Кабинет министров решил сменить курс и несколько скорректировать планы по развитию ускоренного движения поездов в Украине. Если еще недавно власти заявляли о намерениях ежегодно приобретать 25 экспрессов Hyundai Rotem после завершения Евро-2012, то сейчас правительство уже отдает предпочтение отечественному производителю. "Скоростной поезд, разработанный Крюковским вагоностроительным заводом, построен с учетом параметров наших электросетей, нашего железнодорожного пути, климатических условий и так далее. Поэтому мы делаем ставку на поезда отечественного производства", - заявил премьер-министр Николай Азаров.
По его мнению, эти экспрессы составят неплохую конкуренцию авиационному транспорту. "В каждом областном центре Украины есть аэропорты. Например, расстояние от Полтавы до Киева - 350 км. Если скоростной поезд будет преодолевать это расстояние за час, то мы сэкономим на авиасообщении", - отметил глава правительства. Правда, при этом премьер умолчал о том, что аэропорт в Полтаве не обслуживает регулярные рейсы и нуждается в серьезной модернизации. И летать туда из Киева не будет ни одна авиакомпания. А для достижения скорости поезда 350 км/ч необходимо построить высокоскоростную железнодорожную магистраль стоимостью 25-30 млн долларов за 1 км, что вряд ли возможно с учетом непростого финансового состояния "Укрзализныци".
Пристроить Hyundai С одной стороны, заявление главы правительства вполне понятно: безусловно, обещание загрузить заказами отечественное предприятие накануне выборов звучит очень даже логично. К тому же, если верить заявлениям главы набсовета КВСЗ Владимира Приходько, то девять вагонов его электропоезда обойдутся всего в 20 млн долл. по сравнению с 31 млн за Hyundai. То есть по стоимости двух корейских поездов можно приобрести три крюковских межрегиональных двухсистемных поезда или четыре состава на локомотивной тяге.
До конца года украинские железные дороги получат все 10 законтрактованных поездов Hyundai Rotem
Но вопрос в том, насколько будет востребованной такая продукция в сегодняшних реалиях. Ведь до конца года украинские железные дороги получат все 10 законтрактованных поездов Hyundai Rotem, шесть из которых уже работают в Украине. Однако их дальнейшее применение пока только обсуждается. Твердые намерения существуют только в отношении маршрута Киев-Днепропетровск, куда железнодорожники обещают запустить HRCS2 уже в октябре. Сейчас ведутся работы по модернизации пути. Например, на перегонах и станциях участка Пятихатки-Стыковая - Днепропетровск необходимо устранить ненормативные перепады контактной подвески, заменить 25 км провода, 30 секционных изоляторов, установить 50 дополнительных опор контактной сети и выполнить различные виды ремонта пути до 20 сентября.
Кроме того, предполагается изменить маршрут следования экспресса Киев-Львов и пустить его через Винницу, Хмельницкий и Тернополь для увеличения пассажиропотока. Напомним, сегодня он проходит через Коростень, Шепетовку и Здолбунов. Но на этом планы развития ускоренного движения заканчиваются. Остальные возможные направления находятся в процессе обсуждения и проработки. Идея крымских властей организовать дневное сообщение Киева с АРК прозвучала скорее как шутка. Впрочем, теоретически межрегиональные поезда могли бы связать Симферополь с Донецком, Харьковом и Днепропетровском.
Например, запуск HRCS2 из Донецка через Авдеевку, Красноармейск, Синельниково охватывал бы такой крупный город, как Запорожье, и обеспечивал бы ему дополнительный пассажиропоток. Время в пути составляло бы около семи часов. Поезд из Днепропетровска доставлял бы туристов до столицы АРК за пять с половиной часов и создавал бы альтернативу ночным составам. Однако проблема в том, что эти направления будут востребованными исключительно в период летних отпусков. Зимой же "Украинские экспрессы" будут попросту пустовать. Поэтому открытие "сезонных" поездов вряд ли имеет экономический смысл, который бы устроил "Укрзализныцю".
Одесское направление вряд ли будет перспективным, так как длина железнодорожного пути составляет 655 км, а потому сильно проигрывает автомобильной дороге, по которой транспортным средствам нужно преодолеть 475 км. И автобусы здесь имеют слишком явное преимущество.
Курс на Минск? Возникает вопрос: а найдется ли работа для новых крюковских экспрессов, если пока что сложно найти маршруты даже имеющихся поездов Hyundai? Ведь правительство не называет ни сроков, ни объемов закупки, поскольку программа развития ускоренного движения пока не разработана. А продукция КВСЗ вряд ли будет востребована на внешних рынках. Многие страны СНГ, которые проводили реформу железных дорог, ушли в пассажирском сообщении далеко вперед. Россия, Казахстан, Узбекистан используют в качестве дневных поездов скоростные экспрессы Siemens, Alstom и продукцию совместного производства Talgo и Bombardier. А ближайшие соседи, такие как Беларусь, либо Молдова, вряд ли заинтересуются украинским подвижным составом. В Молдове, например, нет электрифицированных железных дорог, а расстояния слишком малы для такой техники.Что же касается Беларуси, то она уже закупила четыре швейцарских электропоезда Stadler Flirt для работы на маршрутах Минск-Орша, Минск-Барановичи, Барановичи-Брест. Причем для дальнейших поставок этого подвижного состава создается совместное предприятие "Белкоммунмаш" и Stadler Rail Group. Поэтому украинцам вряд ли удастся просто так потеснить европейского конкурента на белорусском рынке да еще и без локализации производства.
Впрочем, при условии электрификации участка Чернигов-Гомель можно было бы рассматривать вариант ускоренного движения между Киевом и Минском. Кроме того, реализация планов по электрификации направления Молодечно-Новая Вильня даст возможность запустить дневные экспрессы между Минском и Вильнюсом. И здесь продукция КВСЗ может оказаться востребованной. Применить же новинку отечественного завода в Украине пока будет попросту негде.
Фото испытания крюковского экспресса смотрите в фотогалереи ЦТС
