Тарифное регулирование в украинских аэропортах нередко становилось объектом критики со стороны участников рынка. На сегодня уровень сборов определяется приказами Министерства инфраструктуры, что лишает развивающиеся объекты возможности привлекать новых перевозчиков с помощью преференций. Некоторые документы позволяют отдельным предприятиям снижать плату в зависимости от объемов пассажиропотока и таким образом привлекать перевозчиков. Однако в большинстве случаев воздушные гавани связаны регуляторными актами, а потому не обладают достаточной гибкостью в переговорах с авиакомпаниями.

Авиакомпании же зачастую готовы сотрудничать, однако предлагают аэропортам взаимовыгодные условия: вы нам – скидки, мы вам – пассажиропоток. Уровень сборов влияет на конечную стоимость билета, особенно у бюджетных перевозчиков, и, соответственно, на загрузку рейсов.

В странах Европы многие аэропорты получают порядка 70% своих доходов от так называемой неавиационной деятельности – платы за аренду коммерческих площадей, парковочных комплексов, - при этом жертвуя поступлениями от сборов. В Украине же все наоборот: основной хлеб предприятий – это именно авиационная деятельность. И изменить ситуацию достаточно сложно в связи с отсутствием гибкой тарифной политики.

Но 19 декабря Министерство инфраструктуры издало приказ №745, который позволяет руководителям аэропортов самостоятельно устанавливать понижающие коэффициенты к сборам и тем самым стимулировать приход новых авиакомпаний. Эксперты полагают, что такой шаг ведомства продиктован желанием загрузить пустующие площади новых терминалов во Львове и Донецке "Это очередная попытка властей стимулировать открытие новых рейсов из украинских аэропортов. Сейчас стала очевидной проблема недостаточной загрузки аэропортов во Львове и Донецке, который были полностью перестроены к Евро-2012. Объем инвестиций и поход к государственному финансированию этих аэропортов можно сравнить с вложениями в аэропорт "Мирабель" в Монреале перед Олимпийскими играми, где политика взяла вверх над экономикой проекта. Пассажиропотоки в аэропортах "Львов" и "Донецк" ничтожно малы по сравнению с их пропускной способностью", – сказал Центру транспортных стратегий эксперт Центра экономического и политического анализа Вадим Слободянюк.

Позитивными  были бы законодательные инициативы по увеличению возможностей получения неавиационной прибыли аэропортами.

Участники рынка оценивают такое новшество положительно. Бюджетные авиаперевозчики полагают, что гибкая тарифная политика может помочь им наладить сотрудничество с региональными аэропортами. "Визз Эйр Украина" приветствует данную инициативу Министерства инфраструктуры Украины. Если приказ №745 вступит в силу, украинские аэропорты смогут принимать коммерческие решения по поводу размера сборов, устанавливаемых для авиакомпаний. Это даст им возможность быть более гибкими и предлагать различные маркетинговые инструменты для привлечения новых авиаперевозчиков. Мы всегда придерживались мнения, что структура аэропортовых сборов должна способствовать росту авиакомпаний и развитию всего авиационного рынка.  Это, в свою очередь, даст возможность предлагать более доступные цены на внутренние и международные авиаперелеты. Сборы в региональных аэропортах  должны быть даже более конкурентоспособными, чтобы обеспечить развитие региона и децентрализацию воздушного трафика. Мы надеемся, что благодаря указанной инициативе у нас появится больше возможностей для сотрудничества с региональными аэропортами", – сообщила Центру транспортных стратегий коммерческий директор "Визз Эйр Украина" Наталья Артемова.

Аэропорты также высказываются в пользу упомянутого документа. "Эта возможность станет дополнительным аргументом для привлечения новых перевозчиков, она соответствует мировым тенденциям. Министерство инфраструктуры сейчас разрабатывает механизм, который позволит применять эту скидку в аэропортах на основе равного отношения к авиакомпаниям. Во всем мире аэропорты увеличивают доход также за счет неавиационной деятельности – магазинов, кафе, – что позволяет снижать цены на обслуживание перевозчиков. Позитивными  были бы законодательные инициативы по увеличению возможностей получения неавиационной прибыли аэропортами", – сообщили Центру транспортных стратегий в пресс-службе аэропорта Борисполь.

"Мы однозначно оцениваем его положительно. Ведь сегодня авиаперевозчики, как классические, так и бюджетные, в переговорах заявляют, что готовы открывать рейсы в обмен на скидки. Поэтому приказ даст нам возможность привлекать новые компании и увеличивать пассажиропоток, от которого зависят также доходы от аренды площадей и парковки", – заявил Центру транспортных стратегий представитель Харьковского аэропорта.

Впрочем, отдельные игроки полагают, что при введении скидок государству следует обеспечивать прозрачные правила на рынке, которые позволят избежать двоякого толкования документа и различных коллизий. "Для того чтобы не было никаких злоупотреблений, надо чтобы были четкие правила игры, а чем правила игры более размыты, тем непонятнее становится сама процедура работы", - цитирует агентство "Интерфакс-Украина" первого заместителя генерального директора международного аэропорта Киев (Жуляны) Валерия Полищука.

По его мнению, скидки к аэропортовым сборам, без сомнения должны оказываться, в частности, за количество выполненных рейсов, освоенных линий, что в свою очередь приводит к увеличению частоты рейсов, от чего может выиграть государство и авиация.  Для утверждения аэропортовых сборов рассчитывается их себестоимость, она проверяется Государственной авиационной службой, Министерством экономики, когда они дают добро, приказ регистрируется в Министерстве юстиции и вступает в силу. Получается, что если мы даем скидку 80% - мы предоставляем услугу ниже себестоимости, а это, особенно для государственных предприятий, чревато, в первую очередь нарушением законодательства", - подчеркнул Полищук.

Эксперты соглашаются, что механизм поощрения в итоге может перерасти в коррупционную схему. "С одной стороны, это неплохая инициатива со стороны власти. Но в то же время такая модель может работать при условии наличия качественных критериев определения целесообразности применения скидок. Например, принимая решение о преодставлении скидки авиакомпании, руководитель аэропорта обязательно должен обеспечить прибыльность работы аэропорта. В противном случае механизм поощрения рискует превратиться в банальную коррупционную схему, когда официально сборы будут низкими, а на деле от клиентов будут требовать неофициальные платежи, и все доходы станут уходить в тень. А государство и местные власти будут из бюджета оплачивать убытки аэропортов", – говорит Слободянюк. Поэтому, пожалуй, приоритетной задачей властей будет успешная реализация привычной европейской практики в украинских реалиях.