Намерения правительства передать крупнейшие воздушные ворота страны в частные руки постепенно начинают воплощаться в жизнь. Так, 26 сентября Кабинет министров утвердил постановление, включающее аэропорт "Борисполь" в перечень объектов, подлежащих концессии. Отбор инвестора будет проводиться на конкурсе, условия которого разработает Министерство инфраструктуры. Победитель торгов получит в управление целостный имущественный комплекс госпредприятия минимум на 10 лет.
В ведомстве прогнозируют, что концессионер направит на развитие инфраструктуры аэропорта не менее 2,3 млрд грн в течение ближайших двух лет. А объем платежей за 10 лет пользования аэропортом составят минимум 1,5 млрд грн, то есть 150 млн грн в год. Инвестор также должен будет взять на себя долговые обязательства "Борисполя" в размере 4,8 млрд грн. А все построенные за время действия договора сооружения перейдут в распоряжение государства.
"Концессия позволит обеспечить необходимый долгосрочный частный капитал для финансирования развития аэропорта, привлечь эксплуатантов международного уровня и, соответственно, обеспечить, создания международного хаба на базе международного аэропорта "Борисполь", - говорится в заявлении Мининфраструктуры.
Pro et Contra Период проведения конкурса – один из наиболее обсуждаемых вопросов. По мнению ряда экспертов, проводить конкурс надо было значительно раньше, еще на этапе подготовки к Евро2012: ведь сегодня аэродром позволяет "Борисполю" принимать все типы воздушных судов без ограничений, а новые пассажирские комплексы были построены без участия частного инвестора. "Приход концессионера несколько запоздал. Обычно мировой опыт свидетельствует, что концессионера привлекают для развития объектов с плохим состоянием инфраструктуры. Яркий пример – воздушные ворота в Тбилиси и Батуми, куда пришла компания TAV и за собственные средства превратила аэропорты советской постройки в современные пассажирские комплексы. В "Борисполе" же все новые терминалы появились за счет собственных средств аэропорта и привлеченного капитала, поэтому особо смысла привлекать концессионера уже нет. Инвестора нужно привлекать в аэропорты, которые требуют значительных капиталовложений, например, в Запорожье", - сказал Центру транспортных стратегий партнер адвокатской фирмы "ОКП" Антон Кравченко.
В Украине же неким подобием такого партнерства можно считать аэропорты "Жуляны" и "Харьков-Основа", когда инвесторы приходили с деньгами на старые объекты, строили современные терминалы и занимались привлечением новых перевозчиков. В результате единственная бюджетная авиакомпания с украинской пропиской – "Визз Эйр Украина" – перебазировалась из "Борисполя" в "Жуляны", чем существенно повысила уровень пассажиропотока второго. Кроме того, здесь обосновалась и "ЮТэйр-Украина", которая стала активно осваивать внутренний рынок.
Ведущие операторы рынка авиаперевозок рассчитывают, что приход частной управляющей компании может повысить эффективность работы аэропорта. Однако для этого необходимо отбирать ее на прозрачном конкурсе с очень четкими критериями. "Во главу угла я бы поставил не наличие денег. Структур с деньгами есть много, в том числе и в Украине. В первую очередь, вопрос в опыте управления подобного рода объектами. А второе – это деньги, потому что у государства есть определенные ожидания финансовых возвратов от этого проекта от инвестиций, которые готов направить концессионер", – говорит президент авиакомпании "Международные авиалинии Украины" (МАУ) Юрий Мирошников.
По его мнению, подобные структуры следует все же искать за рубежом, поскольку Украина пока не обладает должным опытом и знаниями для реализации подобных проектов. "Передать аэропорт международному оператору было бы правильно и уместно. Местному – тоже было бы великолепно, если бы такие операторы существовали", - отмечает Мирошников.
С позицией МАУ солидарен и их основной конкурент – "АэроСвит". "МАУ и "АэроСвит" убеждены в том, что оптимальный выбор концессионера-эксплуатанта возможен только при абсолютной открытости и прозрачности конкурса, обеспечении доступа к участию в нем всех желающих и выделении достаточного времени на его проведение. Учитывая стратегическое значение для страны решения, которое будет принято по итогам концессионного конкурса, какая-либо поспешность в его организации недопустима", - сказано в совместном пресс-релизе двух перевозчиков.
Глава МАУ также надеется, что в этот раз авиакомпании будут допущены к разработке условий конкурса, поскольку сегодня основной доход "Борисполю" приносят базовые перевозчики – "АэроСвит" и МАУ, - на долю которых приходится 65-70% пассажиропотока, а потому развитие аэропорта как хаба будет напрямую зависеть от эффективного взаимодействия с ними. Сегодня же авиаторы сталкиваются с последствиями несогласованных в прошлом действий.
"Нас не привлекали абсолютно. Причем это упрек не в адрес нынешнего руководства Министерства инфраструктуры, поскольку оно достраивало этот терминал, а проектирование и начала строительства проходило при двух предыдущих составах руководства авиационных властей. Мы посмотрели на терминал D, который недавно построили, и у меня возникла к его проекту масса замечаний профессионального характера. В таком огромном терминале предусмотрены четыре позиции для касс авиакомпаний. Это как? Ведь каждая авиакомпания, которая летает, хочет иметь кассу. Посчитайте, сколько этих касс в терминале В. Сколько авиакомпаний – столько и касс. Здесь также негде ставить магазины. Хорошо продуманы технологические проходы, но, если разместить где-то торговую точку, она перекроет эти технологические проходы. И опять невозможно получать неавиационные доходы", – сетует Мирошников.
"Там 11 телескопических трапов. У МАУ одновременно вылетает 16-17 рейсов, и мы не сможем все эти рейсы поставить на телетрапы. А нам предлагали перейти вместе с "АэроСвитом". И у них вылеты примерно в то же время. При этом выходов в автобус только два", – добавляет он. Кроме того, в терминале не предусмотрена зона для обслуживания внутренних рейсов, что делает аэропорт неудобным для стыковок. Трансферная технология, которая позволяла доставлять багаж пассажира от борта к борту без его участия, приостановлена из-за нового Таможенного кодекса.
Он добавил, что заклятые друзья – "АэроСвит" и МАУ, – которые оказались волей данного случая в одной лодке, в скором времени начнут консультации с международными компаниями о создании консорциума, в который сами перевозчики вложат свои объемы, то есть основной доход аэропорта, а управляющая структура – инвестиции и экспертизу. "Мы понимаем, что ни у нас, ни у "АэроСвита", ни у всех по отдельности нет ни экспертизы, ни средств, чтобы в этом проекте участвовать. Мы в нем можем участвовать в партнерстве с кем-то. Поэтому мы приступаем к поиску вариантов, дабы найти себе такого вот партнера, создать некий консорциум под данный проект и прийти сказать, что этот консорциум готов выступать участником. В нем есть компании, которые будут обеспечивать хлеб аэропорту, профессиональная управляющая структура. И они вместе будут работать, чтобы сделать этот аэропорт эффективным механизмом по обслуживанию пассажиропотоков", - отмечает Мирошников.
Ключевой аспект в этом вопросе – четко ограничить зоны коммерческого интереса для концессионера, не допуская злоупотребления монопольным положением "Борисполя" как основного аэропорта страны. "Есть сборы, которые регулирует государство, а есть огромное количество разного рода услуг, за которые мы платим аэропорту. Например, багажная лента. Мы за нее платим, на наш взгляд, явно завышенную цену. А будем платить в два раза больше, если этого захочет концессионер. Аренда помещений, которая сегодня регулируется государством. Если это будет отдано в концессию, то аренда станет сугубо коммерческим вопросом и может просто взлететь. Это один из рисков. Аэропорт однозначно монополист, но одно дело, когда ты имеешь дело с государственной монополией, которая тем или иным образом регулируется, и совсем другое, когда это частная структура. Поэтому здесь очень важно, кто именно станет этой управляющей структурой", - подчеркнул президент МАУ.
Спорные цифры Ожидаемая сумма концессионного платежа – один из ключевых аргументов в выборе модели развития аэропорта. Мининфраструктуры пообещало, что концессионер будет платить за пользование объектом 150 млн грн в год. Данная цифра вызывает неоднозначные оценки. "Государство от предложенной модели вряд ли будет в выигрыше. Поскольку все основные сооружения уже построены, вложения частника, по сравнению с уже инвестированными средствами, будут минимальными. А это значит, что размер концессионного платежа должен, как минимум, соответствовать уровню чистой прибыли аэропорта, а по-хорошему – значительно превосходить ее размер. Если "Борисполь" за полгода заработал более 270 млн грн, то размер концессионного платежа явно занижен", - отмечает Кравченко.
Однако такая логика рассуждений не учитывает как минимум два ключевых фактора: обязательства вложить в инфраструктуру 2,3 млрд грн на протяжении двух лет а также необходимость погашения долговых обязательств в $600 млн. С учетом этих факторов, ежегодно концессионеру предстоит выплачивать минимум около 630 млн. грн. (150 млн. грн. концессионный платеж плюс 480 млн. грн. на погашение долга не считая процентов). Эти расходы существенно превышают годовую прибыль аэропорта, даже если брать за основу прибыль 1-го полугодия 2012 года – одного из наиболее успешных для "Борисполя". А значит, у концессионера не останется иного варианта, кроме как искать варианты развития аэропорта и повышения его прибыльности, иначе он не добьется возврата вложенных средств. Вариантами повышения доходности могут быть дополнительные сервисы из "неавиационных" источников дохода – гостиницы, рестораны парковки, развлекательные зоны для пассажиров.
Авиаперевозчики рассчитывают на здоровый компромисс. "Может быть, это (150 млн. грн. концессионного сбора в год – ЦТС) и правильный расчет. Тот, кто станет концессионером, хочет заработать денег для себя. Кроме того, перед ним стоит задача, если это не входит в те 1,5 млрд грн, – вернуть те 600 млн долл. кредитов. То есть уже мы говорим о 6 млрд грн за 10 лет. Может быть, правильнее было бы прописать условия так, чтобы концессионный сбор не был фиксированным, а зависел от оборотов предприятия", – говорит Мирошников. Он также убежден, что чрезмерное завышение платы может негативно отразиться на стоимости перевозок. "Можно прописать условия так, что концессионер будет платить 1 млрд долл. сбора в год, но при этом он будет брать 150 долл. с каждого пассажира аэропортовых сборов. Должны быть разумные условия, которые позволяли бы этой структуре платить разумные деньги государству и зарабатывать для себя", - подчеркнул президент МАУ.
В самом министерстве утверждают, что цифра предварительная, и фактический размер отчислений будет другим. "Это необходимое выполнение обязательных процедур по оценке объекта и определению размера концессионного платежа. Ориентировочный расчет сделан на базе балансовой стоимости. Фактический размер концессионного платежа будет определен на основании данных независимой оценки, осуществленной с целью проведения концессионного конкурса", – сообщили Центру транспортных стратегий в Мининфраструктуры. Расчет, по данным ведомства, проводился в соответствии с методикой определения концессионных платежей, утвержденной постановлением Кабмина №639 от 12 апреля 2000 года. Эта формула представляет собой число 0,07, умноженное на стоимость основных фондов и частное от деления средней фондоотдачи в соответствующей отрасли на среднюю фондоотдачу по народному хозяйству.
Как будет реализован проект на практике – станет ясно уже в ближайшие месяцы. Все зависит от результатов конкурса и от целей, которые ставит перед собой концессионер. По мнению некоторых наблюдателей, если конкурс выиграет международная компания, то управлять она будет в партнерстве с украинской структурой. Но в конечном итоге, свои выводы сделает пассажир "Борисполя": по цене билета, напрямую зависящей от размера аэропортовых сборов, качеству и доступности сервисов, удобства во время ожидания своего рейса. Именно этот фактор должен стать ключевым в выборе оптимальной модели развития главных воздушных ворот страны.
