До конца января российский холдинг Globaltrans Investment Plc планирует закрыть сделку, которая позволит ему сконцентрировать 100% уставного фонда ООО «ММК-Транс» – кэптивного оператора грузовых ж/д перевозок Магнитогорского металлургического комбината (ММК). В целом, она состоялась в декабре прошлого года путем выкупа 37,5% акций этого актива у топ-менеджеров самого Globaltrans – Сергея Мальцева и Александра Елисеева, 12,5% – непосредственно у руководства «ММК-Транс» и еще 50% акций – собственно у ММК.

В результате Globaltrans стал владельцем 3548 вагонов и 10 локомотивов, а также 46,1-процентной доли в ремонтном депо с опционом на ее увеличение до 97%. Кроме того, холдинг получил пятилетний контракт на ж/д перевозки не менее 70% грузов ММК. В соответствии с ним, в течение первого года цена на транспортные услуги оператора будет фиксированной, а в последующие годы стороны будут ее ежеквартально корректировать. За все это Globaltrans заплатит 225 млн долларов, из которых 30 процентов составят собственные средства холдинга, а остальные 70% будут привлечены в виде кредита.

Последствия демонополизации Напомним, что в результате приватизации активов ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) эта компания утратила монопольное положение на рынке грузовых ж/д перевозок России. «Сейчас суммарная доля трех крупнейших государственных операторов по величине парка вагонов, находящегося в их управлении, составляет всего 17%. А остальное делят между собой частные компании», – отмечает старший аналитик ИГ «АРТ-КАПИТАЛ» Алексей Андрейченко.

Globaltrans является четвертым по размерам вагонопарка оператором, занимающим 5% рынка. К числу его владельцев относятся компании Transportation Investment Holding Limited (40,26% уставного фонда) и Envesta Investment (8,8%), которой владеют генеральный директор и председатель совета директоров Globaltrans Сергей Мальцев и Александр Елисеев соответственно. Еще 48,7% акций холдинга находятся в свободном обращении.

«До прошлогодних покупок в его состав входили три российских оператора – «Новая перевозочная компания», «Севтехнотранс» и «Балттранссервис», один украинский – «Нова Перевизна» и один эстонский – Spacecom, – рассказывает г-н Андрейченко. – Список его клиентов состоит, в основном, из крупнейших компаний России, работающих преимущественно в горно-металлургической, нефтегазовой и строительной отраслях. Это «Северсталь», «Евраз», «Мечел», «Трубная металлургическая компания», «Металлоинвест», ММК, «Газпромнефть», «Роснефть», «Лукойл» и другие».

Globaltrans намерен стать центром консолидации в отрасли.

В середине 2012 года Globaltrans приобрел 100% уставного фонда ООО «Металлоинвесттранс» (МИТ) – кэптивного оператора группы «Металлоинвест», впоследствии переименованного в «Ферротранс». Таким образом холдинг стал обладателем 8,256 тыс. вагонов и трехлетнего контракта на транспортно-логистическое обслуживание группы. В соответствии с ним, Globaltrans взял на себя обязательства перевозить в течение первого года 100% грузов «Метинвеста» по фиксированной цене, а в последующие два года – 60% грузов по цене, которая будет согласована в начале этого периода.

Параллельно с проведением этой сделки холдинг вступил в переговоры о покупке «ММК-Транса». И хотя на этот актив претендовали еще несколько компаний, исход дела был предрешен наличием в числе его совладельцев топ-менеджеров самого Globaltrans.

«В результате этих покупок доля холдинга на российском рынке грузовых ж/д перевозок по количеству вагонов увеличилась незначительно – менее чем на 1% и на 0,3% соответственно, – уточняет г-н Андрейченко. – В целом же она выросла лишь до 5,8%». Однако, наряду с этим, обе сделки позволили ему изрядно упрочить свои позиции на рынке перевозок металлургической продукции. Так, по оценкам г-на Мальцева, только благодаря приобретению МИТ доля Globaltrans в этом сегменте достигла примерно 15%. И вполне очевидно, что эффект покупки «ММК-транса» аналогичен.

«В общем, за счет интеграции «Ферротранса» и «ММК-Транса» холдинг обеспечил себе крупные долгосрочные контракты на ж/д перевозки с двумя из шести крупнейших российских металлургических групп. Это позволит ему задействовать более 80% совокупной численности собственного парка вагонов, без учета цистерн. Более того, включение этих компаний позволит Globaltrans создать более эффективные логистические схемы оказываемых услуг», – подчеркивает пресс-служба компании.

Перспективы консолидации В июле прошлого года г-н Мальцев констатировал, что на российском рынке грузовых ж/д перевозок появилась явная тенденция, в рамках которой крупные промышленные холдинги стали искать покупателей для собственных транспортных подразделений. «Дело в том, – поясняет г-н Андрейченко, – что когда в России, после кризисного 2009 года, в течение 2010-2011 годов существовал острый дефицит вагонов, промышленные группы стремились к созданию собственных вагонопарков, поскольку только это давало им гарантию бесперебойной транспортировки грузов. Ныне же ситуация изменилась – на рынке появился профицит вагонов, и начали действовать другие критерии, такие как эффективность управления вагонопарком, снижение транспортных затрат и тому подобное, что могут обеспечить только мощные профильные компании вроде Globaltrans».

Наряду с этим эксперты отмечают наличие еще одной тенденции – крупные ж/д операторы проявляют интерес лишь к тем активам, где в придачу к вагонам они получают еще и гарантированные грузопотоки в виде долгосрочных контрактов с грузоотправителями. «Снижение темпа экономического роста в этом регионе привело к тому, что на рынке начался период покупателя транспортных услуг, когда конкуренция продавцов за грузопотоки будет только усиливаться», – поясняет г-н Андрейченко. «А в случае покупки кэптивных операторов, ж/д компании становятся обладателями не просто вагонопарков, а налаженного бизнеса с сопутствующими активами, наработанными маршрутами и, главное, грузопотоками», – добавляет руководитель проектов АК Kreston GCG Александр Куксин. То есть, главной ценностью в подобных сделках являются не столько вагонопарки, сколько грузопотоки.

Как бы то ни было, но недавно г-н Мальцев заявил о том, что в течение нынешнего года Globaltrans планирует пополнить собственный парк вагонов еще на 5-7 тыс. единиц либо путем покупок подвижного состава, либо посредством сделок M&A. «Мы уже ведем переговоры с целой группой компаний по этому поводу… И намерены стать центром консолидации в отрасли», – подчеркнул он.

«Аппетиты у этой компании большие, – констатирует г-н Андрейченко, – но в конкретных ситуациях все будет зависеть, главным образом, от цены сделки и от перспектив использования предлагаемых к продаже вагонов. Я предполагаю, что сейчас Globaltrans, во-первых, будет ждать дальнейшего снижения цен на новые вагоны, которое началось в третьем квартале прошлого года и в декабре перешло в активную фазу. Во-вторых – присматриваться к оставшимся небольшим транспортным компаниям. И, в-третьих, конечно же, искать подступы к кэптивным операторам других промышленных групп, в частности – Мечел-трансу, Сибур-трансу и прочим». При этом эксперт отмечает, что активов, которые можно было бы приобрести, на российском рынке осталось не так много, а потому в обозримом будущем может начаться процесс слияния крупных транспортных компаний.

По его мнению, тенденция к консолидации в этом сегменте отрасли уже наметилась. «Разумеется, она приведет к укрупнению самых мощных игроков среди частных компаний, специализирующихся на предоставлении широкого спектра услуг, таких как UC Rail, Globaltrans, Нефтетранссервис и Rail Garant, – прогнозирует г-н Андрейченко. – При этом доли частных операторов будут увеличиваться, а доля РЖД и всех других государственных компаний будет уменьшаться и может сократиться до 10% и менее. Что же касается специализированных транспортных операторов, таких как Русагротранс, Трансконтейнер и Трансойл, то их доли будут зависеть от конъюнктуры соответствующих рынков».

Вполне очевидно, что в сложившихся обстоятельствах наиболее перспективными являются как раз сделки по приобретению кэптивных операторов и в наиболее прочном положении окажутся именно те транспортные компании, которым удастся интегрировать максимальное число подобных активов. Они-то и будут диктовать условия слияния своим потенциальным партнерам.

Смотрите также инфографику ЦТС Крупнейшие операторы полувагонов в странах СНГ