Коробка из стекла и бетона, построенная за счет государства взлетная полоса и достаточное количество потенциальных пассажиров в радиусе 100 км – вот, казалось бы, главные ингредиенты для успешного начала аэропортового бизнеса. Такие инвестиции сопоставимы с сегментом коммерческой недвижимости, зато арендные ставки выше, чем в самом дорогом бизнес- или торговом центре. Судя по росту внимания к аэропортам со стороны инвесторов как в России, так и Украине, такая концепция кажется привлекательной многим. У нас положительного опыта в этой сфере пока маловато.
Были попытки продажи или передачи в аренду целого ряда региональных предприятий. Достаточно вспомнить истории с возвратом в коммунальную собственность тернопольского или херсонского аэропортов, неудачные попытки передать в концессию местному металлургу аэропорт Луганска или до сих пор так и не решенные проблемы с монополизмом и правом собственности на ВПП в Днепропетровске. Удачными примерами могут послужить Харьков и киевские Жуляны, но такие случаи пока единичны. Возможно, из-за того, что до сих пор не удалось найти удачного формата сотрудничества государства и частного инвестора.
В России же уже успели сформироваться целые аэропортовые холдинги, хотя в частной собственности там пока находится не более 7% аэропортов. Но их количество будет расти, уверены эксперты. “Российские власти взяли курс на приватизацию остающихся у нее аэропортовых активов, что подтверждает версию о том, что частный собственник эффективнее государственного”, — говорит ведущий эксперт УК “Финнам менеджмент” Дмитрий Баранов. То же самое — и в Украине, где эта нива еще почти не тронута.
Где взять пассажиров Приватизация, концессия, долгосрочная аренда — все эти формы привлечения инвестиций в аэропорты опробованы в России. Основным механизмом все-таки стала приватизация через открытые конкурсы, именно так и сформировали свои активы теперешние ключевые инвесторы этой сферы. Среди них есть три самых заметных игрока: группа “Ренова” Виктора Вексельберга (аэропорты Екатеринбурга, Самары, Нижнего Новгорода и Ростова-на-Дону, суммарный пассажиропоток — 7,3 млн), “Новапорт” семьи Романа Троценко (аэропорты Новосибирска, Челябинска, Волгограда, Томска, Барнаула, Читы, в сумме — 5,4 млн пассажиров) и “Базовый элемент” Олега Дерипаски (аэропорты Краснодара, Сочи, Геленджика, Анапыа, Ейска, суммарно — 5,4 млн пассажиров). Все фигуранты построили свои холдинги на основе исключительно региональных аэропортов. По словам гендиректора компании «Аэропорты регионов» (аэропортовый холдинг группы “Ренова”) Евгения Чудновского, сигналом для инвестиций в тот или иной актив служит, прежде всего, пассажиропоток.
“Нам интересны все крупные аэропорты с пассажиропотоком от 1 млн человек в год или те аэропорты, которые могут быстро достигнуть этого показателя. Но предложение сильно ограничено”, — сказал он в интервью российскому “Коммерсанту”. Ясно, что в России оно не так ограничено, как у нас: на такой отметке или около нее находится не более трех-четырех аэропортов. Наше главное отличие от соседей в том, что там традиционно внутрироссийский трафик существенно превалирует над международным. У нас же более 80% потока приходится на столичный “Борисполь” и международные отправления.
Инвесторам интересны все крупные аэропорты с пассажиропотоком от 1 млн человек в год. Но предложение сильно ограничено.
Но, конечно, важно учитывать и прогнозы по трафику, ведь авиационная подвижность населения постоянно растет. В 2008 году в Украине коэффициент авиационной подвижности, по данным Европейского авиационного бюро, составлял 0,13 (т.е. как минимум один перелет в год совершали 13 человек из 100), в России — 0,31. Для сравнения — в Норвегии он был равен 4,46, в Испании — 2,23, Германии — 1,16. Но уже в 2011-ом для России этот показатель вырос до 0,45. Также принято считать, что авиационная активность населения находится в прямой зависимости от роста ВВП: условно 1% прибавки ВВП дает плюс 2% к авиационному трафику. Исходя из такого подхода, как в России, так и в Украине происходит настоящий авиационный бум. Скажем, в прошлом году наш ВВП вырос на 5,2%, при этом рост пассажиропотока в Украине за прошлый год составил 21,7%. В России — похожая ситуация: ВВП за прошлый год вырос на 4,3%, авиатрафик — на 12,7%.
В тандеме с государством Обязательным стимулятором интереса инвесторов к аэропортовой инфраструктуре является вливание денежных средств в эту сферу со стороны государства. В соответствии с мировой практикой и международным законодательством право частной собственности может распространяться только на наземную инфраструктуру, связанную с коммерческими функциями. Взлетные полосы имеют стратегическое значение и должны принадлежать государству. От него же ожидаются и вложения в то, чтобы строить и содержать взлетно-посадочные полосы (ВПП) в надлежащем состоянии, а эти расходы порой значительно превышают затраты на строительство терминалов. Понятно, что без хорошей “взлетки” об успешной раскрутке аэропорта не может быть и речи. Поэтому инвестиционный бум наблюдается как раз там, куда направляются бюджетные вливания.
Как у нас, так и в России эти вложения оказались связанными с мероприятиями международного масштаба. В Украине под Евро-2012 полностью за государственный счет было реконструировано три аэропорта. В России толчком для инвестиционного бума послужило ожидание таких мероприятий, как Олимпиада-2014 в Сочи, чемпионат по футболу Евро-2018, Всемирная выставка Expo-2020 в Екатеринбурге. Именно под Олимпиаду выстраивает свой аэропортовый холдинг Олег Дерипаска, аэропорты которого сосредоточены на юге. С прицелом окупить инвестиции за время Евро-2018 группа “Ренова” сконцентрировала аэропорты Екатеринбурга, Самары, Нижнего Новгорода и Ростова-на-Дону — это 4 из 11-ти городов, в которых пройдут матчи мундиаля.
В начале этого года уже экс-министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что государство собирается вложить в развитие аэропортовой инфраструктуры 195 млрд руб. до 2030 года (более 6 млрд долл.), и еще столько же предполагается привлечь от частных инвесторов. Примерно такая же сумма (192,4 млрд руб.) уже была потрачена из российского госбюджета на аэропорты в период с 2000 года. В Украине при подготовке к Евро-2012 на аэропорты было потрачено из госбюджета около 1,3 млрд долл., правда, частных инвесторов привлечь вообще не удалось.
Радости приватизации Механизм приватизации аэропортов в России оказался вполне выгодным для государства. Продажа аэропортов происходила постепенно, а формирование нескольких холдингов привело к конкуренции за новые активы. Поэтому каждый раз, когда выставляется на продажу очередное перспективное предприятие, на него находится сразу несколько претендентов, что позволяло продать его дороже.
К примеру, когда государство через аукцион продавало контрольный пакет «Толмачево» (аэропорт Новосибирска, в 2011-м третий по пассажиропотоку в стране — 2,8 млн пассажиров), на него, кроме структур Романа Троценко, претендовала “Ренова” Виктора Вексельберга, и Е4 Михаила Абызова. Благодаря этому в ходе торгов итоговая цена пакета выросла в 2,5 раза со стартовой — до 2,8 млрд руб. (90 млн долл.). За аэропорт “Сочи” (третий по объему выручки в России — 145,2 млн долл. в 2011-ом), который в итоге достался Дерипаске, конкурировали “Ренова” и акционеры аэропорта “Внуково”, в результате чего после 40-ка шагов торгов цена за актив взлетела с 3,5 млрд до 5,5 млрд руб. (178 млн долл.).
Конечно, не всякая приватизация происходила безупречно. Приветом из лихих 90-х до сих пор отзывается история крупнейшего российского аэропорта “Домодедово” (пассажиропоток в 2011-м — 25,7 млн человек, выручка — 1,2 млрд долл.), который был отдан в частные руки через механизм долгосрочной аренды еще в 1997 году. С 2005 года предприятие начало атаковать “Росимущество”, пытавшееся через суды оспорить сделку, хотя сделать это ведомству так и не удалось. С момента приватизации структура собственности аэропорта менялась неоднократно, но конечные бенефициары никогда не были известны, не известны они и сейчас. По данным “Ведомостей”, контролирующими акционерами предприятия являются представители его топ-менеджмента — Дмитрий Каменщик и Валерий Коган. Весь этот год в российских СМИ обсуждалась возможная продажа аэропорта, об интересе заявляли многие: группа “Сумма” Зиявудина Магомедова, “Ренова” и “БазЭл”.
Пока переговоры затихли — якобы планы собственников актива так и остались непонятны до конца. Возможно, трудности возникают еще и потому, что претензии властей к собственникам аэропорта не иссякают. Несмотря на то, что предприятие неоднократно получало высокие оценки международных экспертов и даже звание лучшего аэропорта в Восточной Европе, а уровень развития его за эти годы виден невооруженным взглядом, ему по-прежнему вспоминают старые бедствия. Это и состоявшийся несколько лет назад теракт, и проблемы в связи с погодными условиями в конце 2010 года, когда в аэропорту на несколько суток пропало электричество, после чего было даже возбуждено уголовное дело о необеспечении безопасности на транспортной инфраструктуре.
Кардинально иной подход реализован при привлечении инвестиций в аэропорт Санкт-Петербурга “Пулково”. Пока это единственный объект аэропортовой инфраструктуры в России, где применяется механизм концессии. В 2010 году предприятие было передано в концессию на 30 лет консорциуму с участием международных инвесторов — в пул вошли банк ВТБ Капитал, мировой оператор аэропортов компания Fraport AG (управляет, к примеру, аэропортом во Франкфурте) и греческая инвестиционная группа Copelouzos. Инвестиции в строительство нового международного пассажирского терминала должны составить 1,3 млрд долл., концессионный платеж городу при этом — 11,5% выручки. Пассажиропоток до 2025 года должен вырасти с 10 до 25 млн.
Куда идет прогресс Эксперты затрудняются оценить, какой именно из способов привлечения инвестиций является самым эффективным. «У нас не так уж много примеров долгосрочной аренды и концессии. Аренда - это история с "Домодедово". Концессия - это "Пулково". А приватизированных аэропортов - достаточно много. Но в любом случае, говорить однозначно, что одно - хорошо, а другое - плохо, не приходится. "Домодедово" - проект очень интересный, там развитие инфраструктуры шло семимильными шагами. Но трения с властями привели к тому, что темпы инвестирования замедлились. В "Пулково" новый терминал еще не построен, поэтому говорить об эффективности не приходится. Но инвестиции уже привлечены», - говорит глава аналитического агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
По его словам, пример с «Пулково», пожалуй, можно назвать образцовым. «На мой взгляд, именно модель "Пулково" является самой прогрессивной: аэропорт принадлежит городу, управляющая компания привлекла инвестиции, строит терминал и другие объекты, а по прошествии определенного срока вернет все владельцу. В этой схеме хорошо защищены интересы всех сторон: инвестора, управляющей компании, собственника. Однако пока этот пример среди крупных аэропортов единственный», - говорит эксперт.
Конечно, инвестор, даже если он приходит на подготовленную инфраструктуру, должен понимать, что аэропорт – это не просто гигантская коробка из стекла и бетона. Примерно 30-40% стоимости строительства терминала, по оценкам, экспертов, приходится на оборудование, которое нужно закупить для обслуживания пассажиров и самолетов. Окупить затраты за счет аэропортовых сборов вряд ли получится, поскольку большинство их них регулируются государством, объясняет Олег Пантелеев. К нерегулируемым относятся только такие тарифы, как подача трапа, уборка воздушного судна, осуществление регистрации пассажиров на рейс: их оператор может устанавливать самостоятельно.
Но эти тарифы, как и регулируемые сборы, авиакомпании закладывают в стоимость билетов, что плохо сказывается на пассажиропотоке. Поэтому отбивать расходы в аэропортовом бизнесе принято за счет высоких ставок аренды на коммерческие площади, отсюда – такие высокие цены в аэропортовых магазинах и ресторанах. Именно в пользу неавиационной деятельности пытаются переориентировать структуру своих доходов собственники аэропортов по всему миру. Она – самая рентабельная для аэропортов, тут минимальны затраты и высоки доходы, в отличие от авиационной. Да и пассажирам почему-то всегда гораздо приятнее оставить 100 долларов при покупке сувениров – пусть даже по завышенным ценам – чем переплатить ту же сумму за авиабилет. Так что некоторое сходство с девелоперским бизнесом все же есть: расположить площади так, чтоб заставить посетителей купить как можно больше. Но, пожалуй, только в этом.
