, чтобы перехватывать объемы, которые не доходят до них традиционным транспортом, а именно авто и ж/д.
Какие у вас планы по капинвестициям и дальнейшему развитию?
Мы задумываемся над развитием кросс речных перевозок из морских портов и речных портов Днепра на Дунай. В европейских портах на Дунае на украинское масло есть определенный спрос. Хотим сделать дозагрузку на Банке Трутаева обыденностью, это тоже даст нам дополнительный грузопоток. Для этого рассматриваем возможность приобретения еще нескольких барж, в том числе несамоходных. Также изучаем возможность установки накопителя на Банке Трутаева, по примеру зерновых. Возить грузы из Днепра в Черноморск и Пивденный, а не только в Николаев. Осуществлять перевозки между крупными портами. Это то, над чем мы сосредоточимся в ближайший год.
Рассматриваем возможность приобретения еще нескольких барж, в том числе несамоходных. Также изучаем возможность установки накопителя на Банке Трутаева, по примеру зерновых.
Почему вы присваиваете судам имена медиков? Амосов, теперь Филатов.
У меня медицинская семья, и с детства я рос с огромным уважением к этой профессии и к людям, которые посвящают этому жизнь. Мои партнеры полностью поддерживают этот вектор, так как каждый сталкивался и смог оценить важность профессии врача. Мы хотели отдать дань уважения медикам, которыми Украина может гордиться. Я думаю, эпидемия коронавируса еще раз доказала, что именно врачи, а не футболисты, заслуживают общественного признания.
У Николая Амосова есть высказывание, которое отражает его жизненное кредо и сходится с отношением к работе команды United Barge: "Только тот получает стойкое счастье, кто нашел себя в работе".
Читайте также Маслом не испортишь: По Днепру организовали перевозку наливных грузов