Огромный каботажный флот судов Китая, который, как правило, ограничивается курсированием вдоль китайского побережья, покидает родные пенаты в поисках возможностей для международного бизнеса. Это еще один признак того, что китайская экономика замедляется, считают эксперты Reuters.

Флот, ранее не задействованный на мировом рынке, в данный момент страдает от замедления прибрежной торговли Китая на фоне слабого внутреннего спроса со стороны муниципальных предприятий и сталелитейных заводов, а также роста складских запасов угля и железной руды.

Таким образом, суда в настоящее время вынуждены искать новые возможности для заработка. Таким становится, к примеру, торговля углем в регионе Индонезии. Но это в свою очередь наносит еще один удар по глобальному рынку морских перевозок сухих грузов, лишь усугубляя его депрессию. "В китайских портах простаивает все больше судов - сейчас не самые подходящие условия для того, чтобы зарабатывать деньги", - говорит источник Reuters в одной из пяти крупнейших прибрежных компаний-грузовладельцев.

Замедление темпов роста китайской экономики стало одной из основных забот для мировых рынков в целом и рынков сырьевых товаров в частности. Крупнейший в мире производитель угля, Китай, является одновременно и самым крупным импортером угля и железной руды, а потому - наиболее весомым фрахтователем флота.  Малейшие изменения в его политике по закупкам или аренде флота эхом отзываются на настроениях всей мировой морской индустрии.

Каботажная торговля в Китае не имела значительных масштабов в течение последних десятилетий.  Однако начала стремительно расти, когда набрало обороты производство электроэнергии на юге страны в связи с индустриализацией, что потребовало срочного увеличения доставки угля из шахт на севере.

По данным страховой группы Jefferies, объемы каботажной торговли Китая выросли на 88% с 2006, достигнув 639 млн метрических тонн (704 млн тонн) в 2011. Судовой брокер Clarksons оценивает объем каботажной торговли углем, сталью, зерном и минеральными удобрениями в Китае в более чем 1 млрд метрических тонн. 

Однако за первые 4 месяца 2012 года каботажная торговля углем сократилась на 3% в сравнении с прошлым годом, отмечает Jefferies. "Уровень запасов железной руды и угля в китайских портах на данный момент очень высок", - отмечает Моисес Ма, аналитик по судоходству гонконгского офиса ICBC International (дочерней структуры Commercial Bank of China). По его словам, стоит ожидать "медвежьих" настроений на рынках сухих грузов и каботажной торговли в этом году.

Большие запасы угля Ожидается, что темпы роста экономики Китая в этом году замедлятся до 7%, что станет самым слабым показателем с 2009 года. Тем не менее, по итогам года, судя по всему, Китай установит новый рекорд по объемам импорта угля для сталелитейной и энергетической отраслей. Но так как спрос на электроэнергию сократился в связи с замедлением роста экономики, огромные запасы продукции накапливаются в портах.

А это, в свою очередь, привело к задержкам с разгрузкой судов и способствовало снижению цен на уголь до двухлетнего минимума. В связи с этим китайские покупатели массово пошли на пересмотр контрактов.

"Китай, похоже, достиг предела своих потребностей  по снабжению южных регионов импортным и отечественным углем, и до тех пор, пока этот запас не будет использован, вряд ли кто-то станет закупать новые партии", - говорит представитель компании-ветерана по поставкам угля в Китай. 

В то же время, помимо пересмотра импортных сделок, китайские потребители выходили из сделок по поставкам угля с внутреннего рынка. Оставляя таким образом все больше каботажных судов на якоре.

"Случались как отказы от сделок, так и пересмотр контрактов с целью отсрочки поставок по импорту угля. Около 20% всех сделок по поставке угля с внутреннего рынка  муниципальным предприятиям были отложены на несколько месяцев или отменены из-за больших накопленных запасов. Это привело к еще более существенным выводам из строя флота", - отметил поставщик угля.

Атака флотом Проблемы на китайском побережье подтолкнули каботажный флот к поиску новых путей развития, последствием чего стало усугубление и без того непростой ситуации в судоходстве. "Мы видели эти китайские суда на рынке, атакующие угольный бизнес в Индонезии. Они жестко демпингуют", - сказал представитель азиатского брокера  RS Platou.

Приход китайцев в Индонезию, крупнейшего в мире экспортера энергетического угля, произошел в самый неподходящий момент. Местные судоходные компании как раз сделали ставку на уголь, который должен был помочь им заменить потерянные объемы никелевой руды из Индонезии. Ее экспорт упал после того, как был введен 20%-ный налог на транспортировку морем, что стало частью стратегии правительства на ограничение экспорта природных ресурсов.

Индонезия также рассматривает возможность ограничения экспорта угля, и тогда китайским кораблям, возможно, придется искать новые источники заработка. Мировая судоходная отрасль серьезно пострадала из-за низких фрахтовых ставок в последние годы. Появление здесь китайских судов может усугубить экономический спад, который уже привел к банкротствам и арестам судов по всему миру. 

Масштабы воздействия могут быть очень большими, говорят эксперты, особенно с учетом того факта, что китайский флот существенно модернизировался в последнее время. Частично - за счет поглощения новых судов, которые оказались не нужны первичным заказчикам в условиях перенасыщенного международного рынка. 

Общее количество судов, вовлеченных в каботажную торговлю Китая, оценивается в 1,5-2 тыс., их дедвейт находится в диапазоне от 10 000 до 50 000 тонн. Многие суда дедвейтом ниже 20 000 не зарегистрированы и не числятся ни в каких классификациях.

"Эти небольшие суда не востребованы на спотовом рынке. Часто они очень старые и годятся лишь для того, чтоб курсировать вдоль побережья", - говорит источник в шиппинговой индустрии.

В целом две трети флота имеют возраст до 20 лет, зачастую эти суда более новые, крупные и экономичные, но игроков рынка беспокоит оставшаяся треть.

Как правило, владельцами судов класса Supramax и Handymax дедвейтом 50 - 60 тыс. и 40-50 тыс. метрических тонн являются крупные китайские компании, такие как China Shipping CNSHI.UL, COSCO COSCO.UL, Fujian Guohang Ocean Group, DeQin Group Corporation и Sinotrans Ltd. "Это не крошечный флот, который остался не у дел. Такие суда могут оказать огромное влияние на международный рынок фрахта", - предостерегает один из высокопоставленных представителей шиппинговой индустрии.

Перевод Екатерины Гребеник по материалам Reuters