Согласно прогнозам, при оптимистичном сценарии украинские порты завершат 2021 год с показателями грузооборота 162 млн т. Это будет третий год, когда перевалка держится плюс-минус на одном уровне, в районе 160 млн т. Ключевые грузы остаются неизменными - зерно и руда. Из новых трендов этого года - рост показателей по нефти, нефтепродуктам и слябам.
Руководитель АМПУ Александр Голодницкий говорит, что прямого влияния на объемы перевалки грузов госпредприятие не имеет, однако уровень тарифов, улучшение сервиса, дноуглубление и реконструкция причалов - это вклад компании в повышение уровня конкурентоспособности наших портов в Черноморском бассейне. Постоянным камнем преткновения в реализации инфраструктурных проектов для АМПУ остается недостаток финансирования - дивиденды забирают большую часть прибыли. Вопрос нормы отчислений хотят решить до конца года, снизив процент отчислений с 80% до 30%. Кроме того, рассматривают дополнительные источники финансирования в виде займов. Главная цель - запустить "Большое строительство" в портовой отрасли и значительно сократить сроки реализации инфраструктурных проектов.
О том, как АМПУ меняет подход к выбору приоритетных проектов, а также сколько денег и времени необходимо отрасли для восстановления, Александр Голодницкий рассказал в интервью ЦТС.
Каковы объемы перевалки за последний период? Какая динамика по сравнению с прошлым годом? По какой причине, при благоприятной мировой конъюнктуре, перевалка в украинских портах сокращается?
Показатели перевалки в морских портах на сегодня действительно еще имеют отрицательное значение в сравнении с прошлым годом. Однако, начиная со второго полугодия, уже наблюдаем положительную динамику, отставание, которое было "на пике" в первом квартале 2021 года, постепенно выравнивается. При оптимистичном сценарии, объем перевалки в этом году составит 162 млн т, при пессимистичном - 154 млн т.
В наших портах ключевой груз - зерновые и руда. Соответственно, по зерновым по причине снижения урожайности в 2020 году из-за засухи (-9,7 млн т) по результатам первого полугодия этого года мы видим снижение общих показателей перевалки. Что касается руды, тут свою роль сыграли рынки потребления руд, а также стоимость фрахта. Вместе с тем, у нас плюс по нефти, нефтепродуктам, слябам. Констатируем минус по транзиту руды, которая ушла в российские порты, в частности, в морской порт Усть-Луга. Это основные тенденции этого года.
Какие, по вашему мнению, группы товаров имеют перспективы для роста?
На мой взгляд, "уходить" далеко от зерновых невозможно - в ближайшие годы мы все равно экспортоориентированы, и основной экспорт - сырьевой. Можно говорить о транзите. Несколько лет назад для сохранения и увеличения транзита была предусмотрена скидка на портовые сборы, но практика показала, что ее эффект был практически нулевым. Но это означает лишь то, что любые разумные и ответственные предложения бизнеса, касающиеся механизмов привлечения транзитных грузов, должны находить безусловную поддержку со стороны государственных структур, включая вопросы тарифообразования. Еще одна точка роста - нефтепродукты, но это больше краткосрочная динамика, связанная с ситуацией на глобальном энергетическом рынке.
Каково влияние АМПУ на объемы перевалки?
Хотел бы акцентировать, что тонны перевалки очень важны, поскольку это доходы АМПУ и государства в целом, но прямого влияния на привлечение грузов и перевалку в портах АМПУ не имеет. Непрямое влияние АМПУ на объемы перевалки в портах естественно есть - это и уровень тарифов, улучшение сервиса и обеспечение конкурентоспособности украинских портов в Черноморском бассейне, что предполагает дноуглубление и реконструкцию причалов для возможности приема больших судовых партий. И мы в этом вопросе имеем прогресс по всем направлениям.
Говоря о реконструкции причалов и дноуглублении, кто должен выступать инициатором проектов?
Мое убеждение, что обозначать "постановочные вопросы" должны, прежде всего, портовые операторы. Они лучше нас чувствуют потребности рынка, узкие места, которые необходимо "расшить" для обеспечения конкурентоспособности украинских портов.
Если говорить о тарифных инициативах, то, к примеру, если бы кто-то пришел и гарантировал конкретный объем в миллионах тонн транзита, при условии снижения портовых сборов даже на значительный уровень, но с принципом "не обеспечил объем - скидка подлежит возврату или пересчету" - я под таким подписался бы. И МИУ тоже наверняка поддержало бы.
В отношении дноуглубления и прочей инфраструктуры, АМПУ инициировала в начале 2021 года и совместно с портовыми операторами, членами Советов портов сейчас завершаем актуализацию планов развития портов. До конца года, я уверен, что они будут утверждены АМПУ и согласованы министерством. Сегодня мы говорим об отметке 15 м для портов Большой Одессы. По Николаевскому региону мы предложили свое видение глобальной реконструкции - от глубин на подходах к портам до транспортных развязок в сухопутной части.
Сейчас АМПУ в активном диалоге со стейкхолдерами, но для того, чтобы это был честный, ответственный и справедливый разговор - должны быть двусторонние гарантии. Именно в таком ключе выстраивалась логика, и впоследствии, в сентябре этого года, был подписан договор (по принципу "take or рay") с компанией Risoil, где абсолютно прозрачно прописаны права, обязанности, сроки и детальная ответственность каждой из сторон. Мы благодарны партнерам за диалог, поиск и нахождение компромиссов, а также за конкретные шаги в реализации проекта. На базе этого пилотного проекта мы сейчас ведем переговоры с рядом других стейклохдеров по аналогичным взаимозависимым (берег и тылы, вода и глубины) проектам.
В контексте заявленной "Большой стройки" в портах какие проекты планируется реализовать в 2022 году и далее?
До сих пор АМПУ планировала свою деятельность, исходя исключительно из собственных средств: чистая прибыль плюс амортизация, минус дивиденды - с повышением ставки на последнее. Не так много и оставалось. По большому счету, именно с такой логикой и формировался проект финансового плана на 2022 год, то есть с расчетом только на свои силы. От этого и зависела приоритетность проектов - выбирали наиболее очевидные, не обремененные рисковыми условиями, и те, которые имеют безусловный экономический эффект. Естественно, что порты, генерирующие наибольший доход, получали достаточно, хотя далеко не все, что действительно и наиболее необходимо для полноценного качественного развития порта и акватории.
Благодаря поддержке, я бы сказал, принципиальной позиции министра Александра Кубракова, подход АМПУ изменился качественно. "Большое строительство" идет в портовую отрасль, мы глобально меняем подходы к планированию и не ограничиваем амбиции отрасли и бизнеса в стремлении получить качественное развитие.
Уже сейчас, сразу после подачи проекта финансового плана на 2022 год, составленного еще по старым "канонам", мы готовим изменения к нему, с учетом как раз необходимых и давно заждавшихся, но сдерживавшихся дефицитом источников финансирования, перемен (реконструкции, новое строительство, модернизация). А финансирование "подтянем".
Ранее звучало, что для портовой отрасли необходимо 17 млрд грн. Эти расчеты остаются?
Это был ориентир. Сегодня мы видим большую цифру. Но сейчас основной вопрос в том, что, рассчитывая только на собственные средства, реализация проектов будет растянута на годы. Есть значительные и значимые проекты, которые технологически и/или организационно нецелесообразно выполнить в более сжатые сроки, но есть и те, которые при наличии средств могут быть реализованы быстро.
Изучаем возможность перейти на модель Design and Build. До этого классическим подходом было сначала проектирование, иногда и двухстадийное, разработка и одобрение ТЭО, после чего разработка и утверждение стадии Проект, и лишь далее - собственно строительство. Этот подход очень сильно растягивал проекты по срокам реализации.
Исходя из того, что, как вы выразились, "Большое строительство" идет в портовую отрасль", было ли поставлено какое-то задание от министерства?
Я бы выразился следующим образом: "Большое строительство" сможет "обрести себя в портовой отрасли только в том случае, если мы ментально изменимся. Сейчас мы должны в кратчайшие сроки сформировать качественное техническое задание для проектирования большого количества важных и ранее намеченных проектов, чтобы можно было реализовать установку министра, которую отрасль уже сильно заждалась. Речь идет о проектах, которые содержались в "старых" планах развития всех морских портов, но которые всю историю АМПУ и реформы в портовой отрасли сдерживались ограниченностью собственного ресурса АМПУ. Благо, как я отметил выше, еще с конца 2020-начала 2021 все Советы портов актуализируют свои планы развития.
Кроме того, сейчас изучаем возможность перейти на модель Design and Build. До этого классическим подходом было сначала проектирование, иногда и двухстадийное, разработка и одобрение ТЭО, после чего разработка и утверждение стадии Проект, и лишь далее - собственно строительство. Этот подход очень сильно растягивал проекты по срокам реализации.
В течении трех-четырех недель необходимо оценить актуальность внешних условий, готовность, стоимость проектирования и возможности реализации проектов, чтобы заложить эти цифры в проект изменений в финансовый план 2022 года. Станет понятен дефицит средств и определен источник финансирования этого дефицита. Сейчас идет активный диалог по этому вопросу, обсуждаются различные инструменты и возможность привлечения внешних заимствований и финансовых институций.
Поскольку проекты переходные, то я вижу их начало в 2022 году и реализацию в ближайшие максимум три года, в зависимости от технологического цикла.
Какими будут источники финансирования?
В случае с АМПУ наиболее экономически целесообразным источником финансирования в данный момент является собственная прибыль. Точнее будет сказать, изменение пропорции прибыли: та, что остается в распоряжении АМПУ, и та, что в виде дивидендов идет в бюджет.
Министерство инфраструктуры и лично министр сейчас активно работает с Министерством финансов, Министерством экономики, Кабмином и Верховной Радой по вопросу снижения давления дивидендов. Речь идет либо о пересмотре ставки дивидендов, либо базы их начисления. Напомню, что еще ранее АМПУ неоднократно официально выходило с инициативами и проектами изменений в акты законодательства, которые предусматривали либо уменьшение ставки (с 80% до 30%), либо определение базы обложения как разницы между показателем чистой прибыли за вычетом затрат на реализацию инфраструктурных проектов общего пользования, осуществленных согласно финансовому плану.
Изменение дивидендной политики точно обеспечивает увеличение собственного ресурса, но все равно этих средств не хватит на быструю (без искусственного растягивания на года) реализацию проектов. Чтобы сократить этот период с шести-семи до трех лет необходимо привлечение внешнего финансирования.
Еще одним "окном возможностей" является имплементация порядка компенсации частных - инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры, о котором мы уже не первый год активно говорим. И не просто говорим, но и в части инвестиций в будущее - еще в январе - марте этого года АМПУ и бизнес, ЕБА вышли на конструктивную редакцию проекта постановления правительства.
Говоря о сроках реализации проектов, когда АМПУ перейдет к долгосрочному планированию? Что для этого необходимо?
На сегодняшний день, согласно законодательству, финансовый план для госпредприятий должен разрабатываться на каждый год. При этом вместе с финпланом подается стратегический (на 5 лет) и инвестиционный (на 3 года) планы. Они подвержены последующим корректировкам, в том числе из-за фактора постановления КМУ 899, но такое планирование есть.
Если будут внесены изменения в постановление Кабинета Министров от 2012 года № 899 "О порядке осуществления расходов субъектами государственного сектора экономики в случае не утверждения (несогласования) годовых финансовых планов в установленном порядке", то это существенно оптимизирует работу предприятия, значительно увеличит нашу гибкость.
Какой объем капинвестиций был освоен в этом году и какие планы на 2022 год?
До конца года мы планируем освоить около 900 млн грн, что составляет чуть больше 70% от плановой величины. Выбрать все средства не удалось по причине того, что финансовый план на 2020 год был утвержден Кабинетом Министров только в сентябре 2020 года, и мы вынуждены были в 2021-м, уже имея утвержденный правительством финплан-2021 (!), корректировать финплан 2021 года. А измененный финплан 2021 был утвержден только в сентябре этого года. Замкнутый круг, разорвать который можно исключительно изменениями в постановление КМУ № 899.
До конца года мы планируем освоить около 900 млн грн, что составляет чуть больше 70% от плановой величины.
На данном этапе, в финансовом плане 2022 года мы закладываем капитальные инвестиции в размере 1,960 млрд грн на освоение и около 2,100 млрд грн - на финансирование. Это с учетом того, что мы смещаем средства, которые не успели освоить в этом году, плюс учтены несколько проектов, по которым мы продвинулись в переговорах со стейкхолдерами.
Вы уже сказали о финансовом плане на следующий год. На каком он этапе сегодня, когда рассчитываете на его принятие?
Проект финансового плана на 2022 год сейчас находится на втором круге согласований в Минфине и Минэкономразвития. После этого он будет вынесен на правительственный комитет, потом - Кабинет Министров. Однако, после определения источников внешнего финансирования, будем подавать проект изменений "Большое строительство и финансирование", о чем сказано выше. Изменения планируем сформировать и подавать в конце декабря 2021 - начале января 2022.
Что делается в направлении развития припортовой железнодорожной инфраструктуры? Какие вы видите механизмы для расширения станций? Есть ли заинтересованные участники со стороны бизнеса в соинвестировании таких проектов?
Под эгидой АМПУ совместно с портовыми операторами Николаевского региона, местных властей и "Укрзализныци" была проведена встреча, в ходе которой мы договорились о том, что "Укрзализныця" внесет в свой финплан на 2022 год проектирование еще одной колеи между станциями Жовтнева и Прибугская при одновременной электрификации (на замену существующей дизельной тяги) ныне существующей колеи). Таким образом, не только "разошьем" пропускную способность ж/д сообщения с морскими портами и терминалами Корабельного района Николаева, но и декарбонизируем направление. Этот вопрос также был предварительно согласован с Александром Кубраковым и одобрен им.
Что касается глобального подхода, то в свое время мы выступали с инициативой передачи припортовых станций от железной дороги в АМПУ. Но при условии, что переданы будут не только затраты и инфраструктура, АМПУ претендовала на соответствующую величину тарифа. Это не было поддержано руководством Министерства того периода.
Сейчас планируем вновь выйти с такой инициативой. Такой подход есть в портах Европы, однако нужен баланс интересов "Укрзализныци" и АМПУ.
Приватизация в малых портах. Есть ли у вас коммуникация с ФГИ? Какие реалистичные сроки продажи? Кто заинтересован?
На приватизацию сейчас идут три малых госстивидора. Активная работа ФГИ ведется в направлении Усть-Дунайска и Белгород-Днестровска. По моим наблюдениям, роль личности в истории имеет место быть, так как Белгород-Днестровск семимильными шагами устраняет преграды, чтобы показать рынку, что предприятие не просто существует, но работает. АМПУ тут тоже пришлось приложить усилия и в сжатые сроки восстановить паспортные глубины, помочь решить другие вопросы, связанные с передачей имущества и формированием целостного имущественного комплекса.
Активная работа идет и в Усть-Дунайском порту. Наверное, в маленьком и компактном порту Усть-Дунайск ФГИ видит большую перспективу пилотного проекта. В планах ФГИ объявить конкурс еще в этом году, но, по моему мнению, там еще достаточно глобальных вопросов, которые до конца года сложно будет решить, в частности, по земельным вопросам и др. Но в любом случае, это компетенция ФГИ.
Что касается Скадовска, вероятно, силы ФГИ имеют свой лимит, там процесс менее активный.
На каком этапе проекты по концессии? Расскажите подробнее о ситуации с проектами в порту Черноморск?
В отношении пилотных проектов было большое количество вызовов, как на нормативном уровне, так и на уровне условий договора, определения имущественной массы и т.д. Но есть твердое решение МИУ, что до конца года по Херсону акты приема-передачи будут подписаны, то есть концессионер фактически вступит в концессию.
Что касается Ольвии, то 1 декабря имущество ГП "Стивидорная компания "Ольвия" и соответствующее имущество ГП "АМПУ" передано в концессию QTerminals Olvia. И с 02 декабря QTreminals Olvia начало управлять портовыми активами, переданными в концессию.
Бердянск, Измаил и комплекс морвокзала в Одессе. Все эти проекты сейчас на этапе разработки ТЭО.
В отношении текущих начатых концессионных проектов - по трем объектам, определенным МИУ, потенциально заинтересованные компании выступили с частной инициативой. Это Бердянск, Измаил и комплекс морвокзала в Одессе. Все эти проекты сейчас на этапе разработки ТЭО. Частная инициатива стала возможной благодаря активному диалогу АМПУ, офиса RST в отношении самой модели, ее прозрачности и незаангажированности. Такой механизм позволяет АМПУ не тратить свои средства, а, самое главное, сокращает минимум на год (!) продолжительность любой концессионной "эпопеи", потому что по закону уходим от подготовки предТЭО, концептуальной записки, проведения тендеров, их возможного обжалования, запретов постановления КМУ № 899 в части "нет финплана – нет консалтинговых услугам" и др. При этом не страдают ни качество работы консультантов, ни объем техзадания, ни процедуры дальнейшего рассмотрения и утверждения ТЭО.
Два концессионных проекта в порту Черноморск будут финансироваться за счет средств ЕБРР, IFC и АМПУ. Договор подписан между МИУ, ЕБРР и АМПУ. И отдельный договор между ЕБРР и IFC. Отбор консультантов осуществляет ЕБРР по своей корпоративной процедуре, после чего будет согласование с МИУ и АМПУ. Параллельно формируется техзадание для консультантов.
Рассматриваем параллельно возможность других проектов. Но тут в любом случае решение за МИУ. Задача АМПУ - предложить интересные "кейсы".
Читайте также Александр Олейник: "Лучший подход - диверсификация грузов"
