В начале октября 2020 года Александр Перцовский, ранее занимавший должность заместителя генерального директора "Укрпошты", возглавил пассажирское направление в "Укразализныце". С того времени планов по улучшению сервиса для пассажиров и обновлению вагонного парка было озвучено немало. Но традиционно все упирается в финансирование - пассажирский сектор субсидируется за счет грузового направления и продолжает нести миллиардные убытки.
ЦТС поговорил с топ-менеджером УЗ о том, как уйти от кросс-субсидирования, сделать пассажирские перевозки комфортнее, а проводникам позволить зарабатывать больше, а также, почему планы по закупке 100 новых пассажирских вагонов в 2021 году "сдулись" до 85 единиц, и появится ли в ближайшее время в поездах качественный интернет.
Буквально недавно вас переназначили и.о. члена правления УЗ. Скажите, на какой срок? На каких условиях?
Бессрочно. Условия - делать пассажиров более счастливыми, довольными и увеличивать их количество.
Почему до сих пор статус "исполняющий обязанности"?
Это же не меняет сути, меня приставка не волнует. Просто в уставе прописан достаточно сложный процесс назначения полноценными членами правления. Но мы же не можем сидеть на диване и ждать, пока пройдут все процедурные моменты. Надо работать.
Сколько все же было выделено денег из госбюджета на пассажирское направление на этот год?
На этот год выделено 4,2 млрд грн. Это меньше, чем декларировалось изначально - в последний момент депутаты пересмотрели объем. Наполнение идет из специального фонда с определенными статьями, которые будут финансировать эти позиции: часть - акциз на топливо, часть - поступления со штрафов и т.д. Поэтому это оценочная сумма, теоретически она может немного меняться, если не все поступления будут собраны.
Сколько за эти деньги будет закуплено новых вагонов? Раньше шла речь о 100 единицах, изменилась ли как-то эта цифра?
Да, из-за того, что объем финансирования изменился, сейчас, соответственно, изменилось и количество. Ожидаемо это будет 84-85 вагонов разных типов. При этом мы объединили и вагоны, и инфраструктурные проекты в одну бюджетную программу. Но мы допускаем, что если в середине года будет различная динамика по разным направлениям программы, то мы будем ходатайствовать о перераспределении в пользу того, чтобы, например, увеличить количество вагонов. Но это решение распорядителя бюджетных средств, то есть МИУ.
Вы собирали предложения на предмет того, как можно улучшить вагоны. Какие пожелания у пассажиров?
Из интересных предложений - чтобы USB-розетки стали стандартом. И они будут. Вся наша маркетинговая стратегия построена на том, что ты не убиваешь время в поезде, а можешь его использовать для работы, отдыха, просмотра фильмов.
Второй блок, пользующийся популярностью, касается температурного режима. Причем людям в одних и тех же вагонах бывает и холодно, и тепло, здесь нет прямой корреляции с сезоном - все хотят индивидуальное регулирование температуры в купе. Мы эту опцию уже реализовали в тех вагонах, которые проходят наши капитально-восстановительные ремонты, поэтому и с производителем новых вагонов прорабатываем такую же возможность.
Другие популярные запросы пассажиров - убрать коврики и постелить хороший линолеум, увеличить место для габаритного багажа, полностью перейти на вакуумные туалеты, оборудовать входную группу вагона для маломобильных людей и адаптировать под них специальные купе, добавить камеры видеонаблюдения и т.д. Большая часть этих предложений будет учтена уже в этой модели.
С кем ведете переговоры? Кто кроме КВСЗ может быть поставщиком?
Мы разослали коммерческое предложение потенциальным поставщикам и в Украине, и за рубежом. КВСЗ, Харьковский вагоностроительный завод, Siemens, Pesa, белорусские вагоностроители… Конечно, для того чтобы привлекать инвестиции крупных международных игроков на запуск локального производства, нужно иметь программу на три-пять лет с четким пониманием, что в течение этого времени государство будет финансировать 100-150-200 вагонов в год - это понятная перспектива для любого производителя. И это будет стимулом для международных компаний-вагоностроителей браться за масштабные проекты под нашу колею 1520, они станут локализовывать свое производство, будет появляться реальная конкуренция и совместные производства, активизируются локальные поставщики. Все это простимулирует и наших производителей вкладываться в новые решения - уверен, когда будет, за что побороться, они смогут достойно принять этот вызов.
Мы разослали коммерческое предложение потенциальным поставщикам и в Украине, и за рубежом. КВСЗ, Харьковский вагоностроительный завод, Siemens, Pesa, белорусские вагоностроители…
Когда могут быть первые поставки?
Все зависит от результатов тендерных процедур. Мы надеемся, что это будет середина третьего квартала. Очень хотелось бы ко Дню Независимости что-то успеть.
Были планы по капремонту еще 50 пассажирских вагонов. Это будут средства "Укрзализници"?
Да, именно так. На момент, когда мы пришли, в октябре, было отремонтировано всего 2-3 вагона. Большая часть стояла просто брошенная, недокрашенная, недоделанная, потому что что-то где-то не закупилось. Мы запустили производственную программу и смогли отремонтировать еще 11 вагонов по итогам 2020 года. В этом - целимся на 50 вагонов. По факту это будет пересборка вагонов, но уже на мощностях "Укрзализныци".
Какая стоимость таких вагонов?
В среднем, треть от нового. То есть около 11-13 млн грн, в зависимости от типа этого вагона. Трансформеры - дороже, купейные и СВ - приблизительно одинаково.
Расскажите немного о новых услугах и сервисах, которые вы внедряете или хотите внедрить, чтобы пассажирам было действительно более комфортно ездить.
Мы отталкивались не от своего субъективного усмотрения, а от short-листа пожеланий пассажиров. Пойдем по пунктам. Один из важнейших блоков, о котором нам сигнализировали регулярно, было качественное и удобное питание в поездах. Тогда, в декабре, мы с WOG cafe запустили бизнес-ланчи на борту Интерсити+: вегетарианский и мясной ланчбоксы, есть возможность предзаказа на сайте или через чат-бот. Их производит компания, которая, в том числе, обслуживает лидеров авиационного рынка с максимальным контролем качества и безопасности.
Введение ланчбоксов дало нам понимание нескольких любопытных цифр: оказывается, каждый четвертый продаваемый на борту бизнес-ланч - вегетарианский. Я не знаю, какая у нас статистика относительно доли вегетарианцев в стране, но факт тот, что многим пассажирам такое меню действительно нравится: видимо, сказывается тренд на здоровое питание. Мы с партнерами посчитали, что за три месяца клиенты потребители 1 тонну кускуса, 600 кг хумуса, 600 кг митболов и 300 кг брокколи. То есть мы еще какую-то свою лепту в оздоровление нации вносим.
Видимо, сказывается тренд на здоровое питание - за три месяца клиенты потребители 1 тонну кускуса, 600 кг хумуса, 600 кг митболов и 300 кг брокколи.
Сейчас хотим расширить эту практику на поезда дальнего следования, пригласим сразу несколько партнеров для "пилота", поскольку есть несколько моделей. Кто-то готов брать в аренду купе и оборудовать его для разогрева ланчей, кто-то делает акцент на "снекбоксах" без строгих ограничений по температуре хранения, кто-то готов делать прямо по технологиям израильской армии - вечноживущие продукты. Мы хотим, чтобы пассажиры "проголосовали желудками", что называется. Поэтому, в ближайшее время стоит ожидать масштабирование программы качественного бортового питания.
Второй по популярности призыв людей - это "даешь интернет в поезда!". Мы пока еще технологически не можем дать Wi-Fi в поездах с выходом во внешнюю сеть, но нашли такое промежуточное решение: локальная сеть Wi-F, в которой есть контент с фильмотекой около 280 кинолент и мультфильмов с украинской озвучкой. Этот проект реализуется в партнерстве с компанией SweetTV, они на себя взяли риск и инвестиции, устанавливают соответствующее оборудование. До конца марта мы запустим еще семь поездов с этой услугой вдобавок к четырем имеющимся.
Мы пока еще технологически не можем дать Wi-Fi в поездах с выходом во внешнюю сеть.
Третья история, которой активно занимаемся, - это digital-сервисы. Самое главное здесь - реализовать новое мобильное приложение, работа идет, но, чтобы не "кормить завтраками", мы уже запустили чат-бот. Он имеет практически весь функционал мобильного приложения, но в бета-версии реализует билеты только на скоростные поезда. Тем не менее, он очень удобен как справочный ресурс для путешественников железной дорогой - тут можно даже заранее посмотреть, на какую колею прибывает твой поезд.
В ближайших планах - улучшение алгоритмов заказа групповых перевозок и отладка работы с B2B сегментом. Мы поставили себе цель, чтобы не меньше половины организованного туризма передвигалась железными дорогами. Сейчас это, по разным оценкам, 20-30%.
Также с точки зрения диджитальных улучшений будем работать над "списком ожидания", когда человек может "подписаться" на поезд, если на него нет мест, и получить уведомление, когда будет открыт для продажи дополнительный вагон.
Говоря о новых приятных сервисах для пассажиров, довольно интересная история вышла у нас с Visa и Bolt - своего рода коллаборация по "последней миле" - в рамках которой наш пассажир получает 50% скидки на такси по дороге на вокзал и от вокзала. За 2 месяца с момента запуска сервиса 10000 пассажиров воспользовались сервисом, сэкономив в общей сложности 500000 грн.
Давайте поговорим о пригородных перевозках. Что делается в этом направлении? Как решить вопрос компенсации? Есть ли уже какой-то механизм?
Слово "компенсация" звучит уныло. Компенсации, подачки - это всегда несет коннотацию того, что "Укрзализныця" у кого-то что-то просит. Поэтому мы говорим о том, что целевая модель, работающая во всей Европе, - это заказ маршрутов.
Предположим, направление из Фастова в Киев: его себестоимость, допустим, 150 грн, но местная власть решает, что это социальный вид транспорта и стоимость должна составлять 100 грн. Тогда 50 грн за проезд каждого пассажира они должны дофинансировать. Это можно выставлять на тендер. Если есть перевозчик, который готов возить дешевле, у которого более оптимизированы затраты, - пожалуйста. Не 150 грн, например, а 120 грн, разница становится меньше. Вот такая простая, казалось бы, модель. Мы ее неоднократно представляли в транспортном комитете Верховной Рады, со многими депутатами общались, с местной властью... Все поддерживают. Но надо это протолкнуть через парламент. Конечно, ключевым всегда остается вопрос источника финансирования, но и на этот вопрос у нас тоже есть ответ: "Укрзализныця" платит миллиарды в бюджеты разных уровней, в частности, налог на землю (чуть ли не единственная железная дорога в мире с таким!), акциз и пр. Даже малая часть этих средств - это уже больше, чем необходимо для поддержки пригорода. Поэтому тут время определяться. Мы будем однозначно пробивать это решение в парламенте, а далее это уже ответственность местных громад - будет с их населенным пунктом удобное железнодорожное сообщение или нет.
Мы хотим показать несколько успешных пилотных кейсов, а дальше люди будут определяться и, если это для них важно, будут у местных властей требовать организовывать заказ транспортных услуг у ж/д перевозчика.
Я допускаю, что кто-то не пойдет на это. Но уже сейчас есть и хорошие примеры. Последний "живой" пример: направление Покровск-Днепр, там маршрут проходит через несколько ОТГ, они готовы организоваться и досубсидировать это направление, т.к. для их жителей - вопрос принципиален. Мы идем навстречу, находим подвижной состав, чтобы маршрут запустить. И такая ситуация должна стать нормой. Или направление Одесса-Измаил: сейчас там 20 маршрутов в день идет. В принципе, нормальный современный дизель-поезд может преодолеть расстояние за 4 часа там, что сопоставимо с маршруткой, но более комфортно и безопасно, особенно в зимних условиях. Одесская ОГА готова этот маршрут заказывать, при этом покрывая и затраты на перевозки льготников, устанавливая тариф, который они считают нужным. Это здоровые модели, мы хотим показать несколько успешных пилотных кейсов, а дальше люди будут определяться и, если это для них важно, будут у местных властей требовать организовывать заказ транспортных услуг у ж/д перевозчика.
То есть это можно будет реализовать только, когда будет закон?
Это оптимально, потому что местные громады боятся бюджетировать средства, говоря, что для этого нет законодательных оснований. В текущей версии закона есть упоминание "финансироваться железная дорога может за средства государственного и местных бюджетов", но все боятся ответственности. То есть местным властям нужно, чтобы черным по белому было написано, какая именно модель работает.
Потенциально одним из решений может быть вынесение конкретно позиции по PSO в отдельное обсуждение, чтобы другие моменты, которые пока почему-то блокируются по новому закону о железнодорожном транспорте, не препятствовали. Потому что PSO модель все на словах поддерживают, тема развития пригородного движения популярна у избирателей. Мне сложно найти народного избранника, который скажет "ну, мы против того, чтобы электрички или дизель-поезда были доступными всем". Мне в день порой звонят по три народных депутата с предложениями, просьбами по запуску маршрутов. Они же не сами по себе звонят, они наверняка имеют большое количество обращений от своих избирателей, то есть потребность имеется - просто нужно уйти от ситуации, где каждый депутат просто просит отдельный маршрут, а поступить здраво, как в зрелом обществе: собраться и построить систему, в которой будут закупаться железнодорожные транспортные услуги на приоритетные социально-значимые маршруты.
Есть ли лично у вас понимание себестоимости пассажирских перевозок?
Короткий ответ - есть. У нас есть отдельный филиал - "Пассажирская компания", в штате которой все проводники, вагонные депо, поездные электромеханики, начальники поездов... Все затраты на персонал четко подсчитаны. То же самое с затратами на обеспечение (топливо, расходники для ремонтов и т.д.). Остается, грубо говоря, только два элемента: локомотивная тяга и инфраструктура. Это наиболее спорные моменты. Но, опять же, есть методологии аллокации и цифра полных затрат регулярно мониторится.
Какие основные проблемы персонала, работающего в пассажирском направлении? Как вы их решаете?
Как СЕО пассажирского бизнеса я отвечаю как за клиентов, так и за сотрудников. Это аксиома. Сложно представить себе счастливого пассажира, которого будут обслуживать несчастные сотрудники.
Боли понятны, в первую очередь низкий доход, тем более что любая жалоба исторически решается путем вынесения выговора, любое украденное полотенце - вычитается из зарплаты.
По зарплате: какого-то волшебного сундука, который можно открыть и взять всем денег, у меня нет, но мы видим решение этой проблемы через нормальную систему мотивации. Например, за дополнительные продажи чая у проводников дохода сейчас нет. Хотя для УЗ это не такие большие деньги, и я бы часть этих доходов перераспределял на персонал как систему мотивации. И мы это обязательно сделаем.
По зарплате: какого-то волшебного сундука, который можно открыть и взять всем денег, у меня нет, но мы видим решение этой проблемы через нормальную систему мотивации.
Что касается чая. Вы знаете о ситуации, что проводников заставляют продавать чай и если они не выполнили норму, то вынуждены доплачивать собственные деньги?
Это вопросы коммуникации. То, что в любой нормальной компании называется "план продаж", в "Укрзализныце" превращается в сбор средств с людей. И это плохо. Естественно, мы считаем, какая должна быть выручка по продаже дополнительного сервиса на одном рейсе. Но если в двух одинаковых по всем параметрам поездам у одной поездной бригады чай покупает каждый второй пассажир, а у другой - каждый четвертый, то, конечно, закрадываются сомнения.
Значит ли это, что нужно идти и докладывать из своего кармана? Это значит, что нужно сделать разбор, если есть объективные обстоятельства (например, перебой с поставкой) - представить их. Мы не должны ставить планы "от фонаря", планы должны отталкиваться от реального потенциала и истории продаж.
Второе - повторюсь, должен быть всегда и кнут, и пряник. То есть все дополнительные услуги и сервисы - продажа чая, ланчбоксов и сертификатов на интернет/фильмы, одноразовой постели (в перспективе) - все это должно стать возможностью для дополнительного заработка.
Еще одно направление развития системы мотивации - дать возможность пассажиру оценивать сотрудников компании. Как это сейчас работает? Текущая система мотивации бинарна: либо на тебя написали жалобу и тебя депремировали, либо написали "подяку" (да, есть специальная книга "подяк" в каждом поезде, вдруг вы не знали!) - и тебе возможен плюс к премии. Проблема этой системы в том, что мы судим по людям несистемно, по точечным кейсам и на основании архаичного способа обратной связи. Идеально, когда уже заработает мобильное приложение с функционалом как в Uber - пассажир проехал и тут же оценил. Проводник за месяц может соприкасаться с 300-400 пассажирами. И даже если 5-10% дадут какую-то обратную связь - это уже репрезентативно. Тогда объективно лучшие получают больший заработок, а слабейшие - остаются без премирования. То же самое касается начальников поездов, ремонтных бригад и т.д. Здесь мы, конечно, пытаемся установить диалог с профсоюзами.
Продажа чая, ланчбоксов и сертификатов на интернет/фильмы, одноразовой постели (в перспективе) - все это должно стать возможностью для дополнительного заработка.
Еще одна проблема - много поборов. То есть потерянное полотенце или украденное пассажиром - вычет из зарплаты. Это официальные поборы, но помимо них пережила все смены железнодорожной власти и система поборов за рейсы. Когда я шел на эту позицию, многие люди из правоохранительных органов говорили: "Большую коррупцию мы еще понимаем, что можно победить, если сильно захотеть. А вот как победить бытовую коррупцию - ту пирамиду поборов, которая сложилась еще в 90-х, если не раньше?"
Это тяжело - люди анонимно очень много говорят, а если предлагаешь кого-то задержать на горячем - отводят глаза. Мы так или иначе системно будем эти проблемы решать. Одна из амбиций - чтобы наши проводники перестали платить за выезд в рейс. У нас еще работают многочисленные комиссии на местах, они определяли, с кем из проводников продлевать контракты, а с кем нет. Мне пишут массово проводники про конкретные "таксы" за каждый срок продления. Мы это централизуем, смотрим, проверяем, уходим от рабовладельческих отношений с проводником. Кто-то сидит, ждет с надеждой, что он поедет в рейс, а кто-то с авторитетом и правом решает это. А рейс - это, соответственно, доходы.
Много чего стоит побороть еще...
На какой стадии процесс концессии вокзалов и прачечных комплексов?
Мы определили 7-8 потенциальных партнеров - международных, и локальных. Было несколько европейских операторов вокзалов - Франция, Италия, несколько крупных украинских девелоперских компаний, в частности, из регионов. Дальше будет разработка технико-экономической документации. Концессия - это долгий процесс, но он идет.
Определили 7-8 потенциальных партнеров - международных, и локальных. Было несколько европейских операторов вокзалов - Франция, Италия...
Что касается прачечных комплексов, то мы презентовали их нескольким партнерам, часть из них заинтересовались, но объемы большие даже для крупнейших игроков, которые стирают отелям, спорткомплексам и так далее. То, что они стирают по всему Киеву за несколько недель - это наши объемы за один день. Соответственно, мы сейчас больше переключились на модель "отдать в управление наши комплексы", но здесь нужно считать экономику, будет ли это для нас экономически целесообразно и одновременно качественно.
Сейчас много стали говорить о расширении скоростного движения в Украине. Как вы вообще оцениваете реальность таких проектов и возможности нашей инфраструктуры?
Фокус УЗ 2021 года в том, чтобы сохранить, удержать и, где возможно, нарастить текущую скорость движения. Фокус на 2022-2023 гг. - уже во всю заработать на железной дороге снова скоростным поездам Skoda, которые вернутся с капремонтов, плюс возможны первые дополнения в парке скоростных поездов (например, по межправительственным соглашениям о финансировании), что также потребует расширения скоростного депо в Дарнице. Но лимиты нынешней инфраструктуры скоростного движения и потребности сети в текущих диапазонах скорости - это максимум еще +10 единиц подвижного состава. После этого есть смысл говорить о дальнейших больших инфраструктурных проектах с построением новой колеи. Но это не вопрос лишь "Укрзализныци", это вопрос государства: ни в одной стране мира скоростное движение не потянула бы конкретная компания из собственного бюджета, будь она частная или государственная. Тут государству важно среди всех приоритетов четко определить, есть ли ресурс на масштабный проект развития скоростного сообщения. Пока есть предварительные договоренности о том, что за средства технической помощи будет разработано технико-экономическое обоснование - оно станет стартом для дальнейших расчетов и переговоров.
Читайте также Миллиарды убытков: Как "Укрзализныце" уйти от кросс-субсидирования пассажирских перевозок