В 2018 году общий объем услуг по судоремонту в Украине составил 501 млн грн. Это на 47% больше, чем в 2017-м. Всего за 2017-2018 годы через судоремонтные предприятия Украины прошли 263 украинских плавсредства и 108 иностранных. В этом году, вероятно, темпы судоремонта сохранятся. По результатам первых шести месяцев 2019 года в отрасли наметились два лидера - ИСРЗ (Черноморск) и Азовский судоремонтный завод (Мариуполь).

Так, в I полугодии ИСРЗ осуществил ремонт на 28 судах, еще на 30 судах продолжаются ремонтные работы. В гораздо менее выгодном положении с точки зрения расположения находится АСРЗ: прифронтовое предприятие, морской путь к которому контролируется Россией, с начала года осуществило ремонт 10 судов, а общий портфель заказов завода в этом виде деятельности на 2019 год составляет 25 судов. Это немного, если принимать во внимание тот факт, что потенциально АСРЗ может выполнять ремонт до 120 судов в год.

 

Украинский форпост на Азовском море

В числе плавсредств, проходящих ремонт на мощностях завода - портофлот Мариупольского и Бердянского портов, дноуглубительный флот АМПУ, флот ВМС Украины и Морской охраны пограничной службы. Всего в 2018 году завод реализовал продукции и оказал услуг на сумму более 175,2 млн грн. 61,2 млн грн из них АСРЗ получил, отремонтировав 29 единиц флота.

Вместе с тем, АСРЗ небезуспешно реализует несколько непрофильных видов деятельности - осуществляет перевалку в режиме порта (перевалка зерна, негабаритных и тяжеловесных грузов), занимается производством карьерных грейферов. По количеству выпущенных грейферов завод является лидером в Украине - в прошлом году объемы их строительства достигли 42 единиц. В июле завод расширил линейку выпускаемой продукции - предприятие получило условный номер для персонального клеймления крышек люков полувагонов для магистральных железнодорожных путей с габаритами 0-ВМ И 1-ВМ и колеей 1520 мм. Полученный условный номер дал право АСРЗ на независимое серийное производство крышек люков полувагонов.

В начале лета ЦТС удалось побывать на АСРЗ и увидеть своими глазами, чем живет предприятие. Тогда гендиректор ООО "СРЗ" Олег Турский рассказал, что на сегодня общий объем перевалки на АСРЗ составляет 20 тыс. т грузов в месяц. Стабильно и в равных объемах (по 10 тыс. т) осуществляется отгрузка стальных заготовок и зерновых. Это весьма скромные объемы, учитывая, что технически АСРЗ может переваливать до 100 тыс. т в месяц.

"Мы можем переваливать практически любые грузы, но в данный момент имеем ограниченность рынка ... Сейчас мы грузим квадратную заготовку из Курахово, зерно, шрот... Раньше работали с Донецком, Макеевкой, Горловкой, Енакиево, переваливая всевозможные виды грузов - там была и катанка, и лист, и чугун… Теперь все эти производства находятся на неподконтрольной территории", - констатирует Турский.

Частичным решением проблемы, по его словам, могли бы стать скидки на доставку грузов, которые позволили бы удешевить логистику. Как стало известно позже, с 1 сентября "Укрзализныця" действительно будет предоставлять 20% скидку на доставку зерновых в Мариуполь.

Но еще один, не менее важный вопрос, остается пока нерешенным - АСРЗ продолжает работать в условиях правовой коллизии, оставаясь государственным предприятием, находящимся в частном пользовании. В 2003 году завод был передан в аренду ООО "СРЗ".

В июне 2016 года срок аренды имущественного комплекса завода истек, однако Фонд госимущества, в ведение которого в декабре того же года был передан завод, до сих пор не определил новую форму хозяйствования объекта. Как уже неоднократно писал ЦТС, причина в том, что в действующем законодательстве механизм возврата госимущества из аренды обратно в собственность государства не учитывает большое количество острых вопросов, таких как  дальнейшая судьба трудового коллектива, поддержание критической инфраструктуры, наличие разрешительной документации и т.д.

В марте этого года в официальных документах, разработанных Минэкономразвития, впервые за долгие годы, в отношении завода прозвучало слово "приватизация". Дело в том, что АСРЗ до сих пор находится в списке предприятий, которые не могут быть приватизированы. МЭРТ предложило, наконец, исключить завод из данного списка. Вопросом обеспокоились уже и в ЕБРР.

"В различных иностранных институциях гораздо больше интереса к этому проекту, чем в наших украинских. Сейчас мы находимся в той стадии, в которой находились и год назад. То есть, создано государственное предприятие, и мы пытаемся выработать какую-то схему по возврату имущественного комплекса без остановки производства", - рассказал Турский.

Разработанный МЭРТ законопроект "О перечне объектов государственной власти, которые не подлежат приватизации" с обновленным и значительно укороченным списком предприятий, должен быть передан на рассмотрение Кабмину, а далее рассмотрен в Верховной Раде. Рассмотрения этого вопроса бизнес с нетерпением ждет от нового правительства и парламента - ведь это станет реальным показателем готовности новой власти к дерегуляции экономики.

В поисках идеальной формы

Кто бы и в какой форме ни стал инвестором завода, он столкнется с целым списком проблем, первая из которых - 96% уровень изношенности основных фондов. Здания и сооружения завода изношены на 73%, машины и оборудование - на 99,6%, приборы и инвентарь - на 99,8%... Предприятие требует очень больших капиталовложений, а значит - государство должно предоставить инвестору надежный и выгодный путь сотрудничества.

Как показала практика работы ООО "СРЗ", аренда предприятия - точно не лучший вариант. Оставаясь в госсобственности, завод представляет из себя огромную малопродуктивную структуру. Арендатор не может ни продать, ни сдать в аренду неиспользуемое либо изношенное имущество завода. Точно так же, как и не может использовать его в качестве залога для получения долговых средств. Мало того, инвестор еще и обязан содержать его за собственные средства. По данным СРЗ, на сегодня объем неиспользуемого имущества Азовского судоремонтного завода - порядка 30%. На содержание имущественного комплекса тратится примерно 50 млн грн в год, но что еще более важно - содержание неиспользуемого имущества обходится ООО "СРЗ" более чем в 11 млн грн в год.

О существенных капиталовложениях в таких условиях речи не может быть в принципе - ведь кто гарантирует арендатору, что они окупятся, если в течение нескольких лет завод может быть передан другому инвестору? "То есть, смысл проводить какую-либо модернизацию есть только в случае небольших объемов финансирования. Но и здесь арендатору нужно согласование со стороны государства, что, в свою очередь, влечет постоянные коррупционные риски", - говорит соучредитель и исполнительный директор Управляющей компании МИГ Олег Иванюшенко.

Перспективным решением проблем морской отрасли в последнее время считается концессия. К примеру, сейчас на финальном этапе находится подготовка тендеров к пилотным проектам государственно-частного партнерства (ГЧП) госстивидоров в портах Ольвия и Херсон, и на повестке дня использование этого опыта для государственных стивидоров в других украинских портах. Однако не стоит спешить с выводами, ведь это еще не означает, что подобная концепция сработает с предприятиями судостроительного и судоремонтного направления.

Во-первых, концессионная модель работы госстивидоров еще должна доказать свою эффективность. Даже в случае успешных конкурсов должно пройти еще несколько лет, чтобы можно было убедиться в состоятельности такой модели украинских реалиях.

Во-вторых, требования, которые в случае концессии выдвигаются к предприятиям, специализирующимся на портовой перевалке (вроде показателей обработки грузов, которой он (концессионер) должен будет достичь согласно условий договора с государственной стороной), не могут быть применены к судоремонту.

С точки зрения бизнеса наиболее предпочтительной и понятной формой является приватизация предприятия. Этот шаг устраняет целый ряд названных выше проблем с распоряжением имуществом, рисками крупных долгосрочных инвестиций и привлечением заемных средств.

"Само по себе отсутствие государственной доли в составе имущества предоставляет доступ к более широкому кругу источников финансирования и условий привлечения такого финансирования. Государство же, помимо разового дохода от продажи предприятия, получает стабильного налогоплательщика, который заинтересован не только в развитии предприятия, но и решении социальных проблем", - рассуждает Иванюшенко.

А что Фонд госимущества?

Поскольку, как уже отмечалось, завод находится в ведении Фонда госимущества, то и обсуждать его дальнейшую судьбу представителям бизнеса доводится на площадке ФГИ. 8 августа в Фонде состоялось совещание при участии МЭРТ, Министерства инфраструктуры, Европейской бизнес ассоциации и ООО "СРЗ", посвященное проблеме имущественного комплекса. К чему же пришли? ФГИ заявляет, что пока завод находится в списке предприятий, запрещенных к приватизации, то о движениях в сторону приватизации говорить рано. Но есть и свежие веяния - в Фонде впервые заговорили о возможной концессии или пересмотре арендных ставок.

Но для начала нужно передать имущество ЦИК от арендатора созданному ГП "АСРЗ" (дальнейшая приватизация, передача в аренду или концессия должна происходить уже на базе госпредприятия). А с передачей имущества пока проблематично - помимо перечислявшихся выше спорных моментов, есть и другие. Так, на совещании в ФГИ Олег Турский отметил нерешенность вопроса компенсации стоимости неотделимых улучшений и имущества арендатора.

Кроме того, ГП "АСРЗ" отказывается от поэтапной передачи имущества, хотя само же ранее и предложило эту схему. В ГП свою позицию обосновывают тем, что для согласования списания имущества госпредприятие должно подать в ФГИ проект финплана, а для этого на балансе должны быть активы. В итоге - замкнутый круг. Но в Фонде госимущества такой подход руководства ГП "АСРЗ" сочли неуместным, рекомендовав по итогам совещания все-же подготовить финплан хотя бы на основе тех показателей, которые могут быть в нем отражены.

В свою очередь ООО "СРЗ" готово передавать следующую часть имущества ЦИК после уже переданных первых 48 единиц. Но учитывая техническое состояние имущественного комплекса все же наиболее приемлемой видят дальнейшую приватизацию предприятия.

Схожая позиция у Европейской бизнес ассоциации. В последней считают целесообразной приватизацию, поскольку она позволила бы обеспечить привлечение частных инвестиций, в том числе и иностранных, в развитие украинского судостроительного форпоста на Азове. Дарья Сичкар, представлявшая на совещании ЕБА, предложила инициировать процедуру исключения Азовского судоремонтного завода из Перечня объектов права госсобственности, не подлежащих приватизации. Было решено, что до 1 сентября этот вопрос Европейская бизнес ассоциация поднимет перед Кабинетом министров.

Читайте также Пять вопросов о статусе АСРЗ: Что бизнес обсуждает с Фондом госимущества