Проект Ан-140 может обрести второе дыхание. Судьба у этой машины, которая должна была заменить устаревший Ан-24 на региональных маршрутах, сложилась непростая. Ее начали эксплуатировать еще в 1999 году, однако по состоянию на 2012 год произведено немногим более 20 самолетов. Восемь из них находятся в Украине, причем шесть – простаивают. Строительство пяти воздушных судов профинансировала компания "Укртранслизинг". Две из них находятся на ответственном хранении, еще по двум идут судебные разбирательства. Использовать эти аппараты пытались "Аэромост Харьков", "Одесские авиалинии", "Ильич-Авиа". Успешно выполняет полеты только машина предприятия "Мотор Сич". За пределами нашей страны этот самолет эксплуатирует российская авиакомпания "Якутия", Минобороны РФ, а также иранский перевозчик HESA и полиция Ирана.
Продвижение машины на рынок тормозилось традиционными "детскими болезнями" новой техники, которая мешала ей работать на маршрутах и приносить операторам деньги. На это также накладывались работы по продлению ресурса комплектующих, стоимость которых также вызывала недовольство. Однако лизинговые платежи за пользование воздушными судами никто не отменял, а потому применение Ан-140 теряло свою экономическую выгоду. Тем более, с учетом достаточно слабого внутреннего рынка пассажирских перевозок.
Настороженное восприятие "К сожалению, отечественные компании отказываются эксплуатировать данный вид самолета, что связано, в первую очередь, с их высокой стоимостью, которая по сравнению со стоимостью первых произведенных экземпляров увеличилась практически в 2,5 раза, а также с высокой стоимостью послепродажной поддержки самолетов", – сообщил Центру транспортных стратегий генеральный директор "Укртранслизинга" Петр Татарец.
По его мнению, основной проблемой украинского авиапрома является отсутствие комплексной государственной программы поддержки, направленной, как на снижение стоимости самолетов для авиакомпаний, эксплуатирующих машины отечественного производства, так и снижение стоимости перевозки пассажиров на них.
Потребность российского рынка в самолете Ан-140 оценивается в 250 машин
Россия – стратегический рынок украинских авиапроизводителей – изначально заняла выжидательную позицию, наблюдая за итогами эксплуатации Ан-140 другими странами. "Теоретически все понимали, что такой среднеразмерный 50-местный региональный турбовинтовой самолет будет в ближайшее время нужен. Но отношение потенциальных заказчиков было достаточно осторожным. Во-первых, потому что машина была новой. Напомню, что Ан-140 был первым гражданским самолетом, разработанным КБ Антонова с нуля в постсоветское время. А потому отношение было немного настороженным: никто не хотел брать первые машины, все ожидали подтвержденных эксплуатационных летных характеристик и так далее. Поэтому обычно говорили: "Пусть они выпустят побольше этих самолетов, пусть они полетают, а там посмотрим", - говорит директор по авиационному бизнесу корпорации "Русские машины"-глава совета директоров завода "Авиакор" Сергей Лихарев.
Правда, позже россияне все же решились освоить эту машину, и с 2006 года самолет стал выполнять рейсы под позывными авиакомпании "Якутия". А его серийное производство освоил самарский "Авиакор". Правда, объемы выпуска не радовали: с 2005 по 2011 год завод поднял в воздух всего четыре машины. Это было обусловлено отчасти государственной поддержкой другого воздушного судна – Ил-114, которым занималась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). А посему частному "Авиакору" приходилось решать проблемы финансирования самостоятельно. Кроме того, удорожание комплектующих повышало себестоимость и негативно отражалось на конечной цене аппарата, которая снижала его привлекательность. Сегодня она составляет порядка 20 млн долл. Но надежду на восстановление проекта подал подписанный в прошлом году контракт "Авиакора" с Министерством обороны РФ на поставку девяти Ан-140.
Надежда на госструктуры И, похоже, что именно государственные заказы дадут путевку в жизнь многострадальному самолету. Дефицит региональной турбовинтовой техники, вызванный отказом от устаревших Ан-24, открывает перед Ан-140 определенные перспективы. "Ан-24 свой ресурс исчерпали, западная техника достаточно дорогая и не всегда адекватно адаптирована к суровым российским условиям низких температур и не всегда хорошо подготовленных аэродромов. И как-то очень резко возник очень большой спрос на эту машину. Он появился, в первую очередь, со стороны государственных структур, со стороны военных, которым тоже, как оказалось, не на чем летать", - отмечает Лихарев.
По его словам, в настоящее время "Авиакор" ведет переговоры о поставках Ан-140 с еще двумя государственными структурами, помимо Минобороны. Обсуждается возможность производства суммарно порядка 40 машин для этих ведомств. Правда, по версии главы совета директоров "Мотор Сичи" Вячеслава Богуслаева, их количество больше – 50 штук. Всего же, по оценкам Лихарева, российскому рынку потребуется, как минимум, 250 таких воздушных судов в среднесрочной перспективе.
"Сейчас мы пришли к той ситуации, когда количество заказов на эти самолеты растет в разы. Исходя из этих потребностей, а мы понимаем, что спрос будет расти, а тот критический объем заказов, после которого самолет завоевывает рынок, уже фактически у нас есть. Тут возникает задача полного качественного обновления и производственной базы, и взаимоотношений с разработчиком", - сказал Лихарев. С этой целью 27 сентября "Авиакор" подписал с ГП "Антонов" сотрудничестве по развитию программы производства самолета Ан-140. В перспективе же стороны готовятся создать совместное предприятие для дальнейшего развития этой машины.
Действовать сообща Однако для образования СП потребуется некоторое время, поскольку производителям нужно будет разрешить ряд вопросов, связанных с гармонизацией украинской и российской законодательной базы. "Думаю, мы в следующем году это предприятие создадим", - прогнозирует президент-генеральный конструктор "Антонова" Дмитрий Кива.
Кооперация, по словам производителей, предусматривает оптимизацию производственной базы и структуры поставщиков, что положительно отразится на стоимости продукции, а также позволит выполнять существующие заказы в кратчайшие сроки. "Тех поставщиков, которые либо работают некачественно, либо проявляют монополию и резко завышают цены, мы будем просто убирать и ставить любых других, в том числе и западных. Мы пересматриваем и будем пересматривать партнерство. Потому что при таких подходах самолет убыточен", - сказал Кива, отметив, что некоторые контрагенты продают насос по цене хорошего "Мерседеса", тогда как западные аналоги агрегатов стоят гораздо дешевле.
"Следующая фаза – это модернизация самой базовой модели самолета, потому что рынок идет вперед, требования заказчиков меняются, и нам нужно нагонять. И важнейшей задачей будет разработка новых модификаций самолета, в первую очередь, рамповой версии. Потому что государственным заказчикам – Минобороны, ФСБ, пограничникам, МЧС – нужна транспортная версия", - рассказывает Лихарев. Рамповая версия, по его прогнозам, должна появиться не позднее, чем через три года, поскольку заказчики из госструктур очень нуждаются в такой машине.
При этом производители не исключают возможности замены силовых установок, если этого потребуют клиенты. "Мы допускаем все, потому что мы открыты. И, если есть заказчик, который будет приобретать и платить, то мы готовы работать. Если есть заказчик, который говорит, что хочет именно с такими двигателями и платить за это, то мы будем работать. То же самое и наши партнеры из "Мотор Сичи": они ведь свои двигатели не только на самолеты Ан ставят. Используют на других типах самолетов. Это нормальный рынок", - сказал Кива.
Однако в "Мотор Сичи" уверены, что продукция предприятия имеет значительное конкурентное преимущество перед западными аналогами, в первую очередь из-за своей стоимости. "Сегодня двигатель на Ан-140 стоит 1,2 млн долл. Если сравнивать его с PW127 производства Pratt & Whitney, то он стоит 1,85 млн долл. … Мы перешли на многолетние контракты, которые предусматривают фиксацию цены на первый год с увеличением цены на 4% в год. Представьте себе, сколько нам нужно еще лет, чтобы достичь уровня 1,85 млн долл. За это время и Pratt & Whitney подорожает", - прокомментировал заявление авиастроителей глава совета директоров "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев.
Кроме того, двигатели, по словам руководства "Авиакора", требуют модернизации для разработки новых модификаций Ан-140. "Возможности самого двигателя несколько ограничены. Для транспортной версии нужна более мощная модель. И мы будем разговаривать с разными поставщиками о возможности ее поставить. Скорее всего, мы будем делать вариативную модель самолета, которая нашим заказчикам будет поставляться с гораздо большим числом модификаций, чем сейчас. Это наше ограничение, и мы его будем снимать", - подчеркнул Лихарев.
"Мотор Сич", в свою очередь, заявляет о готовности поставлять более мощный двигатель, когда появятся заказы на рамповую версию Ан-140. "Он давно есть, и новые винты мы сделали большего диаметра. Его мощность уже не 2,8 тыс., а 3,2 тыс. лошадиных сил с новым винтом – АВ 140М, то есть модернизированным. Он будет, когда военные закажут рамповый самолет. Будет заказ – будем делать. Пока есть чертежи на рамповый самолет, но заказов нет", - отметил Богуслаев.
Наконец, через пять лет стороны намерены разрабатывать новые модели самолета, которые были бы конкурентоспособными не только в СНГ, но и в других странах. "Как бы ни хороши были бы заказы военных, российских, украинских авиакомпаний, в этой нише мы долго не просидим, надо выходить за ее пределы, делать новые модели, цифровую авионику, "стеклянную" кабину, модернизировать двигатель. Это фактические будет разработка нового семейства самолета Ан-140, в том числе, возможно, удлиненной версии, потому что рынок турбовинтовых самолетов постепенно мигрирует к машинам более крупных размеров", - сказал Лихарев.
Заказы со стороны российских государственных структур, с одной стороны, дает самолету Ан-140 весьма неплохие возможности. Однако необходимо помнить, что усовершенствование производства, разработка новых модификаций, о которых уже говорят потенциальные заказчики, и их сертификация - достаточно затратная вещь. Производители пока не готовы назвать необходимый объем инвестиций, ссылаясь на то, что программа еще находится в стадии проработки. Но сумма явно будет немаленькой. А в условиях отсутствия государственной поддержки проекта Ан-140 "Антонову" и "Авиакору" придется изыскивать эти средства самостоятельно.
